Verbrauchsoptimierung via Spritzbeginn: Soft- oder Hardware? | Beiträge 32+

Hi Leute! Bis jetzt hat der Thread einige interessante Hinweise gegeben, wie z.B. Ulfs mechanische Spätanschlag-Verstellung mit EDC's Gnaden oder Rainers Kennlinien, die ich mit PaintShop nochmal nachbearbeiten mußte, um was erkennen zu können.

Allerdings ist das Thema auch ein wenig in Richtung AGR abgeglitten, dennoch bin ich Wolfgang synchro noch eine Antwort schuldig. Hier ist sie:

Die Annahme, daß das Abgas nicht ein 2.Mal an einer chemischen Reaktion teilnehmen kann, ist falsch.

Als mathematisch präzise Aussage sicherlich richtig. Deswegen habe ich ja auch geschrieben'praktisch das gesamte Abgas steht als erneuter Reaktionspartner nicht mehr zur Verfügung' Also nur ein vernachlässigbarer Teil reagiert erneut nutzbringend.


Die erwähnte Schlußfolgerung

Doch, hat er. Hier ist sie:

wenn 50% AGR-Rate, ist die Masse an Abgasen die den Motor verlassen nur noch halb so gross

Das ist eine unmißverständliche Aussage. Warum ich sie für falsch halte, habe ich in meiner Antwort auf bafische ausführlich begründet.

Aber es ist was Wahres dran; die 50% Abgase werden nicht einfach rausgeblasen, sondern kommen wieder in den Zylinder und hier werden die Karten neu gemischt. Es gibt eine nicht geringe Chance, daß Schadstoffe auch wieder in 'gute' Stoffe umgewandelt werden.

Du formulierst es richtig: Es besteht die Chance für jedes Molekül der brennbaren Gase im Abgas, daß sie beim zweiten Durchlaufen des Arbeitstaktes vollständig oxidiert werden. Warum ich die Chance für äußerst gering halte (die Reaktion aber dennoch nicht unmöglich ist, sondern in sehr bescheidenen Rahmen abläuft) habe ich schon in meiner Antwort an bafische begründet (homogenes Gemisch, Durchzündfähigkeit)

Wenn du jetzt widersprechen willst, müßtest du plausibel machen, daß die gesamten Verbrennungssprodukte mit AGR doppelt so viel oder zumindest deutlich mehr Schadstoffe enthalten wie ohne AGR.

Das brauche ich nicht plausibel zu machen, denn das beweisen zahlreiche allgemein bekannte Meßergebnisse. Das betrifft natürlich nicht NOx, sondern die Schadstoffe aus den Reaktionspartnern Kraftstoff+Sauerstoff.

Mit AGR: CO^, HC^, Partikel^, NOx v
ohne AGR: CO v, HC v, Partikel v, NOx ^

Du machst hier wieder die Unterscheidung zwischen der Reaktion Kraftstoff+Sauerstoff und 'unbeteiligtem' Gas. Das geht so nicht (siehe oben).

Nein, ich habe die unterscheidung gemacht zwischen der Nutzreaktion Kraftstoff+Sauerstoff, der unvollständigen und daher Schadreaktion Kraftstoff+Sauerstoff sowie der Schadreaktion Stickstoff+Sauerstoff und unbeteiligtem Gas.

Das geht sehr wohl und ist auch höchst sinnvoll. Denn das:

Das einzige Gas, das noch einigermaßen unbeteiligt ist, ist das Argon, weil es ein Edelgas ist.

meinst Du ja wohl nicht ganz ernst. Bei 78% Stickstoffanteil in der atmosphärischen Luft macht derjenige Anteil, der im Motor mit Sauerstoff reagiert, einen verschwindend geringen Anteil aus. Daher kann man Stickstoff sehr wohl als praktisch unbeteiligtes Gas betrachten. Ferner gehören dazu auch noch CO2 und Wasserdampf, deren Anteile in der Atmosphäre meines Wissens noch höher liegen als Argon.

Daher ist es ein Denkfehler, den absoluten Massenstrom an Abgasen als korrelierend mit der Schädlichkeit zu betrachten. Die AGR senkt den Massenstrom an Ansaugluft um den %Satz der AGR-Rate und (bedingt) auch den absoluten Abgasmassestrom. Maßgebend für die Schädlichkeit ist jedoch der Massestrom an Reaktionsprodukten der Reaktion Kraftstoff+Sauerstoff und Nebenreaktionen, der in seiner Gesamtheit durch eine AGR keineswegs verringert wird (lediglich die Balance der schädlichen Substanzen wird verschoben)

Salopp ausgedrückt: Wenn du zusätzlich Luft in den Auspuff bläst, hast du ja auch einen höheren Abgasmassestrom. Wird das Abgas dadurch schädlicher?

