Verhalten hier im Forum, Luftfilter, Liefergrad | Messaggi 37+

davidshoes ha scritto:

Ho innescato una discussione. In realtà, il mio interesse era più nell'effetto filtrante che nell'aumento delle prestazioni (che ho provato io stesso). Quindi, se un filtro K&N pulisce l'aria meglio, peggio o allo stesso modo di un filtro in carta. Ma per favore, non farlo, perché si potrebbe capire o... ecc. Forse qualcuno ha avuto problemi al motore a causa di contaminazioni, il che potrebbe far sospettare qualcosa del genere. Saluti

ugualmente buono, ma non per me!


Certo, va bene.


Ora, ecco qualcos'altro:

Credo che la differenza nella preparazione della miscela e nella determinazione della quantità o della massa dell'aria influisca anche sull'efficacia dei filtri tessili.

Nella nostra famiglia, abbiamo equipaggiato quattro veicoli con filtri K&N.
Certo, ecco la traduzione:

1. G3, 1Z TDI 66kW, serie – Massa dell'aria, effetto del filtro prossimo allo zero.
2. Lupo, motore 1.0L 37kW, rimappato a 48kW – né misurazione della massa d'aria né misurazione della quantità di carburante – in questo caso, la miscela ideale viene regolata in base alla sonda lambda. L'effetto del filtro con la centralina rimappata è sì (differenza misurata al banco prova di 2kW), altrimenti (soggettivamente) no.
3. G3, ABS 1.8l 66kw, sistema di miscelazione equivalente a quello della Lupo; l'effetto del filtro è molto lento, il motore gira con una maggiore prontezza.
4. Jetta1 GLI, motore 1.8l 82kw: qui non c'è più niente di originale, a partire dall'albero a camme "G", passando per il corpo farfallato del 5E, il regolatore di anticipo del 5E, i condotti lucidati e il collettore di aspirazione, fino al misuratore di quantità d'aria (!!!!) del 1600 GTI (che non impoverisce la miscela!). L'effetto del filtro in tessuto è molto evidente!

Se assumiamo che il filtro K&N abbia una minore resistenza al flusso d'aria, è possibile (come misurato da Rainer) che l'aria nel sensore di massa d'aria scorra più lentamente, e di conseguenza il sensore di massa d'aria segnali una massa d'aria inferiore a quella reale (e quindi inietterà meno gasolio, producendo meno fumo). Prestazioni??
Nella vecchia versione della Jetta, che è dotata di un misuratore di portata dell'aria, la valvola di controllo viene sollevata più in alto, e di conseguenza viene aggiunta più benzina.
Per quanto riguarda il Monojet (modelli G3 ABS e Lupo ALL), non mi sono ancora fatto un'idea precisa. Dovrebbe anche essere aumentata la quantità di carburante.

Ciao.

Ecco la traduzione:

"Facciamo una domanda semplice: cosa fa un "filtro scadente"?

Secondo me, l'unico effetto possibile è che l'oggetto oppone una resistenza (inutilemente alta) all'aria che lo attraversa.
Questo provoca una perdita di pressione nel filtro, in modo analogo alla perdita di tensione in una resistenza elettrica attraversata da corrente.
L'intero flusso di massa dell'aria (massa per unità di tempo) diminuisce, analogamente alla corrente elettrica. Prima del filtro, a parità di pressione esterna, anche la velocità media del flusso diminuisce, poiché solo così è possibile ridurre la portata massica.

Dietro il filtro, l'aria scorre effettivamente più velocemente, ma continua ad essere "diluita", quindi il misuratore di massa dell'aria dovrebbe rilevarlo.
A parità di giri, alla fine dovrebbe arrivare meno massa di aria per cavallo vapore nel cilindro.

Esattamente quello che Rainer ha misurato. Con il risultato che ci sono delle differenze tra i vari filtri, e in alcuni casi queste differenze sono addirittura a sfavore del marchio K+N.
Secondo la mia opinione, è evidente che il filtro K+N per l'A3 AHF presenta una resistenza al flusso d'aria leggermente superiore rispetto al filtro in carta usato.

Ciò che probabilmente non può essere automaticamente esteso ad altri confronti tra modelli standard e modelli "sportivi" di aerei ultraleggeri.
Forse il filtro standard per la Jetta di Bertil ha effettivamente una resistenza al flusso maggiore rispetto al filtro K+N, a causa della sua progettazione.

