Drehunwillige PD-Motoren: Serienfehler? | Beiträge 16+

Hallo,

immer wieder hört man, daß PDs allgemein nicht so drehfreudig seien wie die VP-TDIs, besonders über ~ 3500 rpm käme kaum noch Schub.

Mittlerweile frage ich mich, woher dieses Vor(?)Urteil kommen mag.

OK, die meisten PDs haben einen ausgeprägteren Drehmomentpeak als VPs (als Verhältnis zwischen den Drehmomenten im Maximum und bei der Nennleistung).

Den größten Absturz gibts bei den 85 kW-PDs mit 310 Nm. 310 : 201 Nm bedeutet, daß der Durchzug von 2000 bis 4000 rpm um satte 35 % nachläßt, also rund doppelt so ausgeprägt wie beim 81kW-VP mit 235 : 193 Nm bzw. 18% Verlust.

Auch der ASZ mit 310 : 229 Nm = ca. 26% Verlust könnte bei den Drehzahlfans obenraus als zugeschnürt gelten.
Ab Werk habe sogar ich so etwas bemerkt: beim DZR-Test wurde mein Motor ab 3500 rpm eindeutig zäher als darunter.
Aber ebenso eindeutig ist diese Eigenschaft verschwunden, seit ich die NW-Einstellung auf den Sollwert korrigiert habe. Jetzt steht er dem AFN subjektiv in keiner Weise mehr nach.
Der Fehler betrug etwa 3° KW in Richtung spät.

So etwas kann ich mir sogar als Großserienfehler vorstellen:
Wenn der KW-Stopp aufs Zahnrad gesetzt wird und dann der Motor mit etwas Schmackes (weils ja schnell gehen soll) vorwärts gedreht wird, bis der einrastende KW-Stopp die Bewegung blockiert, könnten IMO elastische bzw. plastische Materialverformungen auftreten, so daß die KW erst nach dem realen OT zum Stillstand kommt.

Zusätzlich braucht jedes Werkzeug etwas Spiel, damit es sich aktzeptabel leicht ansetzen und wieder lösen läßt. Bei dem kleinen KW-Zahnrad ergibt natürlich ein kleines Spiel des KW-Stopps gleich ein relativ großes Winkelspiel.

Addiert man Verformungen und Spiel, so dürfte der Gesamtfehler IMO schnell in den einstelligen Winkelgradbereich wachsen.

Wird dann das NW-Rad so eingestellt, als wenn des KW-Rad im OT wäre, ist die Fehleinstellung vollbracht - und der Motor erscheint je nach Betrag des Fehlers mehr oder weniger drehunwillig (Gleiches kann natürlich auch beim ZR-Wechsel in der autorisierten Werkstatt passieren).
Im Durchschnitt aller PDs würde sich jedenfalls eine zu späte NW-Einstellung ergeben, die den oft geäußerten Eindruck, PDs werden obenraus lahm, erklären könnte.

Selbst schlimm verstellte Motoren scheinen es sogar bis in Tests zu schaffen - wie der Fabia RS, dem der Prüfstand im Vergleich zu den anderen Wagen obenraus einen Drehmomenteinbruch ab Werk bescheinigte, mit der Folge von knapp über 120 PS statt dem Soll von 130.
(Den Test hatte ich mir im Januar als pdf von der Hopa-Website runtergeladen. Aber Hopa ist offenbar derzeit offline, und das pdf ist mit > 3 MB wohl etwas groß, um es als Attachment anzuhängen . . .)

So, das alles ist aber überwiegend Spekulation. Das einzige was ich genau weiß, ist die Einstellung meines Motors vorher und nachher.
Was sagt denn der Rest dieser Runde zu meiner Theorie?


Hallo Ulf,

also ich fahre ja sowas wie den Ur-PD, das Thema hatte ich ja schonmal angesprochen, war aber wahrscheinlich noch zu früh.

AJM-Motor mit ('damaligen 285 NM als 85 KW-Motor' Passat Variant Comfortline 5-Gang)wurde mit ca. 20.000KM gekauft, Fahren überwiegend Lanstrecke
Bundesstraßen / Autobahnen, ca. 100 KM/Tag.

Habe ja mittlerweile aus reiner Verzweiflung ein OBD-Steuerdatenupdate machen lassen, soll angeblich so ca. 150 Pferdchen unf 360 NM haben.

Der Wagen zieht auch etwas besser, aber nicht so wie er sollte.
Der Wagen hat jetzt ca. 125.000KM auf dem Buckel.

bei 60.000KM wurde der Zahnriemen gewechselt.

