Confronto tuning: chip o powerbox? (Articoli)

?Questo articolo non è inteso come consulenza di acquisto per specifiche offerte o categorie di tuning!

Dovrebbe fornire informazioni su alcuni aspetti e rischi delle comuni tecniche di ottimizzazione per motori TDI, in modo che le decisioni relative alla rimappatura della centralina o all'installazione di una centralina aggiuntiva (o anche alla scelta di non effettuare alcuna modifica) non dipendano più esclusivamente da fonti informative comuni come pubblicità, conversazioni informali, forum online, test entusiastici senza valutazioni a lungo termine, ecc.

Ecco le informazioni sul chip tuning:
L'autore non è un professionista del settore e fornisce qui solo le sue conoscenze di base, nonché alcune informazioni provenienti dal mondo del tuning, con l'obiettivo di chiarire, in una forma (si spera) comprensibile a tutti, il mistero del chip tuning.

Critiche costruttive, correzioni e integrazioni sono sempre benvenute -> pubblicare nel forum o tramite messaggio privato.


I moderni motori diesel turbodiesel offrono possibilità di ottimizzazione di cui le generazioni precedenti di automobilisti potevano solo sognare: in pochi minuti, tramite interventi elettronici anziché meccanici, è possibile ottenere aumenti di potenza del 20% o superiori.
In questo processo, le riserve strutturali del motore, della frizione e del cambio vengono più o meno esaurite, o, in alcuni casi, superate.

I limiti "naturali" della messa a punto TDI sono, in linea di massima:
1) Con una coppia motrice significativamente maggiore, il cambio subisce un sovraccarico e si usura prematuramente, oppure la frizione slitta durante l'accelerazione completa, prima o poi.
2) Per prestazioni massime significativamente più elevate (in questo caso, la coppia è generalmente ben al di sotto del valore massimo a circa 2000 - 2500 giri/min, cioè... Spesso, anche se il cambio e la frizione sono meno soggetti a guasti, gli iniettori e il turbocompressore tendono ad essere sottodimensionati, come si può vedere di seguito.


Nel mercato, si sono affermati principalmente due tipi diversi di procedure di ottimizzazione elettronica: il chip tuning e le centraline aggiuntive, queste ultime conosciute anche come power box o power plug.

Indipendentemente dal metodo utilizzato, un aumento significativo delle prestazioni di un motore integro richiede sempre un aumento della quantità di iniezione.
La pressione di iniezione, che dipende dalla velocità del motore, nei motori VP o PD-TDI non può essere modificata senza interventi meccanici complessi. Pertanto, l'aumento della quantità di carburante iniettato può essere realizzato solo tramite l'allungamento dei tempi di iniezione.

I motori TDI, nella loro configurazione standard, vengono progettati per funzionare con un eccesso di aria nell'aspirazione, principalmente per motivi legati alla riduzione delle emissioni. Una combustione teoricamente completa richiede un rapporto di massa di circa 14,5 parti di aria per 1 parte di gasolio, e nella pratica, a causa della miscelazione e della combustione non omogenee, causerebbe già una formazione eccessiva di fuliggine.
Per ridurre al minimo la visibilità del fumo di scarico, l'eccesso di aria standard a pieno carico varia a seconda del modello del motore da circa il 10% (a bassi regimi) al 40%; a carico parziale e al minimo, questo valore è significativamente più alto.
Un aumento significativo delle prestazioni può essere ottenuto inizialmente semplicemente prolungando i tempi di iniezione, fino a raggiungere quasi il limite dell'eccesso di aria previsto dal produttore, il che si traduce in un notevole aumento delle emissioni di fuliggine. Questo è l'approccio più semplice per ottimizzare i motori TDI; ulteriori aumenti di quantità non producono più un significativo aumento di potenza, ma solo una maggiore quantità di fuliggine.

Se si desidera ottenere maggiori prestazioni, è necessario far affluire più aria nei cilindri. Nel campo del tuning elettronico, ciò significa un aumento della pressione di sovralimentazione, che a sua volta comporta ulteriori conseguenze.
Pertanto, alcune parole sui principali conflitti di obiettivi di principio che si verificano durante l'ottimizzazione del motore TDI.

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Un aumento dei tempi di iniezione durante il ciclo di lavoro, oltre ad aumentare la quantità di gas di scarico, provoca anche un aumento delle temperature dei gas di scarico: il rischio di danni dovuti al surriscaldamento è particolarmente elevato per i delicati meccanismi dei turbocompressori a geometria variabile (VTG).
In casi estremi, i getti di carburante infiammati possono colpire il bordo superiore della camera di combustione, che è compresso dal movimento discendente del pistone, causando la fusione del metallo e provocando gravi danni al motore.
Il problema della fusione dei bordi delle camere di combustione è meno pronunciato nei motori a due tempi (PD) rispetto ai motori a quattro tempi (VP), a causa delle maggiori velocità di flusso (che si traducono in tempi di iniezione più brevi nonostante maggiori quantità). Tuttavia, temperature eccessivamente elevate nella camera di combustione possono comunque causare danni permanenti, come crepe e fori nel pistone, ecc.
Con sistemi di scarico altamente modificati, è più probabile che gli elementi del silenziatore si rompano.
Motivo: La pressione di iniezione non aumenta solo con il regime di rotazione, ma anche con la durata dell'iniezione, e quindi è massima quando, a regimi elevati, vengono iniettate grandi quantità di carburante, precisamente immediatamente prima della chiusura dell'iniettore.
Se dunque la quantità di iniezione non viene aumentata solo in modo significativo, ma viene mantenuta a un livello elevato anche oltre i 4000 giri/min, la pressione all'interno degli iniettori può superare il limite di rottura e la punta dell'iniettore potrebbe rompersi.

Se si ritarda l'inizio dell'iniezione (ulteriormente) verso la fase di compressione, si riducono i valori di fuliggine e le temperature dei gas di scarico, e l'efficienza può aumentare leggermente (con una conseguente riduzione del consumo di carburante in termini di potenza). Anche le pressioni massime all'interno del motore aumentano notevolmente: la testa del cilindro può staccarsi dal blocco motore, le viti della testa del cilindro si allentano e la guarnizione della testa del cilindro è danneggiata.
Una modifica mirata del punto di iniezione è possibile solo tramite la rimappatura della centralina.

3. Aumentando la pressione di sovralimentazione, si riduce la percentuale di carburante non bruciato, oppure si crea margine per ulteriori aumenti della quantità di carburante iniettata, ma anche le pressioni massime all'interno del motore aumentano (con il rischio di danneggiare la guarnizione della testata, vedi punto 3).
Purtroppo, i turbocompressori TDI moderni sono progettati in modo molto specifico per ogni livello di potenza: per ridurre al minimo il ritardo del turbo, il turbocompressore è progettato in modo tale che sia quasi troppo piccolo per la gamma di potenza massima (non potenziata!) del motore. Pertanto, a regimi di rotazione elevati, sono disponibili poche riserve utili per aumentare la pressione di sovralimentazione e, di conseguenza, la quantità di aria aspirata.


Cosa fa una centralina di tuning?
Le centraline di potenza attualmente disponibili aumentano generalmente solo la quantità di carburante iniettato. L'inizio dell'iniezione e la pressione di sovralimentazione rimangono invariati (ad eccezione di eventuali...). Aumenti di pressione dovuti a una regolazione errata del circuito di controllo, vedere di seguito).
Pertanto, con un aumento dell'efficienza, si raggiungono rapidamente i limiti operativi caratterizzati da alte temperature dei gas di scarico e da un'elevata produzione di fuliggine.
In linea di principio, il sistema di gestione del motore (MSG) non rileva l'aumento di potenza, perché presume che venga comunque iniettata la quantità normale di gasolio. Caratteristiche di tali condizioni operative includono, ad esempio, una riduzione dell'indicazione del consumo medio rispetto alla quantità di carburante erogata, oppure una diminuzione dell'indicazione del consumo istantaneo a velocità costante x sul percorso abituale.
Quando il sistema è in modalità di emergenza (cioè quando la potenza viene ridotta per precauzione a causa di difetti rilevati), la centralina continua generalmente a funzionare, riducendo quindi l'efficacia della protezione offerta dalla modalità di emergenza.