Il campione di Rainer dimostra in modo piuttosto evidente che, almeno nella configurazione per l'A3 AHF, il filtro K+N non offre alcun vantaggio in termini di prestazioni.

...
2. Lupo, motore 1.0L 37kW, rimappato a 48kW – né misurazione della massa d'aria né misurazione della quantità di carburante – in questo caso, la miscela ideale viene regolata in base alla sonda lambda. L'effetto del filtro con la centralina rimappata è sì (differenza misurata al banco prova di 2kW), altrimenti (soggettivamente) no.
3. G3, ABS 1.8l 66kw, sistema di miscelazione equivalente a quello della Lupo; l'effetto del filtro è molto lento, il motore gira con una maggiore prontezza.
4. Jetta1 GLI, motore 1.8l 82kw: qui non c'è più niente di originale, a partire dall'albero a camme 'G', passando per il corpo farfallato del 5E, il regolatore di anticipo del 5E, i condotti lucidati e il collettore di aspirazione, fino al misuratore di quantità d'aria (!!!!) del 1600 GTI (che non impoverisce la miscela!). L'effetto del filtro in tessuto è molto evidente!
...


Riguardo alla Lupo, sono abbastanza sicuro che anche quella abbia un sensore di massa d'aria. La Golf III ha sicuramente un sensore di volume o di massa dell'aria. La centralina elettronica regola tutto, ma principalmente la quantità di iniezione è determinata dalla massa dell'aria. A pieno carico, il sistema di controllo 'L' è addirittura disattivato.

La differenza tra misuratori di portata volumetrica e misuratori di portata massica.

Entrambi i sistemi misurano la massa dell'aria! Questo è assolutamente necessario, perché nel motore a benzina è necessario impostare un rapporto aria/carburante molto preciso (stechiometrico: 13,x kg di aria per 1 kg di carburante), solo così è possibile determinare con precisione il tempo di iniezione. Il sensore di massa d'aria (LMM) invia direttamente al centralina (STG) il valore della massa d'aria, mentre il misuratore di portata d'aria indica la quantità, e la centralina, oltre a questo, determina anche la temperatura dell'aria aspirata e calcola la massa d'aria. Ci sono degli svantaggi, ma anche con il misuratore di portata d'aria, il sistema di gestione del motore (STG) sa esattamente quanta massa d'aria è coinvolta.


Proprio perché il filtro dell'aria usato, nei test di Rainer, ha mostrato la più alta 'portata d'aria' (ma sicuramente anche la maggiore resistenza al flusso), direi che il sensore di massa d'aria ('MAF') sta 'ingannando' perché le condizioni di pressione (nel MAF) non corrispondono allo stato originale (con un filtro dell'aria nuovo).
Il filo nel sensore di massa d'aria si raffredda eccessivamente a causa dell'aumento della velocità del flusso d'aria, causando una lettura errata della massa d'aria e un'eccessiva iniezione di gasolio, con conseguente emissione di fumo nero. Nel caso di K&N, è esattamente il contrario.
Ma questo conferma anche l'affermazione di Rainer, secondo cui i filtri K&N non aumentano le prestazioni, dato che la quantità di gasolio viene ridotta!


Lo credo anche io, e questo spiega perché Otto è diventato così magro...

...qui condivido le mie esperienze personali riguardo ai filtri per tessuti.

La mia attuale auto (35i, 1Z):
All'inizio, con il mio vecchio filtro JR, ormai arrugginito e inefficiente, le prestazioni erano pessime. Un filtro di carta come soluzione temporanea era migliore, ma comunque insufficiente. Invece, con un filtro K&N, sento con il mio 'metro' (esperienza) che, soprattutto al di sotto dei 2000 giri, ovvero nella zona in cui il 1Z è molto inferiore all'AFN, la risposta dell'acceleratore è notevolmente più pronta. Non si percepisce alcuna differenza in termini di prestazioni ai regimi più alti o nel consumo di carburante, e il rumore di aspirazione, comunque, non è udibile con il motore in questione. In realtà, si tratta solo di una questione di 'non comprerò mai più un filtro dell'aria'.