Ich hatte damals schon dem freundlichen nach dem Wechsel gesagt, daß der Wagen nicht mehr so sauber zieht. Angeblich wurde er geprüft, alles okay.
Jetzt ist der ZR-wechsel auch wieder überfällig, habe aber leider immer noch keine kompetente Werkstatt gefunden.

Der Wagen fährt je nach Laune mal mit besserem mal mit schlechteren Durchzug ab ca.3.000 bis 3.500 recht zäh, LMM gewechselt hat auch schon etwas gebracht.
Soll heißen die Endgeschwindigkeit von ca. 200 Sachen wird ..irgendwann auch erreicht.

Bin zwar als Maschinenbautechniker nicht mit 2 linken Händen auf die Welt gekommen,
aber der Unterschied zwischen Theorie und Praxis... bei Motoreneinstellungen laß ich eben besser die Finger davon.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, daß Du da recht hast, glaube allerdings auch, daß die Leistung elektronisch per Steuergerät kastriert wurde, weil es bei Probeläufen bzw. ersten Serienfahrzeugen Probleme gab, was ja auch die 130er PD- Maschine belegt.

Ich glaube du bist auf der richtigen Spur!

Würde mich natürlich auch sehr interessieren, wie das bei meinem Wägelchen ist.

Es wohnt nicht zufällig jemand der evtl. noch ZR-Wechseln kann und und VAg-Com zur Verfügung hat im Bereich 67480 / Südl. Wstr und würde sich mal erbarmen?

ttns4 hat folgendes geschrieben:

Der Wagen fährt je nach Laune mal mit besserem mal mit schlechteren Durchzug ab ca.3.000 bis 3.500 recht zäh, LMM gewechselt hat auch schon etwas gebracht. Soll heißen die Endgeschwindigkeit von ca. 200 Sachen wird ..irgendwann auch erreicht.

Hi,

so "lahm" obenraus trotz Tuning, da stimmt IMO wirklich etwas nicht.

NW falsch eingestellt könnte sein, aber es kommen eben auch noch andere Ursachen in Betracht - neben dem LMM insbesondere zuwenig Ladedruck, verstopfter Spritfilter oder auch ein zugekleisterter Ansaugtrakt dank AGR.

Mein Tip: am wenigsten Aufwand macht die die DIY-Kontrolle der NW-Einstellung wie im Fachartikel beschrieben.
Dafür muß (zumindest bei meinem Wagen) keine einzige Schraube gelöst werden, sondern nur der obere ZR-Schutz runter und die OT-Öffnung am Getriebe entstöpselt werden.

Das sollte man doch als Maschinenbauer hinbekommen

so 'lahm' obenraus trotz Tuning, da stimmt IMO wirklich etwas nicht.


Kenne den Motor von einem guten Freund im Golf4 GTI. Mit Tuning laut Rolle 140PS/408Nm. Der Motor hat bei 135.000km auch nicht mehr sauber durchgezogen, war schlichtweg der LMM, der das Zeitliche gesegnet hatte.

Ich hoffe, daß der ZR nicht nur bei 60.000km gewechselt wurde, sondern auch bei 120.000km oder wurde bei diesem AJM der Intervall irrtümlich verlängert?

@Ulf:

PDs entwickeln bei steigenden Drehzahlen immer mehr Einspritzdruck bishin zu ihren ~2000bar. Das heißt doch aber auch, daß hier der Zylinderfüllungsgrad und damit die Verbrennung immer effektiver ablaufen. Beim VEP ist meines Wissens der maximale Enspritzdruck bei niedrigerern Drehzahlen schon erreicht.

Die Frage ist nur, ob mit steigender Drehzahl die PDEs oder die VEP-Pumpe mehr Widerstand im ZR-Strang bedeuten?
Nach Deiner Annahme müßten es die PDEs, was damit auch etwas die Drehunwilligkeit bestätigen würde.

Julian hat folgendes geschrieben:

Kenne den Motor von einem guten Freund im Golf4 GTI. Mit Tuning laut Rolle 140PS/408Nm. Der Motor hat bei 135.000km auch nicht mehr sauber durchgezogen, war schlichtweg der LMM, der das Zeitliche gesegnet hatte.

