Lo slittamento della frizione nei motori PD TDI non è un problema della frizione!

Ciao,

Come suggerisce il titolo, lo slittamento della frizione è spesso un problema che non riguarda direttamente la frizione stessa.

Ma andiamo con ordine. Da 70.000 km, ho continuamente problemi con una frizione che slitta. Nella primavera del 2005, è stato montato un nuovo set di pneumatici, che però, dopo circa 20.000 km, ha iniziato a manifestare di nuovo problemi di slittamento nell'ultima settimana.
Ieri ne ho comprata un'altra, tutto a posto, ma dopo 150 km anche questa ha smesso di funzionare. Ma che diavoleria? Dato che non ho ipotizzato un errore dovuto a un difetto multiplo del materiale, il problema doveva risiedere altrove.
L'errore si verifica sempre a temperature comprese tra -5 e +5°C.
Quindi, ho esaminato attentamente la situazione e ho constatato che la pressione residua del cilindro idraulico della frizione sull'albero di disinnesto è notevole. Ho spostato il cilindro di 4 mm verso il basso e il problema dello slittamento è sparito. Inoltre, diversi problemi di avviamento sono stati risolti.
Probabilmente sarà necessario sostituire il cilindro dell'embattaglia.
Un piccolo problema, però, persiste. Il punto di pressione variabile è fastidioso. Lo trovo anche io... Promesso.

Bertil ha scritto:

Ho posizionato un distanziatore di 4mm sotto il cilindro e lo scivolamento è sparito. Inoltre, diversi problemi di avvio sono stati risolti.

Ciao Bertil,

Se capisco bene, la frizione dovrebbe iniziare a staccare più tardi, giusto?
Quali difficoltà hai riscontrato per raggiungere il luogo?

Come è realizzata, di solito, la regolazione automatica del sistema di azionamento della frizione?
Non è che si adatti solo l'idraulica (il volume del fluido tra il pistone di spinta e quello di ricezione) e tu ti ritroverai presto ad avere gli stessi problemi...?

Citazione:

Un errore spiacevole, però, è rimasto. Il punto di pressione variabile è fastidioso.

L'hai notato anche in altri modelli TDI, o solo nel tuo?

ulf ha scritto:

...se capisco bene, la frizione dovrebbe ora iniziare a staccare più tardi?

No, il sistema di compensazione automatica del gioco dell'accoppiamento lo regola automaticamente.

Citazione:

Quali difficoltà hai riscontrato per raggiungere il luogo?

Dalla semplice deglutizione all'atto di vomitare.

Citazione:

Come è realizzata, di solito, la regolazione automatica del sistema di azionamento della frizione?

Esattamente come nel caso dell'accoppiamento con cavo. Tramite una molla a compressione che preme sul meccanismo, applicando una certa pre-tensione.
Se la molla è troppo rigida, la frizione slitta perché disinnestra leggermente (è come tenere il piede premuto sul pedale della frizione); se è troppo debole, la frizione inizia a disinnestarsi troppo presto o non si disinnesta correttamente. Questo meccanismo deve essere quindi perfettamente calibrato per la specifica matrice di stampa utilizzata.

Citazione:

Non è che si adatti solo l'idraulica (il volume del fluido tra il pistone di spinta e quello di ricezione) e tu ti ritroverai presto ad avere gli stessi problemi...?

Ho utilizzato questa temporanea "soluzione improvvisata" solo per ridurre la pressione della molla, al fine di poter fare una dichiarazione più precisa. Sostituirò il cilindro di aspirazione.

Questa mattina, durante un controllo presso l'officina, sono rimasto sorpreso. Nel mio veicolo è stato montato il cilindro di accoppiamento sbagliato. In realtà, dovrebbe esserci un 1J0 721 261 H, che è stato successivamente sostituito dal 1J0 721 261 J. Invece, nel mio veicolo c'è un 1J0 721 261 D. Purtroppo, non siamo riusciti subito a capire a quale modello di veicolo appartenga questo cilindro di accoppiamento. In ogni caso, il perno di pressione del tipo D è circa 2 cm più lungo rispetto al tipo J. Questo significa che la frizione era sempre in uno stato leggermente disinnestato. Di conseguenza, la piastra di stampa ha perso parte della sua forza di pressione.
Purtroppo, al momento, non posso determinare se si tratti di una modifica apportata da Volkswagen o se il vecchio cilindro del sollevatore fosse semplicemente quello sbagliato.