Il modello precedente, il 35i, aveva 90 cavalli e l'ABS.
Era stato installato il filtro JR, inoltre avevo rimosso i condotti dell'aria nella scatola del filtro dell'aria, sia nella parte superiore che in quella inferiore, e avevo sostituito il 'placebo Greenpeace', chiamato anche catalizzatore, con un bel collettore a ventaglio prodotto da Supersprint, che aveva gentilmente anche una filettatura per la sonda lambda. Con queste due modifiche relativamente semplici, l'auto era diventata irriconoscibile. La velocità massima, secondo la stima del computer di bordo, era aumentata di circa 25 km/h; prima, con molta fatica e accelerazione, si raggiungevano i 190 km/h, poi, sullo stesso tratto, si raggiungevano i 215 km/h (una misurazione reale non mi aveva mai interessato). L'accelerazione era notevolmente migliorata, e la cosa più sorprendente era il consumo di carburante: almeno 2 litri in meno rispetto alla configurazione originale! Anche con una guida estremamente veloce in autostrada da Starnberg ad Aachen, si consumano al massimo 9 litri per 100 km; con il catalizzatore, il consumo è facilmente di 12 litri.

La mia conclusione personale è che dipende dall'auto e da come il motore percepisce la modifica (che avviene comunque, indipendentemente da ciò che un misuratore di massa d'aria possa indicare). Inoltre, è importante considerare come la centralina possa gestire questa situazione, ovvero se ci sia ancora spazio nella mappa di funzionamento per elaborare la maggiore quantità di aria, arricchendo di conseguenza la miscela con carburante.

Con questo, in realtà, siamo già arrivati al prossimo punto...

In teoria, in un motore diesel, una modifica nel collettore di aspirazione può avere un effetto solo se accompagnata da un aumento proporzionale della quantità di carburante iniettato. Il principio alla base è il seguente: si parla di regolazione quantitativa (motore a benzina) e di regolazione qualitativa (motore diesel). La regolazione quantitativa significa che il motore viene controllato in base alla quantità di aria aspirata, ovvero tramite la valvola a farfalla, e questa quantità di aria aspirata viene quindi arricchita con carburante fino a raggiungere il rapporto ideale di Lambda 1 (14 kg di aria, 1 kg di carburante). Un collettore di aspirazione aperto viene generalmente rilevato dal sensore di massa d'aria o dalla sonda lambda e, se possibile, ovvero se la mappa nel sistema di controllo lo consente, viene corretto, il che comporta un minimo aumento di potenza, ma anche un aumento del consumo di carburante. Nei sistemi di controllo qualitativi (quelli che utilizziamo tutti...), il motore viene regolato tramite la quantità di carburante iniettata e 'preleva' la quantità di aria necessaria per una combustione ottimale. Inoltre, nei motori moderni, la quantità di carburante iniettata a pieno carico viene comunque ridotta al di sopra di 4200 giri/min (per favore, correggetemi se è prima o dopo...), quindi a cosa serve più aria? In realtà, il motore non 'necessita' di quella cosa.

Saluti,

Dominique.

Docter ha scritto:

...Per quanto riguarda la Lupo, sono abbastanza sicuro che anche quella abbia un sensore di massa d'aria. La Golf III ha sicuramente un misuratore di portata o di massa dell'aria. Il sistema "L" regola solo questo valore! La quantità di carburante iniettata è determinata principalmente dalla massa dell'aria. A pieno carico, il sistema di controllo "L" è addirittura disattivato. ...

La Lupo e anche la Golf III hanno un sistema di iniezione monojet (anche se si può definire "iniezione" è discutibile) che sicuramente non ha un sensore di massa d'aria. Non c'è nulla prima del filtro dell'aria, e subito dopo il filtro dell'aria c'è la valvola a farfalla e l'iniettore! Se vuoi, posso mandarti alcune foto. Ho avuto quattro auto con questo sistema Monjet (ne ho ancora una) e, se si disconnette il sensore di ossigeno, è più o meno come disconnettere il sistema NBF (modalità di emergenza) in un motore TDI.

Docter ha scritto:

... Lo credo anche io, e questo spiega la magrezza di Otto...

Certo che si magrisce, ma il sistema di controllo della lambda arricchisce nuovamente la miscela, perché è necessario ristabilire il rapporto aria/carburante ideale (L1). Ho dovuto regolare la carburazione della mia Jetta con il filtro K&N (un sistema antiquato, senza centralina o altre diavolerie).