Siehste auch dieser Motor ist offenbar nicht "bauartbedingt" obenraus zugeschnürt

Zitat:

PDs entwickeln bei steigenden Drehzahlen immer mehr Einspritzdruck bishin zu ihren ~2000bar. Das heißt doch aber auch, daß hier der Zylinderfüllungsgrad und damit die Verbrennung immer effektiver ablaufen. Beim VEP ist meines Wissens der maximale Enspritzdruck bei niedrigerern Drehzahlen schon erreicht.

Hm, je höher die Förderrate, desto höher auch der "Stau vor den Düsenbohrungen", der Einspritzdruck und damit die Zerstäubung.
Und die Förderrate hängt sowohl bei VPs als auch bei PDs direkt an der Motordrehzahl -> also wird die maximale Zerstäubung bei allen TDIs IMO erst im Abregelpunkt erreicht (außer CR-TDIs).

Zitat:

Die Frage ist nur, ob mit steigender Drehzahl die PDEs oder die VEP-Pumpe mehr Widerstand im ZR-Strang bedeuten? Nach Deiner Annahme müßten es die PDEs, was damit auch etwas die Drehunwilligkeit bestätigen würde.

Jep, die für die Einspritzung benötigte Leistung kann man schon überschlägig am "Kaliber" des ZR ablesen.
-> PDs brauchen mehr Power für die Einspritzung, aber nutzen den Sprit wegen feinerer Zerstäubung auch besser aus.
Fragt sich nur ob dabei unterm Strich ein Mehr- oder Minderverbrauch rauskommt - die Praxis deutet eher auf Mehrverbrauch hin . . .

Unabhängig davon kann man doch die Soll-Drehmomentkurve hauptsächlich über die Drehmomentbegrenzung der Einspritzmenge in weiten Grenzen modellieren (solange der Lader und die restliche Mechanik mitspielt).

Daher glaube ich nicht, daß die "PD-typische" Lahmheit über 3500 rpm konstruktionsbedingt ist, denn dann müßte sie bei allen Motoren (des gleichen MKB) auftreten.
Aber wir haben ja schon zu allen Leistungsklassen Berichte wie "meiner dreht prima hoch" - und zwar auch ohne Tuning.
Was wiederum den Verdacht nährt, daß die drehunwilligen PDs irgendeinen Fehler mit sich rumschleppen.
Und da der LMM-Tausch oft nutzlos war, bleibt für mich als heißer Kandidat erstmal die NW-Einstellung übrig (natürlich besonders aufgrund eigener Erfahrung!)

PDs brauchen mehr Power für die Einspritzung, aber nutzen den Sprit wegen feinerer Zerstäubung auch besser aus.
Fragt sich nur ob dabei unterm Strich ein Mehr- oder Minderverbrauch rauskommt - die Praxis deutet eher auf Mehrverbrauch hin . . .


Hm, 'meine' Praxis eben nicht. Der PD ist dank mehr Kraft deutlich länger übersetzt und benötigt auf Langstrecken im Schnitt 1.5Liter/100km weniger.
In der Stadt allerdings etwa 1Liter mehr als mein VEP.


Aber wir haben ja schon zu allen Leistungsklassen Berichte wie 'meiner dreht prima hoch' - und zwar auch ohne Tuning.
Was wiederum den Verdacht nährt, daß die drehunwilligen PDs irgendeinen Fehler mit sich rumschleppen.


Hm die Aussage ist aber eher subjektiv zu betrachten? Vielfach habe ich festgestellt, daß die Fharbarkeit des Motors unter den Wetterbedingungen zu leiden hat. Aber darutner 'litten' der ALH genauso wie der AWX, wobei der AWX temp.unenpfindlicher ist.

Julian hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Aber wir haben ja schon zu allen Leistungsklassen Berichte wie "meiner dreht prima hoch" - und zwar auch ohne Tuning. Was wiederum den Verdacht nährt, daß die drehunwilligen PDs irgendeinen Fehler mit sich rumschleppen. Hm die Aussage ist aber eher subjektiv zu betrachten? . . .

Da fast Du genau den Pferdefuß getroffen: Was der eine als "dreht doch prima hoch" empfindet, kommt dem anderen womöglich schon zugeschnürt vor.

Daher habe ich versucht, im Fachartikel über häufige Fehler weigstens die "Meßbedingen" zu definieren:

a) 3. Gang Vollgas -> damit keiner auf die Idee kommt, es als schlapp zu bewerten, wenn die letzten 10 km/h bis zur Vmax "erheblich länger" dauern als eine 10 km/h-Beschleunigung im gleichen Gang ab 2000 rpm

b) 2. deutlicher Verlust an Biß ab ca. 3500 rpm. Wobei natürlich wieder das "deutlich" die subjektive Größe ist . . .