Il principio di funzionamento del "box tuning" è descritto nell'articolo tecnico sul tuning per motori 10c; le centraline più semplici contengono effettivamente solo una resistenza o un potenziometro, con cui vengono alterati il segnale di quantità della pompa VP37 o il segnale di temperatura del sensore diesel nei motori PD.
I connettori PD-Powerstecker inviano alla centralina (MSG) un valore di temperatura del diesel al massimo dell'intervallo di misurazione, inducendo così, a pieno regime, una durata di iniezione costantemente al limite massimo previsto. Più il diesel si riscalda, minore è la differenza tra la temperatura reale e quella indicata, e quindi i dispositivi di aumento della potenza perdono sempre più efficacia con l'aumentare della temperatura del motore.

Costruzioni più complesse includono parametri operativi specifici come la massa d'aria, la pressione di sovralimentazione e/o la posizione dell'acceleratore, al fine di dosare in modo più preciso la correzione del segnale del sensore (e quindi l'aumento della quantità di carburante) in base alle condizioni specifiche, migliorando così i valori delle emissioni e il comfort di guida.

Le centraline PD "attive" più avanzate elaborano i segnali provenienti dal modulo di controllo motore (MSG) per ottenere informazioni sul carico e sulla velocità del motore. Dopo l'impulso di chiusura del MSG, prolungano la corrente di apertura degli elementi PD tramite un'elettronica di potenza integrata. Sono riconoscibili per i loro numerosi connettori elettrici, che devono essere collegati, tra le altre cose, al cablaggio dei PDE, mentre le primitive scatole "fittizie" per la temperatura del diesel vengono collegate al solo cavo a 2 poli che va al sensore della temperatura del diesel.
A causa della complessità dei processi nel circuito del sistema di iniezione diretta (PDE) e della precisione richiesta nel dominio temporale, i sistemi di iniezione diretta più avanzati sono basati su microcontrollori e, nella pratica, mostrano spesso un ritardo nella regolazione della potenza del motore, soprattutto durante movimenti rapidi dell'acceleratore, a causa dei calcoli in tempo reale necessari per determinare la quantità di iniezione multipla.
Inoltre, la durata di apertura delle iniettrici, prescritta da MSG, non fornisce un'indicazione realmente precisa della quantità effettiva di carburante iniettato (meglio: della massa), poiché, soprattutto nei motori a iniezione diretta, la durata di apertura reale varia notevolmente con la temperatura del gasolio, anche a parità di richiesta di quantità. Questi valori, tuttavia, non vengono considerati come input dai sistemi PD-Box attivi attualmente disponibili.
In questo modo, una determinata durata dell'iniezione del pre-combustibile (PDE) può significare una massima iniezione a basse temperature del diesel, oppure una zona di carico parziale superiore a temperature più elevate del diesel; tuttavia, una centralina elettronica per il controllo del PDE, senza informazioni sulla temperatura del diesel, non ha modo di distinguere tra le due condizioni.

Per competere con il potenziale del chip tuning, molte centraline aggiuntive aumentano la quantità di iniezione fino a raggiungere un livello di emissione di fumo nero chiaramente visibile, con tutte le conseguenze negative sopra menzionate.


Cosa fa un tuner di centraline?
In linea di principio, gli sono concesse tutte le opzioni sopra elencate. Le opzioni (dal numero 1 al 3) sono ancora aperte.
Quanto sapientemente ne faccia uso dipende esclusivamente dalla sua conoscenza e dalla sua ambizione di fornire un software di tuning di alta qualità.

La maggior parte dei programmatori di centraline aumenta significativamente la pressione di sovralimentazione per sfruttare al massimo la potenza disponibile e, allo stesso tempo, dimostrare la superiorità rispetto ai sistemi di ottimizzazione elettronica.
Aumentare la pressione di sovralimentazione, soprattutto nella zona di massima pressione (Pmax), richiede una maggiore potenza del compressore per forzare una quantità maggiore di aria attraverso le strozzature del compressore.
Maggiore potenza per il turbocompressore può essere ottenuta solo aumentando la contropressione dei gas di scarico (tramite la chiusura ulteriore della valvola wastegate/VTG, o, in caso di aumento della quantità di iniezione, mancando l'apertura corrispondente), il che, dal lato dello scarico, si traduce in un aumento della pressione di sovralimentazione che agisce come un'ostruzione parziale, il che non favorisce affatto l'aumento di potenza desiderato del motore.
Conclusione: In un motore TDI moderno, quando si aumenta la pressione di sovralimentazione nell'intervallo di valori massimi (Pmax), il turbocompressore di serie, in parte, deve combattere contro la maggiore contropressione dei gas di scarico generata dallo stesso motore. Ciò comporta un notevole aumento dello stress sui materiali (temperature dei gas di scarico e dell'aria di sovralimentazione, velocità del turbocompressore), mentre il guadagno di massa d'aria effettivamente ottenuto risulta relativamente limitato.
Di conseguenza, maggiori quantità di carburante iniettate vengono convertite in potenza in modo meno efficiente rispetto a un motore a cui è stato montato un turbocompressore di dimensioni più adatte.
Quando si effettua una rimappatura della centralina per raggiungere il livello di potenza superiore offerto dal produttore, è necessario aumentare significativamente la quantità di carburante iniettato, superando le impostazioni di fabbrica, per raggiungere la potenza normale del motore più potente. Dopo la messa a punto, numerose cavalli vapore vengono persi a causa di perdite eccessive intorno al (ora troppo piccolo) turbocompressore, ad esempio:
Nel campo delle medie velocità, i turbocompressori TDI, al contrario, offrono margini di manovra decisamente maggiori, che molti tuner sfruttano per ottenere aumenti di coppia notevoli, a scapito, purtroppo, della frizione, del cambio e degli alberi di trasmissione...

Aumentare la quantità di iniezione (sia tramite una centralina aggiuntiva che tramite una rimappatura della centralina) altera fondamentalmente il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione, poiché il turbocompressore riceve più energia di quanto previsto nella programmazione. Di conseguenza, la pressione di sovralimentazione aumenta in misura più o meno significativa, anche se la mappa della pressione di sovralimentazione non è stata modificata. Con una centralina aggiuntiva, il cliente è generalmente impotente di fronte a questo fenomeno, mentre la rimappatura della centralina offre la possibilità di adattare i parametri di controllo alla maggiore potenza erogata, consentendo di ottenere nuovamente un comportamento di controllo corretto fino a quando la regolazione raggiunge il limite meccanico (valvola wastegate completamente aperta). (VTG) va bene.
A partire da quel punto, la situazione diventa pericolosa perché il flusso volumetrico dei gas di scarico è troppo elevato per l'involucro della turbina, ovvero la pressione di sovralimentazione non è più controllabile, a meno che non si intervenga in modalità di emergenza o si interrompa l'alimentazione del gas.


Conclusione:
Indipendentemente da come viene modificato un veicolo e da ciò che i tuner raccontano ai potenziali acquirenti per tranquillizzarli, in qualche modo si verificano sempre sollecitazioni maggiori che riducono fondamentalmente la durata dei componenti interessati, non appena e finché viene richiesta la maggiore potenza.
In particolare, nessun cliente che effettua modifiche elettroniche al motore dovrebbe cadere nell'illusione che il motore, modificato solo elettronicamente, sia ancora in grado di funzionare a pieno regime per lunghi periodi come un motore di serie.