So, und jetzt kommen wir wieder zur legendären CO- und HC-Nachverbrennung:

Die 1% müssen nicht selbständig zünden, sie nehmen an der laufenden Verbrennung teil, wie ich das oben geschildert habe. Dazu müssen sie sich auch nicht unmittelbar an den Einspritzstrahlen befinden, denn die Verbrennung läuft im ganzen Zylinder ab.

Um ein Gasgemisch zu entzünden, ist erstmal eine Aktivierungsenergie notwendig. Eine exotherme Reaktion findet dann statt, wenn die Reaktionsenergie größer ist als die Aktivierungsenergie. Die Verbrennung kann sich selbständig fortpflanzen, wenn der Überschuß an Reaktionsenergie beim Fortpflanzen der Verbrennung nicht aufgebraucht wird durch das Aufheizen eines hohen Anteils an unbeteiligtem Gas, welches das Gasgemisch enthält.

So kommt es, daß Gasgemische einen bestimmten Mindestanteil an Brenngas und Sauerstoff gegenüber unbeteiligtem Gas haben müssen, um zündfähig zu sein. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so muß die 'Gesamt-Aktivierungsenergie' höher sein als die anschließende Reaktionsenergie, weil du soviel unbeteiligtes 'Störgas' mit deiner Aktivierungseinergie mit aufheizen mußt, bevor flächendeckend die Zündtemperatur erreicht ist.

Es ist zwar der Wunschtraum der Motorenentwickler, die Verbrennung von den Zylinderwänden fern zu halten, aber meines Wissens ist das noch nicht gelungen.

Ich glaube, du vermischst da etwas. Das was du meinst, ist die Verbrennungszone im Brennraum, also die Gebiete, in denen die Reaktion stattfindet. Kennst Du auch die beeindruckenden Bilder vom gläsernen Dieselmotor mit einer Hochgeschwindigkeitskamera? Leider habe ich den Link gerade nicht zur Hand. Da sieht man eindrucksvoll, wie lokal die eigentliche Verbrennung im Brennraum des Dieselmotors abläuft. Man sieht gelbweiße Flammstrahlen aus der Einspritzdüse schießen.

Was der Motorenentwickler nicht mag, ist die Abkühlung der gerade entstandenen heißen Reaktionsprodukte, die durch ihre hohe Temperatur und den dadurch bedingten hohen Druck die Energie enthalten, die möglichst an die Kurbelwelle abgegeben werden soll, bevor sie abkühlen.

Die Reaktionszone selber (und nur die ist in der Lage, die 1% brennbares homogen gemischtes Gas lokal zu entzünden) darf um Himmels Willen nicht die Brennkammerwände treffen! Was sonst passiert, sieht man bei ungeschickt getunten oder übertunten TDI's: Kolbenschmelze.

Um das AGR-Thema mal auf einen Nenner zu bringen: Wir alle sind sicherlich an einer NOx-Verminderung und an einer gleichzeitig Verminderung der übrigen Schadstoffe und einer hohen Langzeiteffizienz des Motors interessiert. Zwei Forderungen, die mit den momentan realisierten technischen Lösungen leider konträr sind.

Gruß
Holger

Hallo,

ich will die Sache nicht weiter auswalzen, auch weil ich den Eindruck habe, daß wir teilweise aneinander vorbeireden. Auch bringt die Diskussion keine wirklich neuen Erkenntnisse, die AGR ist etabliert und wenn sie nichts bringen würde, dann würden sich die Hersteller das nicht antun. Unsere Diskussion dreht sich also nur um des Kaisers Bart. Deshalb also nur noch eine kurze Antwort:


Um ein Gasgemisch zu entzünden, ist erstmal eine Aktivierungsenergie notwendig.
...
So kommt es, daß Gasgemische einen bestimmten Mindestanteil an Brenngas und Sauerstoff gegenüber unbeteiligtem Gas haben müssen, um zündfähig zu sein.