Als objektive Messung könnte man z.B. auch den DZR-Test mitloggen und anschließend aus der Zeit-rpm-Reihe die reale Drehzahlsteigerung pro sec berechnen.

Laut Simulation mit Normbedingungen sollte z.B. beim meinem Wagen das erste 200 rpm-Intervall 0,56 sec dauern und das letzte 0,85 sec.
Entscheidend hierbei ist das Verhältnis der Zeiten: 0,85 / 0,56 = 1,52.

Wenn nun bei einem Log herauskäme, daß die Maximalbeschleunigung um 2000 rpm doppelt so stark ist (statt 1,52 fach) wie bei 4000, baut das Drehmoment obenraus offenbar relativ zu stark ab.
Bei meinem Wagen würde sich dann schon der obere ZR-Schutz von selbst ausclipsen . . .

Nur ist so eine Berechenung für eine reale Log-Datei etwas schwer zu erklären . . . wem etwas leichtes einfällt, immer raus damit!

Hallo,

da Hopa immer noch offline ist, hier ein Auszug aus dem o.a. Testbericht:

Zitat:

. . . Unser Testfahrzeug hat laut Hopa-Prüfstand nur 121 statt 130 PS. Zudem bricht bei 3400 rpm das Drehmoment ein . . .

Mit der Hopa-Box wurde der Motor dann mit 156 PS @ 3900 rpm und 360 Nm @ 2000 rpm gemessen.

Wenn man unterstellt, daß die Hopa-Messung des Serienmotors einigermaßen korrekt ist, entspricht das Ergebnis IMO doch ziemlich genau den einschlägigen "über 3500 schmiert er ab"-Berichten . . .

OK, es könnte theoretisch auch am LMM liegen. Aber genau dazu hat(te) Hopa eigene (recht brauchbare) Infos auf der Website, so daß man unterstellen kann, sie schicken keinen Wagen mit defektem LMM in den Test . . .

Die NW-Geschichte scheint dagegen (zumindest bis vor kurzem, der zitierte Test ist schon älter) vergleichsweise unbekannt gewesen zu sein; ein Motor mit NW-Fehleinstellung im Test erscheint mir daher durchaus denkbar.

so 'lahm' obenraus trotz Tuning, da stimmt IMO wirklich etwas nicht.


Kenne den Motor von einem guten Freund im Golf4 GTI. Mit Tuning laut Rolle 140PS/408Nm. Der Motor hat bei 135.000km auch nicht mehr sauber durchgezogen, war schlichtweg der LMM, der das Zeitliche gesegnet hatte.

Ich hoffe, daß der ZR nicht nur bei 60.000km gewechselt wurde, sondern auch bei 120.000km oder wurde bei diesem AJM der Intervall irrtümlich verlängert?

@Ulf:

PDs entwickeln bei steigenden Drehzahlen immer mehr Einspritzdruck bishin zu ihren ~2000bar. Das heißt doch aber auch, daß hier der Zylinderfüllungsgrad und damit die Verbrennung immer effektiver ablaufen. Beim VEP ist meines Wissens der maximale Enspritzdruck bei niedrigerern Drehzahlen schon erreicht.

Die Frage ist nur, ob mit steigender Drehzahl die PDEs oder die VEP-Pumpe mehr Widerstand im ZR-Strang bedeuten?
Nach Deiner Annahme müßten es die PDEs, was damit auch etwas die Drehunwilligkeit bestätigen würde.

@Julian & Ulf:
LMM ist gerade vor ca. 2000 KM getauscht worden, läuft auch besser, aber nicht 'saugut'.
AGR Ventil wurde vor ca. 1,5 Jahren getauscht, hat seitdem nicht viel geleistet.

Habe diesen Samstag halbwegs Glück gehabt, konnte nen Schrauber überzeugen mit VAG-Com mal bei mir nachzuschauen, der hat sich damit nicht ausgekannt.
Konnte Ihn dazu bringen daß ich selbst mich nal einloggen konnte.

Habe mich in den Login 01 & 03 Motor eingeloggt, AGR- Rate in Kanal 03 minimiert,
brachte was im gleichmäßigeren Beschleunigen & Spritverbrau trotz defekter AGR!

Motoreinspritzmenge Kanal 01 konnte aber durch den Schieber nicht bewegt werden, vielleicht hat es was mit den draufgespielten OBD-Tuningdaten zu tun, damit nichts überspielt wird??