In generale, si può paragonare il "boxing" e il "chip tuning" in questo modo:
L'effetto di una messa a punto del motore, ottenuta tramite modifiche specifiche, corrisponde, nell'ambito delle prestazioni, più o meno alla riduzione della lunghezza delle molle elicoidali. L'auto risulta più bassa e l'ammortizzazione diventa più rigida, ma un sistema di sospensioni ottimizzato in ogni dettaglio, con ammortizzatori, barre stabilizzatrici, cerchi e pneumatici veramente adatti, non può essere creato in questo modo.

Oppure, dal punto di vista del cliente:
Un cliente deve "solo" fidarsi di una centralina, e questo una sola volta, ovvero che dosi l'aumento della quantità di gasolio in modo tale da ottenere il massimo incremento di potenza possibile, senza causare danni dovuti al surriscaldamento: un equilibrio delicato. Per questo, si è costretti a ricorrere a un sistema di ottimizzazione di qualità inferiore.
Un cliente deve fidarsi molto più spesso di un tuner di centraline:
- che egli dosi correttamente l'aumento della quantità di iniezione.
- che egli dosi correttamente l'aumento della pressione di carica.
- che egli dosi correttamente la modifica dell'inizio dell'iniezione.
- che non sovraccarichi il motore a livello termico.
- che altrimenti non farebbe altre modifiche stupide al software del motore.
I tuner specializzati che meritano questa fiducia, offrono infatti ottimizzazioni per il motore che sono di gran lunga superiori a qualsiasi dispositivo di questo tipo.
Purtroppo, non si trovano ovunque, né tantomeno "buone" centraline di alimentazione.


Quanto sforzo è necessario, fin dalla fabbrica, per ottenere, ad esempio, 30 CV e 20 Nm in più, mantenendo comunque la stabilità abituale, lo si può notare, ad esempio, confrontando l'Ibiza Cupra (BPX) con il motore ASZ dell'Ibiza:
Sebbene entrambi i motori abbiano fondamentalmente la stessa struttura (pistoni, albero motore, cuscinetti, testata, valvole, iniettori pompa-iniettore, frizione, ecc.), il modello BPX è dotato, tra le altre cose, di:
-> di una pompa dell'acqua più grande.
-> a un caricatore più potente.
-> vie più ampie di aspirazione.
-> un grande intercooler frontale che riduce la temperatura dell'aria di sovralimentazione di circa 30K rispetto al piccolo intercooler radiale dell'ASZ, nonostante un aumento di 0,2 bar nella pressione di sovralimentazione.

L'aumento della quantità di carica di propellente, anche solo quella maggiore offerta dal sistema BPX, migliorerebbe il riempimento dei cilindri nell'intervallo di pressione massima (Pmax) di circa il 9% senza alcun aumento della lunghezza della canna; un aumento maggiore della lunghezza della canna, invece, porterebbe "solo" un ulteriore guadagno di circa l'8%.
Nel complesso, il riempimento dei cilindri del BPX, nell'intervallo di pressione massima (Pmax), non è aumentato solo della somma dei miglioramenti nella refrigerazione dell'aria di carica e nella pressione di sovralimentazione (circa il 17%), ma la turbina di sovralimentazione più grande genera anche una minore contropressione dei gas di scarico: di conseguenza, rimane meno gas di scarico residuo nel cilindro, e può entrare un po' più di aria fresca.

Nel sistema di sovralimentazione con un vano per le ruote relativamente piccolo, anche un aumento di pressione di soli 0,2 bar provoca un notevole aumento della pressione di sovralimentazione, il che, insieme al problema del collo di bottiglia del piccolo turbocompressore (come indicato sopra nel conflitto di obiettivi n. 4), significa che invece di un guadagno di potenza dell'8%, si ottengono solo 5 o 6% - ma molti sistemi di sovralimentazione modificati elettronicamente devono accontentarsi di questo.
La quantità di carburante iniettato viene aumentata di circa il 23% per raggiungere la potenza tipica di 160 CV offerta dal tuning ASZ, e questo, insieme all'aumento della pressione di sovralimentazione, comporta comunque un "arricchimento" della combustione a pieno carico di circa il 17%.
Questo comporta valori di emissione significativamente peggiori e carichi termici più elevati rispetto al modello BPX, ma l'esperienza dimostra che i motori generalmente sopportano queste sollecitazioni sui materiali, a condizione che il conducente abbia una certa sensibilità nell'uso dell'acceleratore e che la rimappatura della centralina sia stata sviluppata con attenzione e non in modo approssimativo.
La soluzione più sicura è modificare il software del motore durante il "chiptuning" in modo che, a regimi elevati, la quantità di iniezione e la pressione di sovralimentazione siano ridotte in modo significativo (verso i valori di serie) in modo che le temperature della camera di combustione e dei gas di scarico rimangano comunque entro un intervallo accettabile.




Stress sui materiali nel tuning di centraline e chip
Come indicato sopra, l'aumento della pressione all'interno del sistema provoca un notevole aumento dei livelli di fuliggine, delle temperature di combustione e dei gas di scarico, in modo che, in particolare per il turbocompressore, si raggiunge rapidamente il limite massimo di temperatura, e che, durante le fasi di funzionamento prolungato con accelerazione massima, questo opera più o meno al limite del rischio di surriscaldamento. Nelle pistone, le estreme differenze di temperatura tra la camera di combustione e la parte inferiore (che è costantemente bagnata da olio di raffreddamento) causano forti sollecitazioni sui materiali e, nel tempo, possono provocare delle cosiddette microfratture, che alla fine possono portare alla rottura completa del pistone.
Anche il conducente di un'auto con centralina aggiuntiva è generalmente impotente di fronte a questi pericoli; l'unico modo per evitarli è rinunciare parzialmente alla potenza aggiuntiva che la centralina può offrire.
Un chip tuner può, al contrario, ridurre significativamente i carichi termici e i valori di particolato attraverso un aumento moderato della pressione di sovralimentazione e un anticipo controllato dell'iniezione. Ciò alleggerisce il carico termico del compressore, ma richiede un numero di giri più elevato e sollecita maggiormente la guarnizione della testata.
Con la rimappatura della centralina, è possibile trasferire parte del carico termico dai pistoni e dal turbocompressore alla guarnizione della testata, in modo che tutti i componenti possano gestirlo senza problemi, anche in condizioni di utilizzo continuo ad alta potenza.

Le libertà offerte dal chip tuning comportano anche dei rischi, poiché modifiche eccessive a diversi parametri possono danneggiare un motore ancora più rapidamente di quanto farebbe una centralina aggiuntiva, che interviene solo sulla quantità di iniezione.


Ottimizzazione della centralina e hardware MSG
Le mappe da modificare durante il tuning sono memorizzate in chip di memoria (EPROM e simili).
Nel classico processo di chiptuning, questi chip vengono dissaldati e sostituiti con chip contenenti i dati di ottimizzazione. In alcuni casi, vengono saldati dei connettori per consentire aggiornamenti o modifiche più rapidi e semplici.
Le operazioni di saldatura comportano intrinsecamente il rischio di danneggiare il materiale di supporto o altro. Malfunzionamenti, che si manifestano immediatamente nella maggior parte dei casi, impedendo al motore di avviarsi.
A volte, alcuni difetti di saldatura si manifestano solo dopo settimane o mesi. Nel peggiore dei casi, possono causare disastri, ad esempio se il motore si guasta durante il sorpasso.

Nelle motorizzazioni più recenti, è comune l'ottimizzazione OBD (flashing), ovvero la riprogrammazione avviene senza interventi sull'hardware tramite la presa diagnostica del veicolo, oppure, se necessario, sulla centralina estratta, senza smontarla. Tuttavia, esiste la possibilità che, in seguito, durante le normali operazioni di manutenzione, venga installato un aggiornamento software da parte del produttore dell'auto, e in questo caso, le modifiche apportate andrebbero perse.
La possibilità di effettuare una rimappatura tramite OBD dipende dal tipo di veicolo. Generazione del lotto di MSG prodotto.