Citazione:

L'hai notato anche in altri modelli TDI, o solo nel tuo?

Sì, per tutte le auto che hanno avuto (o che hanno avuto in seguito) problemi di slittamento della frizione.
Affermo semplicemente che esistono delle connessioni. Mi spingo decisamente oltre il limite.

Bertil ha scritto:

...nel mio veicolo è installato un 1J0 721 261 D. Purtroppo, non siamo riusciti a determinare a quale dispositivo appartenga questo cilindro ricevente. ...

Da un furgone Volkswagen esce questo oggetto meraviglioso .

Bertil ha scritto:

Da un furgone Volkswagen Transporter emerge questo fantastico oggetto

Ah, sì, i conducenti di Bulli hanno la meglio...

Ma parlando seriamente: La tua frizione, a causa di questo problema, si disinseriva prima rispetto ad altre auto, oppure il meccanismo di regolazione ha compensato questo sfasamento?

Ciao,
Ho appena sostituito la frizione, inclusa la massa volanica, del mio T4 (codice motore: AJT, codice cambio: DUJ).
Il chilometraggio del mio veicolo è di 172.000.
e a 110.000 km sono stati sostituiti anche la frizione, il piatto porta frizione e il cuscinetto di disinnesto.
In entrambi i casi, il motivo era che la frizione slittava.
Ora che mi sono imbattuto in questo thread, penso che anche nel mio caso il cilindro del ricevitore potrebbe essere la causa del problema.
e il mio codice ricambio è anch'esso 1J0 721 261 H.
Dovrebbe essere montato anche nel mio veicolo il componente 1J0 721 261 D?
Guardo subito!
se sì, allora...

Ciao Leo,

ulf ha scritto:

Ma seriamente:

La tua frizione, a causa di questo, si disinnestrava prima rispetto ad altre auto, oppure il meccanismo di regolazione ha compensato questo spostamento?

La frizione si è disinserita quando ho semplicemente appoggiato il piede sul pedale. Adesso devo premere l'acceleratore fino in fondo perché la frizione disinnesti.

Certo, ecco la traduzione:

"Mi scusi, ma non capisco bene cosa intende. Potrebbe per favore riformulare la domanda?"

Posso darti il 261D. È Tip Top tutto a posto?

Ho confrontato entrambi i cilindri, sia per quanto riguarda la loro funzione che le dimensioni. Il modello D è più lungo di 5-10 mm. Dopo aver installato il componente "J", la differenza non era più così grande come prima dell'installazione.
Ora la frizione inizia a innestarsi molto prima, e il punto di frizione non si sposta più. Anche la sensazione al tatto è diversa: è molto più morbido, non così rigido come prima.

Buona notte!

Bertil ha scritto:

La frizione si è disconnessa quando ho semplicemente appoggiato il piede sul pedale. Adesso devo premere l'acceleratore fino in fondo perché la frizione disinnesti. . . . Ora la frizione inizia a innestarsi molto prima, e il punto di frizione non si sposta più. Anche la sensazione al tatto è completamente diversa: è molto morbida, non così rigida come prima.

Ah, quindi, la separazione precoce quando si preme il pedale dovrebbe essere un buon indicatore per distinguere tra vagoni montati correttamente e vagoni montati in modo errato.

E le altre opzioni di pneumatici che hai utilizzato avrebbero dovuto avere anche loro una frizione che si sgancia molto presto...?
Se sì, secondo me, sarebbe degno di una voce importante nel database degli errori.

È possibile che i noti problemi di slittamento presenti nei motori da 74 kW siano dovuti, in tutto o in parte, a cilindri di accoppiamento difettosi? Sarebbe una cosa .

ulf ha scritto:

Ah, quindi, la separazione precoce quando si preme il pedale dovrebbe essere un buon indicatore per distinguere tra vagoni montati correttamente e vagoni montati in modo errato. E le altre opzioni di pneumatici che hai utilizzato avrebbero dovuto avere anche loro una frizione che si sgancia molto presto...? Se sì, secondo me, sarebbe degno di una voce importante nel database degli errori. È possibile che i noti problemi di slittamento presenti nei motori da 74 kW siano dovuti, in tutto o in parte, a cilindri di accoppiamento difettosi? Sarebbe una cosa

.

Ho esattamente lo stesso sospetto riguardo al mio motore AJT da 65 kW.
Ciò che supporta la mia ipotesi è anche il fatto che altri possessori di questo tipo di veicolo stanno riscontrando problemi simili nel forum T4.