Ich muß mich jetzt wiederholen. Was du schreibst, gilt, wenn die Reaktion bei Umgebungstemperatur startet und 'gezündet' werden muß. Die zahlreichen Schadstoffreaktionen, die im Zylinder ablaufen, finden jedoch bereits eine hohe Temperatur vor, so daß die Vorstellung mit der Aktivierungsenergie überflüssig ist. Auch die Vorstellung, daß Reaktionen immer in einer Richtung ablaufen, ist falsch. Beispiel sei etwa das Boudouard Gleichgewicht 2 CO <--> C + CO2 + 41kcal. Bei Normaldruck und 700°C sind beide Seiten gleich stark vertreten. Bei höheren Temperaturen verschiebt sich das Gleichgewicht in Richtung CO. Wenn du jetzt ein Ventil öffnest, so daß das Gas schlagartig ausströmen kann, sich dabei abkühlt und kaum Zeit für Umwandlungen bleibt, dann kannst du CO produzieren. Dabei kann man nicht mehr feststellen, ob die Bestandteile mal ursprünglich als C, CO oder CO2 in den Zylinder reingekommen sind, ob sie aus der Frischluft stammen oder aus der AGR. Nur nimmt die AGR dann eben 50% des entstandenen CO heraus und schickt sie in den Zylinder zurück, wo das Spiel von vorne beginnt. C und CO2 werden natürlich auch zurückgeführt, aber wenn wir jetzt auch noch annehmen, daß diese beiden sowieso schon im Überfluß vorhanden sind, weil sie in anderen Reaktionen produziert werden, dann würde das nichts an den Verhältnissen im Zylinder ändern; die Rate, mit der CO produziert wird, bliebe gleich, aber die AGR würde das CO effektiv um 50% reduzieren. Ob die letzte Annahme richtig ist, spielt jetzt keine Rolle, denn du sollst das nur als Beispiel verstehen, diese Reaktion steht in jedem besseren Chemiebuch, weil sie in der Stahlherstellung aus Kohlekoks ein bedeutende Rolle spielt; ich will keine Diskussion führen, inwieweit sie im Dieselmotor eine Bedeutung hat. Das Beispiel hinkt auch, weil 700°C teilweise schon im Abgaskrümmer erreicht werden; man kann sowas aber mit jeder anderen Reaktion mit anderen Temperaturen auch machen und es gibt eine Vielzahl davon im Motor. Vor allem ist die Annahme falsch, daß es da nur eine geradlinig ablaufene Reaktion Kraftstoff + O2 --> CO2 + H2O + Schadstoffe gäbe.



Das was du meinst, ist die Verbrennungszone im Brennraum, also die Gebiete, in denen die Reaktion stattfindet.
...
Die Reaktionszone selber (und nur die ist in der Lage, die 1% brennbares homogen gemischtes Gas lokal zu entzünden) darf um Himmels Willen nicht die Brennkammerwände treffen!

Natürlich gibt es heiße und weniger heiße Bereiche im Brennraum , aber nach welchen Kriterien du die unterscheidest, ist mir jetzt nicht klar. Beim TDI versetzt man ja die angesaugte Luft in eine Drallbewegung und verwendet 5- oder 6-Lochdüsen, alles um die Reaktionszone so gleichmäßig wie möglich über den Zylinder zu verteilen.


Kennst Du auch die beeindruckenden Bilder vom gläsernen Dieselmotor mit einer Hochgeschwindigkeitskamera? Leider habe ich den Link gerade nicht zur Hand. Da sieht man eindrucksvoll, wie lokal die eigentliche Verbrennung im Brennraum des Dieselmotors abläuft. Man sieht gelbweiße Flammstrahlen aus der Einspritzdüse schießen.

Nein, kenne ich nicht, beachte aber, daß man bei solchen Kameras in der Regel verschiedenen Temperaturen beliebige Farbwerte zuordnen kann. Sie sind nicht unbedingt auf den visuellen Eindruck des menschlichen Auges kalibriert. Wozu auch? Wenn das ein Demofilm für die Presse ist, in dem man gerade das demonstrieren will, was du schreibst, dann hat man die Farben so zugeordnet, daß das besonders gut rauskommt, und dann ist die Aussagekraft über die tatsächliche Temperaturverteilung im Zylinder gering.

Servus
Wolfgang

Ich will die AGR-Diskussion ebenfalls nicht aufweiten, zumal es im diesen Thread eigentlich um ein anderes Thema geht. Nur eine globale Aussage von Wolfgang möchte ich noch kommentieren:

die AGR ist etabliert und wenn sie nichts bringen würde, dann würden sich die Hersteller das nicht antun.