Alcuni tuner di centraline modificano anche i componenti elettronici all'interno della centralina (MSG), che possono essere aggiornati tramite software, riducendo così (in termini statistici, come indicato sopra) l'affidabilità della centralina.
In alcuni casi, vengono persino installati processori aggiuntivi, semplicemente per impedire la lettura del set di dati di ottimizzazione (ad esempio, da parte della concorrenza). Sebbene ciò impedisca anche l'installazione accidentale di aggiornamenti del software di manutenzione, è importante che chiunque sia interessato al tuning valuti attentamente se il rischio aggiuntivo di malfunzionamenti durante la guida sia accettabile.
Per evitare tali rischi, si dovrebbe evitare di utilizzare i "chip" di sintonia saldati, soprattutto quando esistono altri tipi di sintonia che offrono sicuramente una programmazione OBD per lo stesso modello di auto.
I proprietari di MSG non flashabili dovrebbero chiedere specificamente se solo i chip con i campi di identificazione vengono sostituiti o riprogrammati, oppure se vengono apportate ulteriori modifiche hardware.

Oggi, per chi vuole fare da sé , è possibile acquistare anche chip di tuning (ad esempio, tramite aste online). La probabilità di ottenere buoni risultati complessivi in questo caso è molto bassa.
Inoltre, esiste il rischio di danneggiare il modulo di controllo del motore (MSG) durante l'installazione fai-da-te, il che non solo rende inutilizzabile l'auto, ma richiede anche la sostituzione del MSG con uno nuovo, tutt'altro che economico, e la sua adattamento all'auto (inclusa la disattivazione dell'immobilizzatore, ecc.).


Topspeed:
Se si desidera raggiungere velocità massime più elevate tramite la modifica del motore TDI, l'unica soluzione veramente efficace è modificare il rapporto di trasmissione, a meno che il motore di serie non raggiunga già il regime di giri nominale nel rapporto di marcia più alto (quello per il risparmio di carburante) su terreno pianeggiante.
Se il motore, fin da subito, raggiunge il regime di giri nominale nel rapporto di trasmissione più alto, allora una rimappatura della centralina orientata all'aumento della velocità massima deve mantenere la quantità massima di iniezione di carburante al di sopra di 4.000 giri/min, nonostante la scarsa efficienza del carburante (a causa della relativamente bassa velocità di combustione della miscela diesel, il pistone non riesce a seguire il ritmo della combustione) e il carico sul motore che dipende dal regime di giri, che, ad esempio, aumenta del 21% a una velocità superiore del 10%.


Come funziona il chiptuning?
Principalmente, i parametri relativi alla quantità di iniezione, alla pressione di sovralimentazione, al punto di iniezione, ecc., nel set di dati del modulo di controllo del motore (MSG) vengono modificati in modo che il motore produca più coppia motrice o... Riceve prestazioni.
Per raggiungere questo obiettivo, Chiptuner ha sviluppato diversi metodi.

1. Copia di set di dati
La soluzione più semplice consiste nel copiare il software di un motore più potente (o già modificato da un altro tuner) nella centralina di un modello meno potente.
Ad esempio, si testa come si comporta un motore TDI da 100 cavalli con il software originale di un motore da 150 cavalli, ecc. Tutte le combinazioni di motori e software di terze parti, che promettono un aumento di prestazioni significativo, vengono offerte ai clienti.
Il cliente dovrà poi affrontare le conseguenze, poiché nella maggior parte dei casi, il software esterno non è compatibile con l'iniezione e il turbocompressore del motore "modificato". Questo può portare a curve di coppia e potenza inaspettate, la regolazione della pressione di sovralimentazione può sballare completamente (con troppa o poca pressione a seconda del regime di giri, oscillazioni estreme, ecc.), l'indicatore del consumo va fuori controllo, l'auto può avere singhiozzi, detonazioni, emettere fumo eccessivo, entrare in modalità di emergenza, ecc.
A seconda del grado di corrispondenza tra il software originale e quello non originale, non è detto che tutti questi sintomi si manifestino, o che siano così lievi da non disturbare il guidatore normale, purché nulla si rompa.
A seconda della comunicazione interna tra i diversi sistemi elettronici di controllo (tramite CAN), possono verificarsi anche malfunzionamenti o messaggi di errore inspiegabili di altri sistemi.
Inoltre, potrebbe essere necessario un rapporto tecnico del TÜV, che idealmente dovrebbe essere compatibile con il veicolo del cliente, ma che non si riferisce ai parametri di prestazioni e di funzionamento del software fornito.

In base all'impegno richiesto, questi "tuner" necessitano di poca attrezzatura per la loro attività. In particolare, non utilizzano software per la modifica delle mappature, le cui versioni professionali, se acquistate legalmente, comportano già costi di diverse migliaia di euro. Invece, bastano alcuni strumenti di ottimizzazione OBD per i veicoli più comuni, il che consente al tuner di generare profitti anche in breve tempo, nonostante i prezzi molto bassi.


2. File di tuning originali
Le istruzioni per il tuning non vengono fornite dai produttori di veicoli. Pertanto, nel caso di motori nuovi, è necessario innanzitutto analizzare il software del motore per individuare i parametri e le tabelle di riferimento rilevanti per le prestazioni. Questi dati vengono poi modificati da "pionieri della messa a punto" al fine di ottenere (presumibilmente) un aumento delle prestazioni, fino a quando, attraverso test pratici, si ottiene un risultato tangibile con l'aumento di potenza desiderato.

I file di rimappatura più semplici si limitano a copiare il principio del "boxing" e, di conseguenza, offrono un aumento di prestazioni percepibile con un minimo sforzo di programmazione, ma presentano tutti gli svantaggi descritti in precedenza.
Quanto più un tecnico specializzato comprende le funzioni del software del motore e l'interazione tra le diverse aree, tanto più ampi sono gli aspetti che può modificare per creare una configurazione ottimale, che ad esempio, in caso di problemi di surriscaldamento imminenti, riduce le prestazioni in modo da non aumentare eccessivamente i carichi termici.

Una conoscenza approfondita delle funzioni del software, da sola, non basta a fare un buon tecnico. Solo attraverso la conoscenza degli effetti delle modifiche software sul motore, delle riserve costruttive delle diverse fasce di potenza di fabbrica del motore, della frizione, del cambio, ecc., si crea una base che permette di scrivere software di ottimizzazione veramente validi.
I file di ottimizzazione particolarmente validi sono stati perfezionati attraverso test approfonditi su banchi prova, con misurazioni di vari parametri come pressione, temperatura e emissioni, al fine di ottenere un compromesso ottimale tra aumento di potenza, maggiore sollecitazione e... Il documento presenta i dati relativi alla stabilità del materiale, nonché ai consumi e alle emissioni.
Il software di tuning, di conseguenza, viene venduto a un prezzo elevato, e questo lo rende molto richiesto dai concorrenti nel settore del tuning, che possono risparmiarsi molto lavoro, ad esempio, leggendo il software del motore di un'auto specifica.