Beh, mi sorprende che la Lupo abbia un motore MonoJet, ma non importa, non so molto della Lupo.

Ciò di cui sono sicuro è che entrambi i sistemi devono funzionare con una misurazione della massa d'aria. È possibile che questa misurazione non avvenga tramite un sensore di massa d'aria (come nel motore TDI), ma esistono diverse modalità per determinare la massa d'aria, ad esempio tramite valvole di controllo della pressione o tramite l'angolo della valvola a farfalla. Ogni sistema di iniezione, anche quello a iniezione mono, deve avere la massa d'aria come parametro di ingresso, poiché questo è il punto di partenza per la regolazione quantitativa.

Certo, oggi pomeriggio o la sera, posso dare un'occhiata alla documentazione Bosch e spiegarti come funziona il MonoJet.

Saluti.

allora, veniamo al dunque:

La Golf III con ABS non ha il sistema MonoJet, ma il sistema MonoMotronic, e probabilmente anche la Lupo.

Per quanto riguarda il funzionamento:


6.2.2 Il sistema Mono-Jetronic.
Il sistema Mono-Jetronic è dotato di un sistema di iniezione centralizzato, posizionato centralmente prima del corpo farfallato. La distribuzione della miscela aria-carburante avviene come in un carburatore. La gestione è elettronica e l'iniezione avviene a intervalli. Il carburante viene pompato dall'unità di iniezione elettronica al corpo farfallato, dove l'elettronica inietta il carburante nel collettore di aspirazione. Questo processo è controllato da un'unità di controllo che elabora e valuta dati come la quantità di aria aspirata, la velocità del motore, la temperatura del motore, la temperatura dell'aria aspirata, il segnale della sonda lambda, la posizione del corpo farfallato e la tensione della batteria. Nella preparazione della miscela, si cerca sempre di raggiungere un rapporto ottimale tra carburante e aria, indipendentemente dalle condizioni operative. Questo tipo di iniezione centralizzata si trova ancora occasionalmente in piccole auto e in motori americani a sei o otto cilindri, di grande cilindrata e bassa potenza.

6.2.5 Il sistema Motronic.
La Motronic rappresenta lo stato attuale dello sviluppo tecnologico. Integra, tramite microcomputer, l'iniezione di benzina e il sistema di accensione. L'utilizzo di sensori per diverse funzioni, come quello per l'accensione, che può essere utilizzato anche per l'iniezione, permette di risparmiare componenti e aumentare l'affidabilità del sistema. La misurazione della quantità d'aria avviene tramite una valvola di taratura e viene calcolata per ogni corsa del pistone. Il vantaggio principale di questo sistema risiede nella sua flessibilità. È possibile modificare la quantità di carburante in qualsiasi momento, adattandosi così a diverse condizioni operative. Inoltre, sistemi come il climatizzatore e l'ABS sono integrati con la Motronic. Calcola il consumo di carburante ottimale per ogni condizione di funzionamento e persino l'accensione può essere controllata elettronicamente.


L'ultimo paragrafo non è più attuale, poiché il sistema Motronic utilizza sensori di massa d'aria (MAF) a filo caldo dal 1995, non a filo riscaldato, e sicuramente non effettua misurazioni con valvole a farfalla.

Inoltre, un motore a combustione interna non può essere controllato tramite il sistema L, poiché quest'ultimo è disattivato a pieno carico. Pensandoci bene, non è nemmeno possibile controllare il motore tramite questo sistema... beh, in effetti, non importa. E devia completamente dal tema...

Certo, ecco la traduzione:

'Fonte:'
http://www.koopiworld.de/pub/motorind.htm

Un'ultima osservazione sull'argomento: il sensore di portata massica (LMM) deve rilevare la migliore miscela, anche in caso di risonanza o altri fenomeni, poiché avevo un'idea sbagliata. Ciò che non è chiaro (né a me, né ad altri) è come reagisce a diverse velocità di flusso. Le differenze dovrebbero essere minime.

Ciao dottore,

Giusto e sbagliato:

1. Il Lupo ha effettivamente una configurazione monoscocca, mi scuso per l'errore commesso nell'entusiasmo.
2. La Golf ha un sistema MonoJetronic.