Sei´s drum:

@Julian Du hast das schon richtig verstanden: Der Zahnriemenwechsel ist offiziell überfällig,
es gibt
1. kein Geld (echt blank wegen den ganzen Fehlersuchen)
2. Widersprüchliche Aussagen (Wechselintervalle 60 zu 90.000 KM! von VAG-Werkstätten und VAG - VERTRIEB!)
3. Passieren in letzter Zeit nach (nötigem Wechsel) seltsamerweise viele Defekte, (Spannrollendefekte => Scvhraubendefekte, Zahnriemenrisse) frage mich ob´s an den neueren Tauschteilen oder an den Werkstätten liegt.
4.Glaube ich, daß mein Zahnriemen wegen des Leistungsmangels nicht so extrem strapaziert ist,
aber ich wollte das bestehende Problem vorher! lösen.

Hoffe halt auf Glück & Zufall.

Ich glaube aber trotzdem nach wie vor daß es ein elektrisches Problem der Steuerdaten (oder Steuergerät) oder irgendein blöder Sensor ist, der imensen Leistungsmangel verursacht!.

(Übrigens: Biodiesel scheidet aus & morgens wenn das Auto kalt ist, bilde ich mir ein es läuft besser)
liegt mir aber fern Euch zu verwirren, wollte nur mal meinen Eindruck schildern.

Chiao
Thorsten

Mein ATD dreht eigentlich relativ gleichmäßig, auch oberhalb 3500 U/min. An BAB Steigungen hat man subjektiv bei rund 3000 U/min den besten Vortrieb.

Bin einen ********-ATD (@96kW) gefahren, der hatte bei 3500 U/min einen sehr deutlichen Leistungsabfall, was auch eine Vergleichsfahrt zeigte:

130-160 (4.): 9 zu 12s
160-180 (5.): 7 zu 12s

Beide Tests benötigen Drehzahlen deutlich über 3000 U/min. Der gechippte ist zwar im Durchzug langsamer (allerdings auf 215/40 statt 185/60), in der Vmax aber laut Tacho knappe 5 km/h schneller. Mein ATD fährt mit defekter AGR und Kühlwassertempgeber in der Dieselleitung.

Motoreinspritzmenge Kanal 01 konnte aber durch den Schieber nicht bewegt werden, vielleicht hat es was mit den draufgespielten OBD-Tuningdaten zu tun, damit nichts überspielt wird??



das geht im PD nicht, weil der keine einspritzpumpe im herkömlichen sinn hat

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

ttns4 hat folgendes geschrieben: Motoreinspritzmenge Kanal 01 konnte aber durch den Schieber nicht bewegt werden, vielleicht hat es was mit den draufgespielten OBD-Tuningdaten zu tun, damit nichts überspielt wird?? das geht im PD nicht, weil der keine einspritzpumpe im herkömlichen sinn hat

Hi Ralf,

warum ist der Kanal denn überhaupt "scheinbar adaptierbar"

Genauso wie der Kanal mit dem Förderbeginn (4?): Die Eingabe anderer Zahlen ist zwar nicht gesperrt, aber nach der Return-Taste (zum Speichern) steht wieder der Werkswert da

wenn ich das wüsste...

vielleicht was ähnliches wie die plateu-funktion im kombi, um arme klingonen nicht zu verwirren ?!?

CU Gremlin

Motoreinspritzmenge Kanal 01 konnte aber durch den Schieber nicht bewegt werden, vielleicht hat es was mit den draufgespielten OBD-Tuningdaten zu tun, damit nichts überspielt wird??
das geht im PD nicht, weil der keine einspritzpumpe im herkömlichen sinn hat
Hi Ralf,

warum ist der Kanal denn überhaupt 'scheinbar adaptierbar'

Genauso wie der Kanal mit dem Förderbeginn (4?): Die Eingabe anderer Zahlen ist zwar nicht gesperrt, aber nach der Return-Taste (zum Speichern) steht wieder der Werkswert da

@Ulf @Ralf

Seid Ihr sicher, daß es bei allen PD nicht geht Kanal 01 zu adaptieren?
Ich habe es definitiv schon öfter gelesen, glaube war auch im Passat 3B Forum.

Kann natürlich auch sein, daß es nicht gestimmt hat, oder ich zwischen den Zeilen gelesen habe.

Übrigens kam mir noch ein vielleicht abwegiger Gedanke zwecks Leistungsverlust:
Wie genau kann ein Freundlicher eigentlich den Dieseltemperatur-Sensor in der Spritleitung checken?