Ma questo tipo di spionaggio industriale non è l'unico modo in cui le conoscenze software si diffondono nel settore del tuning. Alcuni tuner (amici) si aiutano a vicenda fornendo consigli o file di tuning già pronti, e alcuni vendono anche ufficialmente file di tuning ad altri tuner, a condizione che questi siano disposti a pagare il prezzo richiesto per il risparmio sui costi di sviluppo.
Tuttavia, quasi tutti i meccanici tendono a riservare le loro tecniche e i loro trucchi più avanzati ai propri clienti, mentre ai colleghi o ai potenziali concorrenti, comunicano solo i concetti base, sufficienti a soddisfare le esigenze della clientela media.
Purtroppo, molti appassionati di tuning, dopo aver visto un file di ottimizzazione standard per motori TDI (che spesso modifica solo 3 o 4 parametri rispetto alla configurazione originale), credono erroneamente che questo principio possa essere applicato senza problemi a tutti i livelli di potenza. Semplicemente, modificano i parametri software identificati, aumentando così, secondo la loro percezione, le prestazioni del sistema.
Da questa falsa credenza derivano errori concettuali diffusi in file di ottimizzazione standard, come ad esempio:
- Mancanza di coppia e di potenza rispetto alle promesse pubblicitarie.
- forte emissione di fumo quando si accelera al massimo.
- Dati errati nella comunicazione dei consumi: spesso, valori di lettura apparentemente bassi suggeriscono un risparmio dovuto alla messa a punto, ma questa impressione si rivela falsa durante il calcolo del consumo reale.
- all'effetto delle "scatole di ferraglia" con sensori di temperatura del diesel manomessi (come spiegato sopra: il motore freddo offre più prestazioni rispetto a quello caldo).
- Dati diagnostici relativi alla pressione di sovralimentazione inferiori alle massime pressioni programmate.
- forti sovrapressioni durante la transizione all'acceleratore completo e altri errori nella regolazione della pressione di sovralimentazione.
- Danni da surriscaldamento (graffiatura delle guarnizioni della turbina a geometria variabile, rotture dei pistoni, ecc.) causati da un aumento delle quantità di iniezione e della pressione di sovralimentazione, che non vengono ridotti tempestivamente con l'aumentare del carico del motore.
- Soppressione della funzione di emergenza in caso di pressione di sovralimentazione eccessiva.

L'ultimo è un effetto collaterale tipico, indesiderato e ampiamente sconosciuto di molti file di ottimizzazione, che si verifica quando il tuner non tiene conto dell'interazione tra la pressione di sovralimentazione desiderata, la soglia di emergenza programmata e l'intervallo di misurazione del sensore di pressione. Tale software permette al turbocompressore di raggiungere pressioni inaspettate in caso di sovrapressioni o bloccaggi del sistema di geometria variabile, danneggiando la guarnizione della testata, causando successivamente la rottura del motore a causa di regimi di rotazione eccessivi, e infine inviando i detriti del compressore attraverso il motore come una abrasiva polvere distruttiva. In nessun momento l'MSG pensa di intervenire con il sistema di sicurezza: un guasto totale del motore, causato da un tuner superficiale che ha semplicemente "spinto oltre il limite" lo schema di ottimizzazione tradizionale, senza considerare le conseguenze.

Durante una mappatura, ad esempio per un motore PD-TDI, che eviti tutti gli errori sopra menzionati, è necessario modificare almeno 8 mappe o curve, a seconda dell'aumento di potenza desiderato. I limiti rispetto al software originale sono stati modificati, ma la maggior parte dei tuner conosce solo le suddette 3-4 mappe di regolazione.
Una di queste caratteristiche note è spesso la mappatura dell'acceleratore, con cui si possono creare impressionanti effetti di "aria calda": se si imposta la quantità di gas desiderata già a metà della corsa dell'acceleratore a circa il 90% del valore massimo, il motore reagisce in modo estremamente aggressivo a ogni millimetro di corsa dell'acceleratore con poca accelerazione, creando l'illusione di un notevole aumento di potenza (che spesso è necessaria per mascherare risultati di ottimizzazione del motore che, oggettivamente, sono troppo magri, come accennato in precedenza).
Il fatto che, tra il 50% e il 100% dell'escursione del pedale, praticamente non succeda più nulla, viene spesso percepito dal cliente solo molto tardi (se mai), tanto che di solito non si sente più di presentare un reclamo al produttore. Va solo menzionato a margine che, con un software del genere, su strade lisce e senza ESP, è quasi impossibile ottenere un'accelerazione utile senza che le ruote slittino.



Quali sono i vantaggi in termini di prestazioni che posso aspettarmi dal chip tuning?
Regola generale: se i dati di ottimizzazione promessi si attestano approssimativamente intorno al "20% in più rispetto alla potenza originale", generalmente questo valore viene raggiunto. Tuttavia, a seconda del software di base, ci sono alcuni ostacoli che impediscono di raggiungere aumenti di prestazioni ancora maggiori, e spesso solo i tuner con competenze superiori riescono a realizzare effettivamente le promesse di prestazioni.
Inoltre, molti modelli TDI sono dotati di serie di una distribuzione della potenza piuttosto ampia, in modo che i valori assoluti di coppia (Nm) e potenza (CV) promessi dal tuner possono essere raggiunti con un aumento inferiore rispetto a quanto sarebbe teoricamente necessario in base ai dati tecnici.
Molto probabilmente, molti preparatori includono già nei loro preventivi i normali aumenti di potenza offerti di serie dai motori TDI.
Per una stima preliminare del guadagno di potenza nei motori PD-TDI, basandosi sui dati diagnostici:


La situazione del mercato nel settore del chip tuning.
Si dovrebbe pensare che i clienti attenti alla qualità, che in generale non acquistano prodotti di bassa qualità, dovrebbero dare importanza a un buon software anche quando modificano la propria auto e sarebbero disposti a pagare prezzi adeguati.
Nella pratica, però, le cose spesso vanno diversamente, perché i TDIs (purtroppo) sono spesso utilizzati per installare file di tuning di qualità inferiore. Il rapporto aria-carburante, che nei motori a benzina ha un'influenza significativa sulla fluidità di funzionamento, sulla potenza e sulla durata (ad esempio, difetti dovuti al surriscaldamento causati da una miscela troppo magra in condizioni di carico elevato), è invece poco critico nei motori diesel.
I motori TDI consumano quasi ogni tipo di software, inclusi i suddetti errori di progettazione, senza che il servizio venga completamente interrotto; potrebbero solo produrre "un po'" più di fuliggine, e occasionalmente segnalano file particolarmente scadenti (o copie inadatte di motori di altre marche) con un funzionamento irregolare o in modalità di emergenza, ma grazie alle loro riserve costruttive, è spesso possibile guidare per un po' anche con aumenti eccessivi di quantità di iniezione, pressione di sovralimentazione, ecc., prima che si verifichino danni.

A causa di questa tolleranza, i file di ottimizzazione per motori TDI, sia quelli validi che quelli di scarsa qualità (e a volte anche copie di file originali di altri motori), risultano simili per quanto riguarda le prestazioni, tanto che un utente inesperto fatica a distinguerli, a meno che il motore non entri in modalità di emergenza.

Seguito: Fintanto che non si verificano problemi chiaramente percepibili, un cliente di una stampante/dispositivo di ottimizzazione economica può essere altrettanto o più soddisfatto delle prestazioni del suo TDI rispetto a un altro conducente dello stesso modello, la cui motore produce la stessa potenza da una configurazione complessiva concettualmente corretta.

Queste esperienze inevitabilmente fanno appello alla mentalità orientata alla ricerca di offerte da parte degli interessati: se il sistema di misurazione della qualità (in questo caso, il "popometro") fornisce risultati molto simili su qualsiasi tipo di ricevitore, si tende ad acquistare dove il prezzo è più basso.
Anche in un'officina che offre servizi a basso costo, l'impressione del cliente medio (che non ha conoscenze specifiche sul tuning dei motori, sui rischi ad esso associati e sui costi di sviluppo) è determinata dal contrasto tra il lavoro visibile e il prezzo:
"Qualcuno sta facendo un lavoro semplice e poco impegnativo sul mio MSG (che con la rimappatura OBD richiede addirittura solo pochi minuti), e chiede diverse centinaia di euro per questo." Vorrei anche io un salario orario del genere! -> Quindi, i sintonizzatori più costosi possono essere solo dei truffatori ancora più grandi... "

Questa mentalità predominante dei clienti porta a una pressione sui prezzi per i produttori di software di tuning, che rende sempre meno conveniente lo sviluppo di software di alta qualità o lo esclude del tutto, soprattutto se il produttore vuole operare in modo economicamente sostenibile. Sono invece favoriti nuovi tipi di tuner che, spesso attraverso azioni "tuttofare" svolte direttamente in loco, traggono il loro profitto dalla massiccia distribuzione di software di tuning, operando al limite della soglia di dati inutili.