Das ist so eine typisches k.o.-Argumentation, mit der man wirklich so gut wie alles rechtfertigen könnte und die jeglichen Widerspruch im Keim erstickt.

Ja, die AGR bringt in der Tat was: Sie ist eine einfache und billige Möglichkeit, die Balance zwischen den einzelnen Schadstoffarten so zu verschieben, daß sie in die von Bürokraten erdachte Schablone namens 'Abgasnorm' paßt.
Ob sie den tatsächlichen Schaden, den das Kfz mit seinen Abgasen anrichtet, verringert, darf in Frage gestellt werden - vor allem, wenn man die Sekundärwirkung der AGR betrachtet: Verengte Ansaugwege, hängende AGR-Ventile, dadurch katastrophale Schadstoffwerte. Bei der Beurteilung der Umweltrelevanz muß man diese realexistierenden Spätfolgen und die Zeiten, in denen PKW bis zur Behebung dieses Mangels herumfahren, statistisch mit einbeziehen.

Für alle, die es interessiert: Eine umfassende Abhandlung über die Abgasproblematik von Kfz-Dieselmotoren, z.T. auch im Vergleich zum Benziner: http://fvkma.tu-graz.ac.at/Skripten/Wachter/VO-Wachter_2004.pdf

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So, nun zum Thema Spritzbeginn & Verbrauch. Nach langem Nachdenken kam ich zu dem Schluß, daß sowohl eine Adaption als auch eine drehzahlabhängige elektronische Verzögerung den Nachteil haben, daß sie Alibi-Höcker im Spritzbeginnkennfeld nicht einebnen.
Alibi-Höcker sind 2 kurze Peaks im Spritzbeginnkennfeld, die im Teillastbereich 2 genormten Dauergeschwindigkeiten im ECE-Fahrzyclus entsprechen (90 und 120km/h). Durch diese Peaks wird genau bei diesen Geschwindigkeiten der Spritzbeginn in die Region des Wirkungsgradoptimums vorverlegt - zu Lasten von NOx. Die Folge sind werbewirksame Verbrauchsangaben für die Prospekte und gleichzeitig Einhaltung der NOx-Grenzwerte.
http://www6.1mb.at/uploads/06.02.2005_16:42:02_kf-spritzbeginn-org02.jpg
Bei welchen Fahrzeugen die Alibi-Höcker vorhanden sind und welche Werte sie konkret haben, kann ich leider nicht sagen. Nur muß man bei einer globalen Kennfeld-Verschiebung als vorhanden betrachten. Sie haben Folgen: Bei den Peaks ist die Spritzbeginnvorverlegung größer als beabsichtigt und kann in Summe über das Wirkungsgrad-Maximum hinausschießen.

Als einzige Möglichkeit, die Höcker einzuebnen, bleibt Ulfs Spätanschlag-Verschiebungsmethode. Da es sich hier um einen relativ aufwendigen mechanischen Eingriff handelt, kann man sich an die Toleranzgrenze der EDC leider nur sehr unbequem und vor allem nicht während der Fahrt herantasten.

Deshalb habe ich mir eine Methode ausgedacht, die in der Wirkung Ulfs Methode entspricht, jedoch viel bequemer und vor allem vom Armaturenbrett aus variabel ist.

Das SBV-Ventil ist im stromlosen Zustand geschlossen und bewirkt dabei ein Ansteigen des Pumpeninnendrucks, der auf die nicht federbelastete Seite des SBV-Kolbens wirkt und ihn in Richtung 'früh' verschiebt. Zunehmendes Öffnen leitet den Kraftstoff über einen Bypass in die Rücklaufleitung, wodurch der Pumpeninnendruck sinkt und die Feder den SBV-Kolben nach 'spät' verschiebt.

Da das SBV-Ventil ein Proportionalventil ist, kann man den maximalen Steuerstrom so begrenzen, daß die maximale Ventilöffnung nicht mehr erreicht wird, wodurch die maximale Bypasswirkung nicht mehr erreicht wird. Der Mindest-Innendruck der Pumpe wird angehoben. Das kommt einem Drosselventil in Reihe zum SBV-Ventil gleich.