La differenza principale tra Motronic e Jetronic è che la Motronic controlla l'intero motore, mentre la Jetronic controlla solo l'iniezione. La Golf non ha l'accensione a mappe, mentre la Lupo sì. Quest'ultima ne ha bisogno perché ha un sistema di controllo del battito in testa cilindro-selettivo. Entrambe le apparecchiature sono strutturalmente quasi identiche.

Qualche anno fa ho frequentato un corso di elettronica presso la MonoJet, e non riesco a ricordare di aver mai utilizzato un sensore di massa d'aria (LMM).
È corretto anche il tuo commento sull'angolo della valvola a farfalla. Sia il MonoJet che il MonoMotronic hanno un potenziometro per la valvola a farfalla (che spesso si guasta), ma questo serve solo a "stimare" la quantità di aria e, in base a questa stima, ad aggiungere carburante secondo una curva predefinita. La regolazione tramite sonda lambda si occupa poi della "regolazione fine" della miscela. Questi sistemi di iniezione non dispongono di un vero e proprio sensore di massa d'aria (LMM).

Dai un'occhiata al libretto di manutenzione Bosch dell'auto, lì non è indicato alcun sensore di massa d'aria! Per entrambi i veicoli, assolutamente no!
VW (VOLKSWAGEN) Golf III Variant 1.80, produzione da settembre 1993 a settembre 1994; versione familiare; motore: ABS.
VW (VOLKSWAGEN) Lupo 1.0, produzione dal 10.98; berlina; motore: ALL.
Divertente è anche la denominazione delle centraline: centralina, Jetronic/Motronic (MP 9.0). - Ma allora, Motronic o Jetronic??

Ok.

Per quanto riguarda l'ABS, avrei dovuto controllare prima... ora non sono più sicuro se si tratta di un MonoJet o meno... ma ti credo.

La differenza è corretta...

Entrambi non hanno un sensore di massa d'aria (MAF) nel senso stretto del termine, come ho già scritto, ma misurano la quantità d'aria tramite valvole (il potenziometro DK fornisce solo lo stato di carico) e calcolano la massa d'aria utilizzando anche la temperatura. Questo è necessario per la regolazione quantitativa in tutti i sistemi. Tutti determinano la massa d'aria aspirata. Ogni sistema ha i suoi vantaggi e svantaggi, ma approfondire questo ora sarebbe troppo lungo... Questo spiega anche perché il sensore di quantità d'aria nel primo motore TDI (Audi) è diventato un sensore di massa d'aria nel modello successivo. Inoltre, entrambi i sistemi forniscono segnali di riserva l'uno all'altro per la regolazione della massa d'aria e del lambda in caso di guasto di un sistema. Se il sensore di temperatura (L-Sonde) è difettoso, il motore funziona molto male.
Voglio solo sottolineare che anche un MonoJet conosce la massa d'aria e lavora con essa. Che si tratti di LMM (flussimetri massici), o di massa d'aria misurata tramite valvole di regolazione e temperatura, la cosa principale è che sia accurata.

A proposito, MP sta per Motronic a controllo pressione. Con le versioni, non riesco a capire di cosa si tratti a prima vista.

...non ne ho viste. Se la valvola a farfalla è completamente aperta, puoi vedere direttamente il sistema di preriscaldamento dell'aria di aspirazione elettrico nel collettore di aspirazione (nel sistema ABS). Devo dare un'occhiata più approfondita alla Lupo, ma durante il cambio del filtro dell'aria non ho notato nulla.


...
Per i veicoli con motori di cilindrata inferiore, è stato sviluppato successivamente l'iniezione centralizzata (Monojetronic, Single-Point-Injection), che aveva solo un iniettore per tutti i cilindri (vantaggio: costruzione più compatta ed economica; svantaggio: l'iniezione non può essere dosata con precisione). La principale grandezza di controllo, oltre al regime di rotazione, è qui l'angolo della valvola a farfalla o la pressione del collettore di aspirazione. Qui si parla anche del segnale di carico.
...

Sorgente: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/benzinallgemein.htm

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Sì, entrambi sono grandezze dipendenti dal carico, anche se l'angolo di DK può essere misurato con maggiore precisione.

Ciao Bertil.

Citazione:

Proprio perché il filtro dell'aria usato, nel test di Rainers, aveva la più alta "portata d'aria" (ma sicuramente anche la più alta resistenza al flusso), direi che il sensore di massa d'aria ("MAF") "inganna" perché le condizioni di pressione (nel MAF) non corrispondono allo stato originale (con un filtro dell'aria nuovo).