Ciao Leo,

Dato che non ho familiarità con gli impianti idraulici, la mia domanda è:

Il cilindro di presa è posizionato all'esterno del cambio? E, in caso affermativo, è possibile identificarne il codice ricambio senza doverlo smontare?
Certo, puoi anche guidare un AXR...
Finora, nonostante l'aumento di potenza e i 90.000 km di utilizzo come auto didattica, non ho riscontrato alcun problema di slittamento della frizione.

Hati ha scritto:

Poiché non conosco il funzionamento degli impianti idraulici, la mia domanda è: Il cilindro di presa è posizionato all'esterno del cambio?

Sì!

Citazione:

...e, nel caso, è possibile riconoscere il numero di matricola senza smontare il componente?

Sì!
L'unico ostacolo è la scatola dell'aria condizionata.

Citazione:

Certo, puoi anche guidare un AXR... Ma finora, nonostante l'aumento di potenza e i 90.000 km di utilizzo come auto didattica,

non ho avuto problemi di slittamento della frizione.
Allora, non toccate. Non toccare mai un sistema in funzione.

Ulf ha scritto:

È possibile che i noti problemi di slittamento nei motori da 74 kW siano dovuti, in parte o completamente, a cilindri di accoppiamento difettosi? Sarebbe una cosa

No, non solo.
A proposito, questo non vale solo per i motori da 74 kW. Conosco abbastanza persone con motori da 96 + 110 kW che hanno lo stesso problema.

Ieri sono stato alla fiera Miotorshow a Essen, e sono andato da ZF SACHS Race Engineering per chiedere informazioni su una piastra di pressione rinforzata e una frizione per il motore AXR. A quanto pare, secondo diversi rivenditori di ricambi, non dovrebbero esistere. Ma mi sbagliavo. Ne esistono quasi per ogni auto, anche per il mio AXR. La combinazione più piccola (300 Nm) costa normalmente poco meno di 700 euro (attualmente offrono uno sconto del 20% sul prezzo).

Ma torniamo al testo. Perché così tante frizioni da 74 kW slittano? Molto semplice:
Il cambio EUH (montato, ad esempio, sul motore AXR) è progettato per sopportare una coppia di 250 Nm, così come la frizione Sachs montata. In teoria, non dovrebbe esserci alcun problema, dato che il motore AXR (e anche l'ATD) sono "limitati" a 240 Nm nelle versioni Polo/Golf (l'ATD ha 250 Nm nella Passat). Purtroppo, ci sono comunque casi eccezionali in cui la potenza supera di molto i valori nominali (il mio, secondo il banco prova, ha 119,5 CV e, secondo KPower, circa 115 CV). In condizioni di freddo e alta concentrazione di ossigeno, il motore potrebbe generare qualche cavallo in più e qualche Nm in più, che potrebbero sovraccaricare definitivamente la frizione. È quindi assolutamente possibile che un motore che riceve troppa energia possa sovraccaricare immediatamente la frizione.
Quindi, non è un problema della frizione, ma un problema del motore!

Con il cambio a 6 marce, il limite è di 350 Nm. Attualmente non ho accesso ai dati dell'ARL, ma credo che il valore di coppia sia di 320 Nm nella configurazione standard.

Certo:
Il motore PD TDI potrebbe potenzialmente sopportare una potenza significativamente maggiore, se il sistema di trasmissione (frizione/cambio) fosse progettato per gestirla. Questo comporterebbe un aumento significativo dei costi e renderebbe le auto ancora più costose.
Le componenti utilizzati sono caratterizzati da tolleranze estremamente strette e sono installati con grande precisione. La possibile variabilità dei pezzi supera già i limiti di tolleranza.
3. È possibile che ci siano errori di montaggio (come nel mio caso).

Chi, ad esempio, sta cercando una frizione potenziata per la propria auto, può visitare il sito WebCat di ZF Sachs. Tuttavia, le frizioni potenziate sono disponibili solo tramite un trucco. Il produttore di questi componenti si chiama SRE (Sachs Race Engineering) e la funzione corrispondente è disattivata di default.
Bene, spuntare la casella accanto a "SRE" (vedi immagine)!
I pezzi possono essere ordinati tramite ogni rivenditore ZF Sachs.