Statt gegen den mechanischen Spätanschlag fährt die Regelung jetzt gegen einen hydraulischen Spätanschlag. Der Pumpeninnendruck kann nicht mehr weit genug gesenkt werden, um die laut Kennfeld maximale Spätverstellung zu erreichen. Mit einem 5W-Drahtpoti im Armaturenbrett kann man sich an die Grenze herantasten, die die EDC noch nicht mit Notlauf quittiert, langfristig auch an das Verbrauchsminimum.

Das Kennfeld wird bei höheren Drehzahlen und Lasten nicht angetastet, da hier der Spritzbeginn so weit nach früh verstellt wird, daß das SBV-Ventil ohnehin relativ weit geschlossen ist.

Was haltet Ihr von meiner (zugegeben etwas experimentellen) Idee? Habe ich etwas übersehen?

viele Grüße
Holger

So Leute, jetzt wird es ernst. Ein 4W-Drahtpoti (10 Ohm) sollte reichen, um in Reihe mit dem SBV-Ventil überschüssige Steuerleistung zu verbraten (SBV-Ventil: 15 Ohm, maximale Steuerspannung von der EDC: 12V, gemessen mit Analogmultimeter).

Um die Verstellwirkung zu vergrößern, kommt parallel zum SBV-Ventil noch ein 47Ohm-Widerstand, der die Schaltendstufe der EDC bei Potistellung 0 Ohm minimal mehr belastet. Hauptsache, die EDC meckert nicht, wenn der Widerstand des SBV-Ventils (mit Poti) plötzlich auf über 20 Ohm ansteigt.

Nun habe ich mir überlegt, wie man das SBV-Poti-Kabel am elegantesten und möglichst 'unsichtbar' zum Armaturenbrett bekommt. Da ist es IMO naheliegend, das SBV-Kabel direkt an der EDC anzuzapfen. (Die EDC befindet sich ja ziemlich nahe am Armaturenbrett) Diese habe ich vor einem halben Jahr fotografiert:

http://www6.1mb.at/uploads/06.02.2005_07:48:15_edc.jpg

Frage: Die schwarzen Teile, in denen die Strippen verschwinden, sind das abnehmbare Stecker? Wie finde ich am schnellsten die beiden SBV-Drähte? Hat jemand einen Belegungsplan für die Stecker?

Ich habe damals versucht, die eventuellen Stecker abzuziehen. Gelang mir aber nicht, und ich wollte nichts kaputtmachen. Die Kunststoff-Halteklammer für die EDC ging damals schon kaputt. Man kommt aber auch wirklich be*** ran.

Und nochmals stelle ich die alles entscheidende Frage an alle anwesenden Cracks und Experten: Wieviel ° Regelabweichung des Spritzbeginns toleriert die EDC noch ohne Notlauf

danke im voraus für Kommentare aller Art
viele Grüße
Holger[/b]

Hi,

Zitat:

Die schwarzen Teile, in denen die Strippen verschwinden, sind das abnehmbare Stecker?

Zumindest beim Ibiza (da kommt man ein wenig besser ran) gibts am MSG an den beiden Steckern solche Schiebeverrieglungen. Die schiebt man zur Seite, und dann kann man den Stecker abziehen. Kann mir nicht vorstellen, dass das beim SDI im Arosa anders sein sollte.

Zur Belegung kann ich dir leider nicht helfen. Ich nehme mal an, du hast schon gesucht und geprueft, ob eine der geposteten Belegungen bei dir passen koennte?

Viele Gruesse,

Jan

Hi Jan, OK, ich werde mal nach Belegungsplänen suchen.

Noch eine Überlegung zu meiner Idee: Leider ist der erzeugte Pumpeninnendruck ja drehzahlabhängig. Wenn der erzeugte Pumpeninnendruck bei konstant geöffnetem SBV-Ventil mit der Drehzahl stärker progressiv ansteigt als der Spritzbeginn laut Kennfeld, würde meine Lösung nicht funktionieren. Wenn es also Lastbereiche gibt, in denen das SBV-Ventil mit steigender Drehzahl sogar mehr öffnen muß, um einer zu starken Frühverstellung entgegenzuwirken, habe ich ein Problem. Das könnte im blauen Kennfeld (s.o.) z.B. bei 3mg/Hub @ 3200 U/min zutreffen. Ein sehr später Spritzbeginn bei einer ziemlich hohen Drehzahl. Durchaus möglich, daß bei einem 'gedrosseltem' SBV-Ventil der Spritzbeginn dann in die Höhe schießt auf das Niveau von Vollast (40mg/Hub), weil der erzeugte Pumpeninnendruck so hoch ist. Das würde dann vorübergehend Notlauf geben.