In sintesi:
Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Per la maggior parte dei clienti, i file di ottimizzazione per motori TDI devono essere semplicemente "abbastanza buoni" da evitare che i motori appena ottimizzati si guastino in serie o entrino in modalità di emergenza, cosa che si diffonderebbe rapidamente.
2. Più bassi sono i prezzi normali di un dispositivo di tuning, meno (lavoro) può essere intrinsecamente contenuto nei suoi file di tuning, e più è probabile che un cliente riceva file o software inadatti per un altro tipo di motore, con cui il suo motore funzionerà più male che bene, e la probabilità di danni prematuri aumenta di conseguenza.


Chi, come cliente, crede che un rapporto TÜV per un rimappo della centralina significhi automaticamente che si tratti di un file di programmazione corretto, si sbaglia di grosso!
Il TÜV si occupa principalmente solo dei valori delle emissioni nel ciclo di guida standard (che praticamente non richiede elevate sollecitazioni del motore e che quindi lascia ai preparatori completa libertà nella zona di massima potenza), e se, a causa di prestazioni più elevate, siano necessarie o meno delle modifiche ai freni. È necessario utilizzare pneumatici con un indice di velocità superiore.
Pertanto, quasi ogni officina specializzata, anche al livello di "copiatore", può creare file di rimappatura del software del motore conformi alle normative tecniche (TÜV) con un po' di riflessione. Il problema principale sono i costi relativi alla certificazione e la questione se l'investimento sia giustificato considerando la domanda prevista.
A quanto danneggia una centralina (o un modulo) per l'aumento delle prestazioni al motore, non interessa al TÜV, purché il veicolo sottoposto a prova superi solo le verifiche necessarie per ottenere la certificazione dei componenti.
Alcuni fornitori di prodotti a basso costo offrono anche certificati per le centraline aggiuntive, ma questi certificati spesso non sono validi, il che significa che sono in realtà falsi.



Come posso trovare un buon tuner di centraline?

Oppure, detto in altro modo: dove si possono trovare software maturi a prezzi equi?
Il prezzo può essere sicuramente valutato dal cliente, ma per quanto riguarda la qualità del software, ogni cliente che non conosce a fondo il software di gestione del motore e non dispone di strumenti per la lettura e l'analisi dei dati, deve affidarsi al "popometro": uno strumento molto impreciso e inaffidabile, che inoltre può essere utilizzato solo dopo che l'auto è stata modificata.
I confronti "prima e dopo" relativi alla velocità massima sono altrettanto inaffidabili, poiché le condizioni di misurazione (pendenza, vento, ecc.) possono alterare significativamente i risultati.

A causa di questa, sia essa consapevole o inconsapevole, mancanza di controllo, la maggior parte degli appassionati di tuning cerca di valutare la qualità del software da remoto, basandosi su diversi criteri sostitutivi.
Oltre alle esperienze di altri clienti, che vengono spesso richieste (e che, per quanto riguarda le modifiche, si limitano a fornire impressioni soggettive o dati "prima e dopo" discutibili!), la maggior parte degli interessati presta attenzione a:
-> promesse allettanti riguardo alla coppia e alla potenza del motore modificato.
Prezzi, sconti (offerte vantaggiose!).
-> un sito web fantastico.
Edifici per uffici di prestigio (con belle ragazze alla reception).
-> Consulenze cordiali e professionali.
Impegno nel mondo degli sport motoristici.
-> presunta collaborazione con sviluppatori di motori presso le case automobilistiche (che potrebbe limitarsi alla fornitura di cappelli, panini per la colazione, ecc.).
-> garanzie offerte.
-> Relazione tecnica del TÜV.
Offerta di personalizzazione delle caratteristiche prestazionali.
Interventi di ottimizzazione eseguiti direttamente sul posto.
bancada di prova interna.
ecc. ecc.

Per attirare i clienti, molte aziende specializzate nella rimappatura delle centraline installano quindi elementi distintivi (come insegne o decorazioni) sulle facciate dei loro edifici.
Un banco prova, sebbene sia uno strumento utile per creare ottime mappature, non permette di dedurre se il tuner lo utilizzi effettivamente, a meno che non si possano (casualmente) osservare test al banco prova di veicoli dotati di strumenti di misurazione.
Ma anche in questo caso, il file di ottimizzazione per la propria auto potrebbe essere derivato da un concetto semplice e standard.
Le bancelle di prova, tra l'altro, offrono numerose possibilità di errori di misurazione, con cui l'effetto del tuning (espresso come differenza tra le misurazioni prima e dopo) può essere rappresentato in modo completamente esagerato: ad esempio, inserendo valori errati per la pressione ambientale o la temperatura, oppure, durante la misurazione standard, la ventola di raffreddamento del liquido di raffreddamento soffia direttamente sul componente, mentre durante la misurazione del tuning, la frizione non viene disinserita nella fase di accelerazione, e così via.

Anche se per i tuner "di lunga data" si può presumere che il loro modello di business li abbia mantenuti a galla per un certo periodo, questo non costituisce alcuna prova di competenze avanzate nel campo del tuning.
Dietro una facciata patinata, si possono vendere software di tuning TDI di qualità scadente con un modesto aumento delle prestazioni, mentre, al contrario, meccanici improvvisati possono offrire ai loro clienti soluzioni sofisticate e ben calibrate, di cui molti clienti di concessionarie ufficiali possono solo sognare.


Per aumentare le probabilità di ottenere un buon software di tuning, un utente medio che non ha conoscenze specifiche (come indicato sopra) non dovrebbe farsi influenzare da aspetti superficiali o scoraggiarsi, ma dovrebbe piuttosto orientarsi in base a pochi fatti semplici:

"Gli specialisti fanno qualcosa di speciale."
Come proprietario di un'auto, ad esempio con un motore TDI da 110 CV, sarebbe una fortuna trovare un preparatore specializzato esclusivamente in questa famiglia di motori, che non solo possieda un'eccellente conoscenza del software della centralina, ma che abbia anche una solida esperienza pratica nella modifica dell'hardware del motore, in grado di combinare con successo modifiche che aumentano le prestazioni con il software appositamente tarato. In questo caso, come cliente, ci si può aspettare che il preparatore scelto metta tutta la sua creatività e passione nel tuning dei motori che si possiedono personalmente.
Quanto più un tuner si discosta da questo ideale, che è piuttosto teorico, ad esempio...
- un'ampia gamma di software di tuning per quasi tutti i produttori e modelli di veicoli dotati di centraline motore elettroniche, ma senza offerte di tuning riguardanti i componenti hardware del motore.
- "Interventi di personalizzazione su larga scala, disponibili nella tua zona", offerti da piccole imprese o da aziende individuali.
- Modifiche al telaio.
- Personalizzazione della carrozzeria,
- Commercio di auto nuove o usate,
- Commercio di ricambi e accessori, impianti audio per auto, ecc.
Più è probabile che i clienti acquistino software di ottimizzazione, e naturalmente ogni imprenditore cerca di spendere il minimo indispensabile per le conoscenze acquisite. Anche se un fornitore non attinge alle fonti software più "convenienti" (economiche), per i motivi sopra indicati, sarà in grado di offrire ai propri clienti, al massimo, soluzioni di ottimizzazione di qualità inferiore.

2. C'è un controllo all'ingresso?
Assicurarsi che il meccanico abbia precedentemente controllato accuratamente il motore (utilizzando un dispositivo di diagnostica, se necessario). Test di compressione, ecc.), perché solo i motori in perfette condizioni sono adatti per essere modificati e ottimizzati.
Se qualora una prova al banco potenza effettuata prima della modifica mostrasse valori significativamente inferiori alla potenza originale, e il tuner ignorasse il problema o tentasse di compensarlo solo tramite software invece di risolvere le cause, è consigliabile rimandare la modifica a un momento successivo (o affidarsi a un altro fornitore) dopo che il difetto è stato eliminato.
Potrebbe essere che un risultato basso nella misurazione iniziale sia solo la prima parte di una manipolazione, al fine di esagerare l'effetto del tuning sui documenti (come indicato sopra), ma in questo caso, il tuner si merita ancora di più che i clienti più esigenti si allontanino.