Ancora qualcosa riguardo al cilindro di presa.
Secondo il tecnico di Sachs, il cilindro di disinnesto è progettato per resistere alla forza di pressione esercitata sul disco frizione, e l'utilizzo di cilindri di disinnesto difettosi può causare guasti. A lui non risulta nessun caso del genere!
Secondo le specifiche tecniche, entrambi i componenti da me menzionati dovrebbero avere le stesse dimensioni meccaniche, ad eccezione delle molle a compressione utilizzate per compensare il gioco dell'accoppiamento, che sono diverse.

Bertil ha scritto:

Inoltre, questo non vale solo per i motori da 74 kW. Conosco abbastanza piloti con motori da 96 + 110 kW che hanno lo stesso problema

.
Ma hanno ancora un po' più di riserve rispetto al valore nominale massimo della coppia di ingresso di 350 Nm:
96 kW = 310 Nm.
110 kW = 320 Nm
117 kW (Ibiza Cupra) = 330 Nm, sulla carta, sempre ancora una riserva doppia (20 Nm) rispetto al motore AXR (10 Nm).

A proposito, secondo i documenti, i cambi a 6 marce sono dotati di un sistema di disinnesto idraulico invece di un cilindro di pressione esterno e di una leva di disinnesto.

Ma nei conducenti con motori da 96 + 110 kW che conoscete, la frizione slitta così visibilmente presto anche durante i test di trazione? Forse. Errori di montaggio?

Citazione:

117 kW (Ibiza Cupra) = 330 Nm, sulla carta, ancora una volta, una riserva doppia (20 Nm) rispetto al motore AXR (10 Nm).

Davvero??

330 Nm + 6% = 350 Nm
240 Nm + 4% = 250 Nm.

Citazione:

Ma nei conducenti con

96 + 110 kW di cui siete a conoscenza, la frizione slitta già così visibilmente presto durante i test -> potrebbe essere un errore di montaggio?

No, non tutti, solo una chiara variazione del punto di pressione.

Bertil ha scritto:

330Nm + 6% = 350Nm 240Nm + 4% = 250Nm

Sì, sì, la solita storia del confronto tra differenze o rapporti...

Citazione:

Ma nei conducenti con

96 + 110 kW che conoscete, la frizione slitta già così visibilmente presto -> potrebbe essere un errore di montaggio?

No, non tutti, solo una chiara variazione del punto di pressione.
Mmm, cosa intendi esattamente con questo?
Il fatto che la frizione si disinnesti a volte prima e a volte dopo (ma mai troppo presto), quindi che non ci si possa mai abituare veramente al suo comportamento.
oppure che la distanza tra la posizione di massima disconnessione e quella di massima connessione del pedale sia troppo lunga?

ulf ha scritto:

Sì, sì, la solita storia del confronto tra differenze o rapporti...

Purtroppo, è così...

Citazione:

... Il fatto che la frizione si disinnesti a volte prima e a volte dopo (ma mai troppo presto), quindi che non ci si possa mai abituare veramente al suo comportamento. ...

Esattamente... A volte, queste frizioni si disinnestano anche in modo molto precoce.

Ho raccolto altre informazioni sul cilindro del ricevitore:
Il componente 1J0 721 261 D è stato effettivamente installato nei modelli ATD/AXR con il sistema EUH (versione vecchia del software, data 01).
Successivamente, il cilindro ricevente è stato sostituito con il... H. Dovrebbe ridurre lo slittamento delle frizioni.
La lettera "H" è stata sostituita con la lettera "J". Il motore di tipo D è stato utilizzato successivamente solo nel Volkswagen Transporter.

Assolutamente niente errori!
Nonostante ciò, avrei dovuto sostituire il cilindro ricevente con la nuova frizione.

Bertil ha scritto:

Il fatto che la frizione si disinnesti a volte prima e a volte dopo (ma mai troppo presto), quindi non ci si può mai abituare veramente al suo funzionamento, ... Esattamente... In alcuni casi, queste frizioni si disinnestano anche in modo estremamente precoce.

Ah, allora posso almeno sentirmi relativamente al sicuro... per ora.

Hai qualche idea o suggerimento su cosa potrebbe causare le "variazioni" nelle frizioni delle trasmissioni a 6 marce (con il cilindro secondario montato sul cuscinetto di disinnesto)?
Secondo me, la presenza di aria nel sistema idraulico dovrebbe causare principalmente un ritardo nella separazione e un'ampia zona di attrito.