Naja, erstmal experimentieren. Mal gucken, was rauskommt
ciao

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

..... Alibi-Höcker sind 2 kurze Peaks im Spritzbeginnkennfeld, die im Teillastbereich 2 genormten Dauergeschwindigkeiten im ECE-Fahrzyclus entsprechen (90 und 120km/h). Durch diese Peaks wird genau bei diesen Geschwindigkeiten der Spritzbeginn in die Region des Wirkungsgradoptimums vorverlegt - zu Lasten von NOx. Die Folge sind werbewirksame Verbrauchsangaben für die Prospekte und gleichzeitig Einhaltung der NOx-Grenzwerte. Bei welchen Fahrzeugen die Alibi-Höcker vorhanden sind und welche Werte sie konkret haben, kann ich leider nicht sagen. ........ viele Grüße Holger

Hallo,
ich habe mich immer gefragt, warum bei einer Zeigerbreite über 2000U/min (ca. 90km/h beim SDI) der Momentanverbrauch plötzlich rekonstruierbar niedriger wird. Etwas über und unter genau dieser Drehzahl steigt der Verbrauch immer um ca. 0,3L/100km, darum stelle ich den Tempomat immer auf diese Drehzahl ein.
Jetzt weiß ich warum.
Was mich aber verwundert: Der Motor wird etwas leiser bei genau dieser Peak-Drehzahl, weniger rauh.

Der SDI (ASY) lässt sich nicht per Diagnose auf früheren SB verstellen, keine Adaption möglich, vielleicht auch deswegen.

EDIT: Da durch den Kühlmitteltemperaturgeber G62 die Krafstoffmenge erhöht und der Spritzbeginn vorverlegt wird je niedriger die KM-Temperatur ist, wäre es naheliegend das Kühlmittelsignal zur EDC zu verfälschen, oder? Wenn ja, WIE?

gruss Pappl

PAPPL hat folgendes geschrieben:

EDIT: Da durch den Kühlmitteltemperaturgeber G62 die Krafstoffmenge erhöht und der Spritzbeginn vorverlegt wird je niedriger die KM-Temperatur ist, wäre es naheliegend das Kühlmittelsignal zur EDC zu verfälschen, oder? Wenn ja, WIE?

Durch einen Reihenwiderstand zum Sensor: je höher der Zusatzwiderstand, umso weiter wird die Temp. nach unten gefakt - aber auch auf einen Maximalwert begrenzt, selbst wenn der Motor überkochen sollte

Hallo,
haben die VP37 TDI/SDI alle einen 4poligen G62-Stecker?
zwei Pole zur EDC und zwei Pole zum Kombiinstrument. Wäre ja schön wenn die KI-Anzeige trotzdem richtig anzeigen würde, auch zwecks Vermeidung von Überkochen des Kühlwassers. Der Kühler-Ventilator wird meines Wissens nicht über den G62 gesteuert, oder?
Stellt sich weiters die Frage welche zwei Pole zur EDC führen und wo der Widerstand dran müsste?

ulf hat folgendes geschrieben:

umso weiter wird die Temp. nach unten gefakt - aber auch auf einen Maximalwert begrenzt, selbst wenn der Motor überkochen sollte

Verstehe ich nicht ganz. Meinst du damit, daß angenommen gefakte -10°C KW-Temp bei realen 80°C das Max für den Fühler ist, egal wie hoch der Widerstand nach unten gefakt werden könnte.
Das wäre ja dann egal, es wäre ja schon nett wenn die EDC glaubt das Kühlwasser hat 60 statt 80°C im warmen Zustand. Ich glaube, zu viel Bauerntuning ist dann auch wieder nicht gut da der Spritzbeginn auch bei hohen Drehzahlen vorverlegt wird, zwar nicht viel aber doch.
Aber ich glaube es wäre besser und sicherer als der "10cent-NHG-Kondensator" und der "10cent Pumpenstecker 4+7-Widerstand".
Chiptuning zahlt sich für den SDI wohl schwer aus, da das ganze Spielfeld Ladedruck wegfällt, darum finde ich es interessant.

PAPPL hat folgendes geschrieben:

Meinst du damit, daß angenommen gefakte -10°C KW-Temp bei realen 80°C das Max für den Fühler ist, egal wie hoch der Widerstand nach unten gefakt werden könnte.