Ich hatte mal zwecks Probe so ne Powerbox drinnen, Auto ging zwar höllisch ab, aber der arme Motor hat sich leicht ungesund angehört, weshalb ich dann über OBD-Tuning gegangen bin.

Frage:
In wieweit kann die Verarbeitung dieses Signales am Steuergerät 'eingestellt' werden?

Wäre ne alternative & würde IMHO Serienstreuungen ganz einfach erklären.
Wie gesagt nur ne Idee.

Gruß
Thorsten

ttns4 hat folgendes geschrieben:

Seid Ihr sicher, daß es bei allen PD nicht geht Kanal 01 zu adaptieren? Ich habe es definitiv schon öfter gelesen, glaube war auch im Passat 3B Forum. Kann natürlich auch sein, daß es nicht gestimmt hat, oder ich zwischen den Zeilen gelesen habe.

Hi Thorsten,

den 1er hatte ich bei meinem noch nicht probiert . . .

Zitat:

Wie genau kann ein Freundlicher eigentlich den Dieseltemperatur-Sensor in der Spritleitung checken?

Ich würde mal sagen, im Rahmen des Diagnose-Vergleichs Wasser - Luft - Diesel bei ausgekühltem Motor.
Ob er noch Toleranzkurven z.B. für Wasserbadmessungen hat, weiß ich nicht.

Zitat:

In wieweit kann die Verarbeitung dieses Signales am Steuergerät "eingestellt" werden?

Auf normalem Weg AFAIK überhaupt nicht.
Unnormale Wege sind m 10c-Fachartikel beschrieben . . .

Zitat:

Wäre ne alternative & würde IMHO Serienstreuungen ganz einfach erklären. Wie gesagt nur ne Idee.

Die Dieseltemperatur wird nicht "drehzahlselektiv" ausgewertet. Wenn da was klemmt, dann im ganzen Drehzahlbereich, aber nicht erst über ~3500 rpm . . .

@all:

Nach dem berühmten abklemmen der Batterie scheinen ja die 'Additionswerte' im Steuergerät
gelöscht zu werden. Diese stellen sich ja nach einer bestimmten Fahrzeit wieder frisch durch die Fahrweise und andere Parameter ein, egal ob OBD-Tuning oder auch nicht.

Ich habe das auch bei unserem Passat schon bei dem Leistungsverlust bemängelt, seit dem Tuning ist es ja nun nicht mehr sehr ausgeprägt aber noch vorhanden.

Stellt sich für mich folgende Fragen an die Spezies:

A)
Kann man die Additionswerte irgendwie blockieren (in manchen Fällen sind diese meiner Meinung nach ungewollt )

B)
Nach Abklemmen der Batterie fährt der Passi jedesmal sehr aggresiv (Räder drehen sofort durch bei nicht extrem vorsichtigem Anfahren) extremer Schub war z.B. nach dem frisch eingesetztem Steuergerät nach dem OBD-Tuning da , die Batterie hatte ich da auch abgeklemmt.

Bisher ist noch keine Werkstatt auf diesen Hinweis eingegangen.

Jetzt ist noch die Frage, ob da evtl. auch ein Unterschied zwischen OBD-Tuning und einem Neuen Chip liegt..
Wäre einfach mal eine Vermutung.

Vielleicht weiß ja jemand mehr über diese Materie.

Gruß
ttns4

ttns4 hat folgendes geschrieben:

Nach dem berühmten abklemmen der Batterie scheinen ja die "Additionswerte" im Steuergerät gelöscht zu werden. Diese stellen sich ja nach einer bestimmten Fahrzeit wieder frisch durch die Fahrweise und andere Parameter ein, egal ob OBD-Tuning oder auch nicht.

Das wäre das erste, was ich bei TDIs darüber höre.

Mein PD hat laut SLP keinen Dauerplus-Anschluß am Motor-STG und kann daher das Abklemmen der Batterie gar nicht bemerken, sondern nur Zündung ein oder aus.

Wenn jedes mal Zündung aus + ein die Adaptionswerte löschen würde, wäre das nicht im Sinne des Erfinders.
Sowas konnte ich bisher auch nicht beobachten - ebensowenig wie eine bissigere Beschleunigung nach jedem Motorabstellen oder Abklemmen der Batterie.

Ich kann nicht ausschließen, daß es bei anderen TDIs anders aussieht, aber es würde mich wundern . . .