AGR-Schlamm wegen zuviel Ladedruck?

Hallo,

der AGR-Schlamm kann bei manchen Fahrzeugen Ausmaße annehmen, die den Eindruck einer langzeit-untauglichen Fehlentwicklung geradezu aufdrängen (siehe Anhang in http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3095).

Mittlerweile vermute ich, dass die schlimmsten Fälle aus einer Kombination von Fahrprofil (viel untere Teillast) und zu hohem Ladedruck im Teillastbereich entstehen können, wobei letzteres (wie so oft) dank ausbleibendem Fehlereintrag unbemerkt oder zumindest unbeachtet bleiben dürfte.
Denn zuwenig Ladedruck kann Leistung kosten und muß daher behoben werden.
Zuviel Duck im Teillastbereich macht den Motor beim Gasgeben dagegen erfreulicherweise bissiger und kostet schlimmstenfalls etwas Sprit.

Im AGR-FA habe ich daher folgendes ergänzt:

Zitat:

Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird. Im Ladedruck-Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern. Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird. Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet. Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen. Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt

.

Daraus ergibt sich für mich die Folgerung, dass man zur Vorbeugung der Pampe im Ansaugkrümmer bei intakter AGR u.a. das Ladedruckverhalten im Teillastbereich prüfen sollte -> ausgiebige Logfahrten mit MWB 3 und 11. Insbesondere bei geöffneter AGR (Tastverhältnis über ca. 25%) sollte der eingeregelte LD nicht über dem Soll liegen -> ggf. die VTG-Stange etwas länger drehen bzw. die VTG wieder gängig machen.

Was meint Ihr dazu?
Sind da Denkfehler drin, oder laufen die Dinge in der Praxis grundlegend anders ab?

Hi Ulf,

ulf hat folgendes geschrieben:

Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.

Ob die Ablagerungen mit steigender AGR-Rate stärker oder schneller anwachsen ist schwer zu beurteilen - halte ich zumindest für fraglich, so müssten ja alle EU3 Diesel stärker als die EU2 bzw. die Automaten stärker als die Handschalter betroffen sein. Ist, glaub ich, eher eine Frage der Saugrohrkonstruktion, AGR-Einleitung und Konstruktion der Blow-by Abscheidung, wurde aber hier schon ausführlichst besprochen.
Mein EU3 ALH Automat mit AGR-Kühler hat nach 167000km mit intakter AGR ca. 3-4mm Ablagerungen nur am AGR-Ventil und am Anfang des Saugrohres gehabt. Wenn man sich die Querschnittsverengung durch Abstellklappe bzw. AGR-Verstellstange ansieht sind diese Öl-Russ-Kondensatpampenablagerungen fast zu vernachlässigen. Bei mir hat sich auch nach penibelsten Reinigen der gesamten LL/Rohluftstrecke in den Messwerten nix verändert. Ist aber auch nur ein Einzelfall.
Zu hohe AGR-Raten in der Teillast führen aber zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch, Aussetzern und zu schnellerer Kat-Alterung

ulf hat folgendes geschrieben:

Daraus ergibt sich für mich die Folgerung, dass man zur Vorbeugung der Pampe im Ansaugkrümmer [b]bei intakter AGR u.a. das Ladedruckverhalten im Teillastbereich prüfen sollte -> ausgiebige Logfahrten mit MWB 3 und 11. Insbesondere bei geöffneter AGR (Tastverhältnis über ca. 25%) sollte der eingeregelte LD nicht über dem Soll liegen -> ggf. die VTG-Stange etwas länger drehen bzw. die VTG wieder gängig machen.

Der Ladedruck kann im Steuerbereich über bzw. unter Soll liegen ohne das ein defekt vorliegt. Damit nur im geregeltem Zustand geprüft wird sollten Drehzahlen unter 1500U und Mengen unter ~12mg bei der Prüfung ausgeklammert werden.

Wenn Ladedruck auch in der Teillast angehoben bzw. Regelstange verstellt, dann entsprechend die AGR verringern (z.b. über die Anpassung), denn bei gleicher Ist-Luftmasse und steigendem Ladedruck in einem Lastpunkt steigt die AGR-Rate im Zylinder.

Gruss

bafische hat folgendes geschrieben:

Ob die Ablagerungen mit steigender AGR-Rate stärker oder schneller anwachsen ist schwer zu beurteilen - halte ich zumindest für fraglich, so müssten ja alle EU3 Diesel stärker als die EU2 bzw. die Automaten stärker als die Handschalter betroffen sein. Ist, glaub ich, eher eine Frage der Saugrohrkonstruktion, AGR-Einleitung und Konstruktion der Blow-by Abscheidung, wurde aber hier schon ausführlichst besprochen.

Hi bafische,

so meinte ich das nicht . . . sondern wenn 2 typgleiche TDIs mit (toleranzbedingt) unterschiedlichen Teillast-LD fahren, dann wird (bei gleichem Fahrprofil) der Wagen mit höherem LD ein schnelleres Wachstum der AGR-Pampe im Ansaugkrümmer zeigen, weil zum Erreichen der Soll-Luftmasse die AGR weiter geöffnet wird.

Du hast es nur aus einem anderen Blickwinkel dargestellt:

Zitat:

Wenn Ladedruck auch in der Teillast angehoben bzw. Regelstange verstellt, dann entsprechend die AGR verringern (z.b. über die Anpassung), denn bei gleicher Ist-Luftmasse und steigendem Ladedruck in einem Lastpunkt steigt die AGR-Rate im Zylinder.

. . . wobei schon die Adaption der AGR-Rate in einen rechtlichen "Graubereich" (Verlust der Betriebserlaubnis?) führen kann, weil ja die Abgaswerte verändert werden.
Die "legale" Abhilfe wäre, den Teillast-LD auf das normale Maß zu senken.

ulf hat folgendes geschrieben:

so meinte ich das nicht . . . sondern wenn 2 typgleiche TDIs mit (toleranzbedingt) unterschiedlichen Teillast-LD fahren, dann wird (bei gleichem Fahrprofil) der Wagen mit höherem LD ein schnelleres Wachstum der AGR-Pampe im Ansaugkrümmer zeigen, weil zum Erreichen der Soll-Luftmasse die AGR weiter geöffnet wird.

Ich hab dich schon richtig verstanden, trotzdem halte ich es für zumindest für fraglich ob tatsächlich die Höhe der AGR Rate die Pampeneinbringung in ihrer Stärke/Geschwindigkeit beeinflusst. Ich bin, wie ihr ja alle wisst, kein Freund davon das AGR-Gespenst noch schwärzer zu malen als es bisher schon ist und sich jeder genötigt fühlt seine AGR stillzulegen....
Obwohl, dann würden die Leute vieleicht ihr AGR-Ventil ausbauen und ich käme endlich an eine günstige Verstelldose für meine Abstellklappe ran.........

Zitat:

.... . wobei schon die Adaption der AGR-Rate in einen rechtlichen "Graubereich" (Verlust der Betriebserlaubnis?) führen kann, weil ja die Abgaswerte verändert werden. Die "legale" Abhilfe wäre, den Teillast-LD auf das normale Maß zu senken.

jaklar