Angenommen, 470 Ohm eines zusätzlichen Serienwiderstandes entsprächen bei intaktem Geber 40°C (Werte willkürlich gewählt). Dann kann die gefakte Temperatur nie höher als diese 40°C steigen: Selbst wenn der Geber bei realen 150°C nur noch 20 Ohm hätte - weil das MSG dann als Geberwiderstand 470 + 20 = 490 Ohm sieht, was wohl 39°C entspräche.

Hi,

meine Güte, was man sich da alles überlegt. a) Ist die Vorverlegung des Spritzbeginns je nach Motor bei niedrigen Kühlmitteltemperaturen unterschiedlich und hat weitere ungewollte 'Nebenwirkungen'. Daß man damit den Spritverbrauch reduzieren kann, ist eher Zufall im Einzelfall.

b) Bei Adaption um einen fixen Wert früher/später gibt es auch nicht wirklich eine 'Optimierung', weil man vielleicht in einem Betriebspunkt besser fährt, dafür in anderen wieder schlechter.

c) Mag die ZKD die für eine bei Teillast spürbare SB-Änderung bei Volllast gar nicht. Was spart man denn, wenn man nach ein bissl Vollgas und 40.000km später dann den ZK runterreissen kann? Da lachen ja die Hühner. Ich sag' nur, Geiz ist geil.

Die meiner Meinung nach einzig sinnvolle Sparmaßnahme mit Heimwerkermitteln besteht darin, die Einspritzpumpe einfach so zu verdrehen, daß im Leerlauf z.B. beim AFN 3°KWvOT eingespritzt wird. Hört sich dann zwar bescheiden an, aber kaputtgehen kann nichts.
Damit 'überbügelt man erstens die Teillast-Spätverstellung und zweitens kann bei Volllast nichts kaputtgehen, weil hier die Serienwerte eingehalten werden.

Grüße, Rainer

Das sehe ich wie Rainer, nur mit dem Haken, das der Prüfer die Mehrleistung merkt, und ohne Eintragung evtl. eine Tüv fähige Leistung vorübergehend schaltbar sein müsste.
Aber das ist eine andere Sache..

Hallo,

auf Wunsch gibts auch Null Mehrleistung in keinem Betriebspunkt.

Das Herumfrickeln am Kabelstrang und absichtliche Verfälschen der Temperaturwerte ist genauso verboten wie im Steuergerät ein paar Bits zu kippen... bei beidem fährt man illegal da das Fahrzeug nicht dem Serienzustand entspricht.

Viele Grüße, Rainer

ulf hat folgendes geschrieben:

Angenommen, 470 Ohm eines zusätzlichen Serienwiderstandes entsprächen bei intaktem Geber 40°C (Werte willkürlich gewählt). Dann kann die gefakte Temperatur nie höher als diese 40°C steigen: Selbst wenn der Geber bei realen 150°C nur noch 20 Ohm hätte - weil das MSG dann als Geberwiderstand 470 + 20 = 490 Ohm sieht, was wohl 39°C entspräche.

Zur Theorie:
Hab mir die G62-Kennlinie angeschaut und bei realen 100°C wären es dann 55°C bei +500 Ohm.
Bei realen 20°C wären es nur noch 15°C Faketemperatur.
Also würde der Widerstand erst kontinuierlich seine Wirkung bei warmem Motor steigern.
Also wenn der Motor überkochen würde, dann würde die EDC immer noch glauben, daß der Motor mit ca. 60°C schnurrt. Die Frage ist: Tut die EDC auch was, wenn der Motor überkocht, lässt sie weiterhin die Dieselpumpe weiterarbeiten oder geht der Motor in den Notlauf? Wenn nicht, dann wäre es sowieso egal was die EDC bei kochendem Kühler denkt, wichtig wäre dann die KI-Anzeige und die Warnlampe.
Bei der T4-wiki steht auch, daß bei Ausfall des G62 die EDC mit einem Vorgabewert von ca. 5°C KM-Temp weiterarbeitet. Wenn sie das wirklich tut, dann kann die Vorverlegung des Spritzbeginns nicht sehr stark ausfallen, sonst würde es ja dem Motor schaden.

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Hi, meine Güte, was man sich da alles überlegt. a) Ist die Vorverlegung des Spritzbeginns je nach Motor bei niedrigen Kühlmitteltemperaturen unterschiedlich und hat weitere ungewollte 'Nebenwirkungen'. Daß man damit den Spritverbrauch reduzieren kann, ist eher Zufall im Einzelfall.