3. Se dovete apportare modifiche sostanziali alla gestione del motore, chiedete al preparatore (tuner) quali modifiche fondamentali intende effettuare. Se dovessero arrivare solo risposte generiche come "più carburante", che non possono essere specificate ulteriormente, è probabile che il tecnico non sappia veramente cosa sta facendo.
(Chi si farebbe operare da un medico che "taglia via qualcosa di piccolo"?)

4. È bene evitare i tuner che si superano a vicenda in una corsa al ribasso dei prezzi, perché nel loro assortimento di file di tuning, i file di buona qualità sono una vera e propria rarità, e sperarci è più che ingenuo; inoltre, i tuner con maggiore competenza tendono deliberatamente a fornire ai concorrenti meno esperti file di scarsa qualità, al fine di provocare, prima o poi, nei clienti di questi ultimi, un senso di rammarico per il presunto affare fatto con il tuning a basso costo.


Se il motore è stato modificato, il cliente può riconoscere un file molto scadente o un software inadatto di motori di terze parti attraverso nuovi sintomi, come ad esempio: forte rumore metallico, scoppi irregolari nella fascia di carico parziale, eccessiva emissione di fumo nero, vibrazioni nella trasmissione a piena accelerazione (esperienza comune, soprattutto nelle marce alte, nell'intervallo tra circa 1300 e 2500 giri/min), un'indicazione della pressione di sovralimentazione instabile e, eventualmente, rumori di flusso pulsanti udibili provenienti dal turbocompressore.
Allora, si dovrebbe immediatamente tornare con cautela al dispositivo di tuning, reinstallare il software originale e cercare un altro dispositivo di tuning.

Se se il motore mostra una risposta molto reattiva anche con poca accelerazione, ciò potrebbe indicare quanto sopra indicato. Spesso, la mappatura del motore che promette prestazioni superiori viene utilizzata per mascherare il fatto che la potenza effettiva non raggiunge i valori dichiarati.

Per chiarire l'aumento di prestazioni raggiunto, il calcolatore di tiraggio può essere utile:
Il tempo misurato tra 2000 e 4000 giri al minuto diminuisce in modo approssimativamente proporzionale all'aumento medio della coppia.
"Der Hund ist groß." -> "Il cane è grande."
Prima della messa a punto, un determinato veicolo raggiunge un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di 6,5 secondi.
Il dispositivo di ottimizzazione promette un aumento della coppia da 310 a 400 Nm e della potenza da 160 a 130 cavalli.
I fattori di incremento sono quindi di 1,29 per la coppia e di 1,23 per la potenza, il che si traduce in un valore medio di incremento della forza pari a 1,26.
Con queste condizioni (le stesse utilizzate per la misurazione standard!), l'auto dovrebbe raggiungere un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di circa 6,5 secondi / 1,26 = 5,16 secondi.
Se il veicolo non rispetta i tempi calcolati, è molto probabile che anche il tuner non abbia raggiunto l'aumento complessivo di potenza promesso.


Chi ha un sistema di diagnostica a bordo (LDA) nell'auto può, durante il test drive, controllare almeno il funzionamento del turbocompressore, in particolare la pressione di sovralimentazione.
Chi non desidera sostituire il proprio turbocompressore regolarmente, dovrebbe seguire questa regola generale: il chip tuner dovrebbe aumentare la pressione di sovralimentazione al massimo di 0,2 bar rispetto alla versione originale a parità di giri del motore, e i picchi di pressione quando si accelera a fondo non dovrebbero essere superiori a quelli presenti prima della modifica.


Fintanto che il tuner non ha riprogrammato anche la conversione dei dati reali nei dati diagnostici (il che sarebbe un'eccezione assoluta, perché non si può ottenere alcun vantaggio da ciò), il software di diagnostica VCDS (precedentemente VAGCOM) consente ancora di ottenere alcune ulteriori informazioni sul suo funzionamento.
Per effettuare la messa a punto, è necessario raccogliere alcuni dati preliminari dei parametri più importanti.
a) Quantità di iniezione (preferibilmente i limiti di quantità),
b) Pressione di sovralimentazione e...
c) Inizio dell'iniezione/del pompaggio.
In condizioni riproducibili, ad esempio, accelerazione al massimo da 1200 a 4500 giri/min in quarta marcia. Andatura.
Dopo la modifica, si registrano nuovamente gli stessi blocchi di dati e si possono osservare le differenze per capire cosa è stato modificato dal tuner (o cosa non è stato modificato).

Se i valori indicati dalla centralina sono gli stessi di prima della modifica e l'auto ha comunque più potenza, è probabile che sia stato eseguito un semplice tuning della centralina, secondo il cosiddetto principio del "10c". Per conferma, è opportuno anche registrare i valori di misurazione rilevanti.
Nel motore VP, verificare il blocco con i valori dell'iniezione e della tensione del sistema di ricircolo dei gas di scarico. Nel motore PD, verificare il blocco con le temperature dell'acqua, dell'aria di sovralimentazione e del gasolio (anche nel motore raffreddato, controllare che tutti i valori siano coerenti entro pochi °C!) e la relazione tra giri/minuto, quantità di iniezione e durata dell'iniezione a pieno carico.

Monitorando il valore del MWB 11 a pieno regime, da 1300 a 4500 giri/min, e calcolando l'errore di regolazione dell'LD (campo 3 meno 2), si può capire quanto lavoro abbia fatto il tuner:
Fintanto che l'errore della regolazione della pressione (LD) dopo la messa a punto è significativamente maggiore rispetto alla configurazione di serie (dove il valore massimo standard è di +/- 50 mbar dopo la stabilizzazione), la messa a punto è più o meno superficiale, perché il programmatore, ad esempio, non ha trovato la mappa di pre-iniezione corretta, oppure ha semplicemente scritto il file seguendo uno schema predefinito, ignorando i turbocompressori dei suoi clienti.
Se il rapporto di lavoro della turbina è al massimo (circa il 95%), il turbocompressore è praticamente al limite e si consiglia di ridurre il più rapidamente possibile la quantità di iniezione nelle rispettive fasce di giri.

Alcuni file si rivelano essere dei semplici scherzi attraverso la loro oscurità.
Se si monitorano la massa d'aria e il limite di turbolenza su lunghe distanze (anche a carico parziale), la turbolenza dovrebbe essere sempre inferiore alla massa d'aria divisa per 15, ad eccezione dei rapidi cambiamenti di regime o di carico.
Altrimenti, il turbocompressore, a causa della sovrapressione, rilascia più gasolio di quanto l'aria disponibile possa bruciare, trasformando il motore TDI in una macchina che produce molto fumo di carbonio, a seconda del punto di funzionamento del motore.
Purtroppo, la regola "se la massa d'aria / quantità di iniezione > 15, allora è tutto a posto" non è sempre valida: non appena il tuner utilizza una parte della quantità in eccesso derivante dal principio del 10c (vedi sopra), i valori reali superano i valori logici visualizzati, e il motore potrebbe comunque causare problemi.

Per garantire la durata del sistema di iniezione, l'inizio dell'iniezione/del pompaggio a pieno carico e alla stessa velocità non dovrebbe essere anticipato di più di circa 2°KW (regola generale; l'effetto complessivo sul motore dipende ovviamente anche dalla portata della pompa, dal diametro delle ugelli, dalla pressione di sovralimentazione e dalle riserve della taratura di fabbrica).

Per documentare la procedura relativa alla mappatura del pedale, è necessario determinare, nella zona di carico parziale, la correlazione tra il regime di giri, la posizione del pedale (in percentuale) e la limitazione della quantità definita come "richiesta del guidatore". Dato che la mappa deve essere modificata solo in piccole parti per rendere il motore più performante, l'inganno può essere rilevato solo confrontando i dati di funzionamento prima e dopo la modifica, analizzando attentamente l'intervallo di giri e di posizione del pedale acceleratore interessato dalla modifica stessa.