Perché il filtro vecchio di Rainer, se fosse in condizioni nuove, non dovrebbe ancora offrire un flusso maggiore e, quindi, anche dopo 12000 km, essere migliore di altri componenti nuovi?
Oppure è una "legge" della natura che solo aziende come K+N e simili siano in grado di produrre filtri con una progettazione aerodinamica ottimale?

Citazione:

Il filo nel sensore di massa d'aria viene raffreddato eccessivamente a causa della velocità di flusso troppo alta, la massa d'aria segnalata risulta troppo alta e viene iniettato troppo gasolio: il risultato è fumo nero. Nel caso di K&N, la situazione è esattamente il contrario.

In questa argomentazione manca l'aspetto della densità dell'aria: l'aria "più rarefatta" che scorre più velocemente spinge meno molecole per unità di volume contro la pellicola calda, le quali possono assorbire energia termica.

Poiché la densità è inversamente proporzionale al volume (a massa costante), l'intero processo si riduce a una regola del tipo "doppia velocità = metà densità", in modo che, a parità di tempo, lo stesso numero di molecole d'aria venga fatto passare davanti alla pellicola calda.
Come se il sensore di portata massica (Massa) fosse posizionato prima del filtro dell'aria (dato che la portata massica per unità di tempo è la stessa sia prima che dopo il filtro) e misurasse lì la portata ridotta (a causa dell'effetto "freno" del filtro inefficiente) a pressione e velocità di flusso normali.

Pertanto, a questo livello teorico, non riesco a seguire la tua argomentazione secondo cui la misurazione errata del LMM (Low-Frequency Magnetic Field) potrebbe essere causata da un "cattivo" filtro.
E quindi, resto convinto che il sensore di massa (LMM) rilevi correttamente il flusso di massa, e che le misurazioni di Rainer siano quindi corrette in questo senso.

Citazione:

Ma questo conferma anche l'affermazione di Rainer, secondo cui i filtri K&N non aumentano le prestazioni, dato che la quantità di gasolio viene ridotta!!!

A mio parere, la questione è stata risolta con la considerazione precedente.

Ciao Ulf,

Presumo che la densità dell'aria dietro il filtro dell'aria usato (nonostante la maggiore resistenza al flusso) sia uguale alla densità dell'aria dietro il filtro nuovo.
Ecco perché ipotizzo che il misuratore di massa dell'aria stia fornendo una lettura "errata".
Non metto in dubbio le misurazioni di Rainer, ma è sorprendente che il filtro dell'aria usato abbia fornito il valore più alto e il filtro K&N il valore più basso. Ecco perché ho sospettato che il filtro dell'aria (che fosse usato o un filtro K&N) stesse causando una distorsione nelle misurazioni.
Il filtro K&N non deve necessariamente essere migliore di un filtro in carta (e su questo sono d'accordo con te). Certo, è riscontrabile che un filtro di carta usato sia peggiore di uno nuovo.

Ciao Bertil.

Citazione:

Presumo che la densità dell'aria dietro il filtro dell'aria usato (nonostante la maggiore resistenza al flusso) sia uguale alla densità dell'aria dietro il filtro nuovo.

Hmm... più alta è la resistenza al flusso, maggiore è la "perdita di pressione" nel filtro attraversato (ancora una volta, l'analogia con la resistenza elettrica), e secondo me, questo non può essere ignorato.
Una perdita di pressione nel filtro dell'aria significa che la pressione a monte del filtro è maggiore rispetto alla pressione a valle.
E se l'aria, "improvvisamente" (cioè, dopo aver superato il filtro), è esposta a una pressione inferiore, si espande --> la sua densità diminuisce.

Pertanto: maggiore è la resistenza al flusso di un filtro dell'aria, minore è la densità dell'aria che lo attraversa (ovviamente, a parità di altre condizioni come il regime del motore, ecc.).

Oppure, dove sta il mio errore di ragionamento?

Ciao Ulf,


Va bene, tutto è chiaro. Ma quale teoria è corretta (pressione uguale o diversa)?
Se la pressione sul filtro diminuisce, l'aria che si trova dietro al filtro dovrebbe essere più fredda. Oppure?