Hier im Forum wird aber das Vorverlegen des Spritzbeginns über den NHG mit Kondensator beschrieben und einige User sind glücklich damit. Etwas mehr Leistung wird hier beschrieben, nicht die Welt, aber doch. Der Umkehrschluss wäre weniger Verbrauch, da man bei gleichem Fahrerwunsch etwas weniger Gas geben muss.

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

b) Bei Adaption um einen fixen Wert früher/später gibt es auch nicht wirklich eine 'Optimierung', weil man vielleicht in einem Betriebspunkt besser fährt, dafür in anderen wieder schlechter.

Ich glaube du sprichst den Volllast-Bereich an. Ja das leuchtet auch mir ein.
Die Überlegung ist folgende:
Im Schnitt fahre ich 95% Autobahn mit Tempomat (Teillast) und ca. 5% Volllast.
Ist es sinnvoll den Lauf im Volllast-Bereich zu verschlechtern zugunsten des Teillast-Bereichs?
Rechnerisch zu 95% "JA"

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

c) Mag die ZKD die für eine bei Teillast spürbare SB-Änderung bei Volllast gar nicht. Was spart man denn, wenn man nach ein bissl Vollgas und 40.000km später dann den ZK runterreissen kann? Da lachen ja die Hühner. Ich sag' nur, Geiz ist geil.

Das wiederum dreht den Spieß zu 100% auf "NEIN"
Glaubst du, daß der SDI trotzdem die SB-Änderung aushält, da er ja eigentlich für höhere Zylinderdrücke ausgelegt ist. Der SDI hat ja den selben ZK wie manche TDIs, nur daß eben keine Turboaufladung geschieht.
Diese fehlende Belastung könnte man beim SDI theoretisch wieder mit einer SB-Änderung steigern, zwecks positiver Auswirkung auf Verbrauch/Leistung.

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Die meiner Meinung nach einzig sinnvolle Sparmaßnahme mit Heimwerkermitteln besteht darin, die Einspritzpumpe einfach so zu verdrehen, daß im Leerlauf z.B. beim AFN 3°KWvOT eingespritzt wird. Hört sich dann zwar bescheiden an, aber kaputtgehen kann nichts. Damit 'überbügelt man erstens die Teillast-Spätverstellung und zweitens kann bei Volllast nichts kaputtgehen, weil hier die Serienwerte eingehalten werden.

Aha, ich dachte der NHG gleicht hier wieder aus. Worin besteht der Unterschied zwischen Dieselpumpe KWvOT verdrehen und einen NHG-Kondensator zwischenzuschalten. Das Dieselpumpe verdrehen wäre doch viel einfacher, oder?

Hi,

Zitat:

Aha, ich dachte der NHG gleicht hier wieder aus. Worin besteht der Unterschied zwischen Dieselpumpe KWvOT verdrehen und einen NHG-Kondensator zwischenzuschalten. Das Dieselpumpe verdrehen wäre doch viel einfacher, oder?

mit NHG-Kondensator wird der gesamte Bereich verschoben.

Beispiel: STG regelt je nach Last von von 14°KWvOT bis 2°KWnOT ein.
Nun 5°KW früher wenn mans krass treibt, d.h. von 19°KWvOT bis 3°KWvOT.

Mit Pumpenverdrehung wird der mögliche Regelbereich von z.B. 14°KWvOT bis 2°KWnOT verschoben, z.B. auf 19°KWvOT bis 3°KWvOT.
Das Steuergerät regelt (nicht steuert!) dann von maximal spät (nun 3°KWvOT) bis Sollwert Serie: 14°KWvOT bis 3°KWvOT.

Grüße, Rainer

Also, egal ob man Pumpe verdreht oder NHG-Kondensator nimmt, es entsteht in unserem Beispiel immer 19°KWvOT bis 3°KWvOT, nur bei der verdrehten Pumpe kann auf 14°KWvOT bis 3°KWvOT im oberen Lastbereich gegengeregelt werden, beim Kondensator nicht. Stimmts?
Also ist das Pumpenverdrehen schonender im oberen Lastbereich und bringt trotzdem was bei Teillast.

Ich nehme an das Kühlmittelfühler-Signal stellt auch den Spritzbeginn global im gesamten Bereich nach vor, was auch nicht optimal ist.

gruss Pappl