Garanzie dei decoder

Ogni modifica apportata aumenta inevitabilmente il rischio di guasti nella zona del motore e del sistema di trasmissione, a causa dell'aumento dello stress sui materiali.
Inoltre, il produttore di veicoli rifiuterà qualsiasi garanzia o agevolazione per le auto che sono state modificate in modo evidente.
"Nessun problema", affermano i venditori, offrendo garanzie per far sentire il potenziale cliente più sicuro.
In sostanza, esistono diversi tipi di garanzie di ottimizzazione, che ovviamente si rivelano solo leggendo attentamente le clausole nascoste.

1. Garanzia sul materiale per le modifiche:evil:
Copre solo ciò che viene fornito dal tuner, ad esempio l'EPROM con i dati di ottimizzazione o la centralina elettronica.
Se invece il motore dovesse guastarsi, il cliente si troverebbe comunque nei guai, anche se il prodotto è coperto da garanzia.

2. Garanzia contro danni derivanti dalle modifiche apportate al veicolo
copre anche il motore, il cambio, ecc. Non bisogna esultare troppo presto:
Clausole come "danni derivanti dalla modifica" significano che il tuner può facilmente evitare la responsabilità, affermando semplicemente che "questo difetto si sarebbe manifestato anche senza la modifica".
E come fa un cliente a dimostrare il contrario?

3. La presa in carico della garanzia del produttore, secondo i suoi termini, da parte del tuner.
È, almeno nel principio, l'unica vera garanzia per il cliente: indipendentemente da cosa si rompe, sia che sia dovuto alle modifiche apportate o meno, il punto di riferimento è, da ora in poi, il tuner.

Ma è sempre importante: leggere attentamente le condizioni scritte a caratteri piccoli, e poi decidere se acquistare la garanzia (qualora si abbia la possibilità di farlo).
Subdolo: Elenchi di componenti che sono esplicitamente esclusi dalla garanzia fin dall'inizio.
A volte, include proprio i componenti classici soggetti a usura, come il turbocompressore e la guarnizione della testata, il che significa che il cliente deve pagare in anticipo, di tasca propria, i costi relativi ai guasti più comuni.
Ognuno può valutare personalmente quanto valga realmente una garanzia del genere...



Alcuni altri argomenti, non ancora menzionati...

. . . per rimappatura della centralina

Le centraline di ottimizzazione devono essere collegate ai cavi che vanno alla pompa di iniezione o alle unità di iniezione diretta. Le connessioni aggiuntive, come i connettori, le morsettiature o le saldature, necessarie per questo processo aumentano, soprattutto in caso di esecuzione approssimativa, il rischio di guasti, che invece non sono presenti nel chip tuning.

Le centraline di tuning regolabili invitano particolarmente i conducenti più audaci ad aumentare la quantità di iniezione fino a livelli che possono causare emissioni di fumo nero eccessive, aumentando notevolmente il rischio di danni gravi al motore. Se un'auto di questo tipo viene venduta poco prima di un guasto al motore, il nuovo proprietario potrebbe dover affrontare le conseguenze.


. . . per modulo di ottimizzazione

Le centraline di ottimizzazione sono generalmente installabili autonomamente e spesso possono essere adattate al veicolo specifico tramite la regolazione del comportamento di guida e della produzione di fuliggine (tramite una manopola sulla centralina stessa).
Per una rimappatura della centralina o una correzione dei dati, è necessario spedire la centralina al tuner oppure portare il veicolo presso la sua officina.

Quando si utilizzano centraline aggiuntive (tuning box), il software della centralina motore (MSG) rimane invariato. Pertanto, i problemi derivanti da un software difettoso (ad esempio, problemi di diagnostica o modalità di emergenza dovuti a incrementi di pressione di sovralimentazione mal implementati) sono, in linea di principio, esclusi. Veicoli conformi alla normativa Euro 5 sulle emissioni hanno una "somma di controllo" nella centralina, che permette di rilevare modifiche, ad esempio con KOBD2Check:

Le centraline di tuning possono essere riutilizzate in altri veicoli; nel caso del chip tuning, i costi di ottimizzazione ricadono su ogni singolo veicolo.

In caso di problemi, è possibile scollegare le centraline aggiuntive e continuare a guidare con le prestazioni originali. Per risolvere i problemi legati al chip tuning, è necessario inviare almeno la centralina (MSG) al tuner specializzato, a meno che non si tratti di EPROM rimovibili, che possono essere sostituite direttamente nella centralina da chi possiede le competenze adeguate. Mantenendo le EPROM con i set di dati originali, è possibile passare autonomamente dalla versione standard alle prestazioni ottimizzate.



Trucchi pubblicitari

Poiché i produttori di centraline elettroniche e i fornitori di dispositivi esterni competono per i clienti, spesso si evidenziano i vantaggi e gli svantaggi di ciascun metodo. In questo contesto, la fazione più radicale ha individuato alcune formulazioni potenzialmente allarmanti, i cui veri significati verranno qui illustrati.
Le formulazioni esatte possono variare a seconda dei casi, ma spesso si sentono le seguenti tre affermazioni fondamentali.

1. Le centraline aggiuntive possono intervenire solo sulla combustione già in corso .
Anche quando si utilizza la quantità massima di carburante prevista, una parte significativa viene iniettata nella camera di combustione già in funzione: questa parte dell'affermazione descrive quindi la condizione normale!
Il chiptuning permette di modificare sia l'inizio che la fine dell'iniezione, mentre le centraline aggiuntive (tuning box) modificano principalmente solo la fine dell'iniezione. Il termine "iniezione supplementare" è quindi corretto, ma si applica generalmente anche al chiptuning, a condizione che l'allungamento dei tempi di iniezione non avvenga solo in anticipo, altrimenti si rischia di danneggiare la guarnizione della testata.
Affermazioni occasionali secondo cui, con la rimappatura della centralina, si possa mantenere costante la durata dell'iniezione nonostante l'aumento della quantità di carburante sono semplicemente assurdità (eccezione: motori common-rail, nei quali la pressione di iniezione può essere aumentata indipendentemente dal regime del motore).


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=118852. Tutte le funzioni di protezione del motore vengono disattivate. https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=26646
Nelle centraline di ottimizzazione, la quantità di carburante iniettata aggiuntiva non viene rilevata dalla centralina motore. Pertanto, anche con una quantità ridotta (come in caso di funzionamento di emergenza o a una velocità superiore a quella nominale), viene iniettata una percentuale maggiore di carburante, ma l'effetto protettivo del funzionamento di emergenza non viene completamente annullato.
Il regime di rotazione al minimo potrebbe aumentare leggermente, cosa che i guidatori più attenti potrebbero notare durante il controllo delle emissioni, quando il motore gira un po' più velocemente rispetto a quando non è installato il sistema di scarico. Con delle scatole che possono essere disattivate, si può addirittura evitare questo problema.
Le scatole di controllo (PD-Box) progettate in modo complesso possono rilevare rapidamente il carico del motore e, a seconda della programmazione, possono operare in condizioni di carico parziale o... La modalità di emergenza deve rimanere completamente passiva, in modo da non essere in alcun modo compromessa.


https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=39393. Le centraline di tuning possono causare un'iniezione incontrollata di carburante https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=29839.
Le centraline di tuning possono funzionare solo ingannando in qualche modo la centralina principale (MSG), il che significa che la centralina principale non ha più il controllo assoluto sulla quantità di carburante iniettato, come al solito. Tuttavia, un'iniezione eccessiva e incontrollata porterebbe al danneggiamento del motore. In altre parole: finché la potenza del motore risponde in modo adeguato e controllato alle richieste dell'acceleratore, l'iniezione incontrollata è principalmente una forma esagerata di avvertimento per dissuadere i potenziali acquirenti.