Bremsentuning? | Beiträge 96+

BM hat folgendes geschrieben:

Das du dir mit den Ferodos die Scheiben noch nicht ruiniert hast, ist wohl auf deine ansonsten vorausschauende Fahrweise zurück zu führen. . . Baue dir was Neues ein, alles andere ist Erbsenzählen.

Und Du rätst wieder zu Pagid-SBB?
Welche speziellen (schlechten) Eigenschaften haben denn die Ferodos nach Deiner Erfahrung?

Zitat:

Sag mal - macht die Bremse schon Geräusche, sobald die Klötze heiß werden?

Die einzge Gelegenheit dazu (heiß) wären wohl die Vollbremsproben auf der BAB gewesen, aber da ist mir nix deratiges in Erinnerung . . . auf welche Art von Geräuschen wolltest Du denn hinaus?

Grade habe ich mal eine Orientierungsgröße mit Christel's ALH-Ibiza ermittelt: die Stoppuhr-Zeiten von 3 Vollbremsungen von 100 auf Null auf 3/4 trockener Landstraße.
Die Zeiten lagen zwischen 3,42 und 3,50 sec (Reinlatschen bis Stillstands-Ruck), was bei angenommener gleichmäßiger Verzögerung nach s = v*t/2 einen rechnerischen Bremsweg von 47,4 bis 48,6 Meter ergibt.

Bei den Durchgängen 2 + 3 hat das ABS deutlich wahrnehmbar gearbeitet. Bei Test 1 hatte ich vergessen voll durchzulatschen, trotzdem entsprachen die 3,50 sec exakt dem Durchgang 2 mit ABS-Aktivität.
Also sind mit dem leeren Ibiza und fast neuen 185/60R14 WR (Fulda Montero 2) auf meiner Teststrecke keine kürzeren Bremswege (berechnet) als 47 Meter möglich.
Die HA-Bremse (Trommel) funzt zwar, allerdings ist die Handbrems-Verzögerung bei gleicher Handkraft schlapper als beim Polo (Scheiben). Keine Ahnung, ob die Ibi-HA bei den Tests auch schon an der Blockiergrenze war

Wenn die Polo-SBB ein wieder paar Tage gelaufen sind und sich den Scheiben angepaßt haben, werde ich an gleicher Stelle den gleichen Test fahren: mal sehen was dabei rauskommt . . .

Zitat:

Und Du rätst wieder zu Pagid-SBB?

Nö, ich schrieb nur, das ich sie verbauen würde und ich mit diesen Teilen über einen sehr langen Zeitraum rundum sehr positive Erfahrungen gesammelt habe.

Zitat:

Welche speziellen (schlechten) Eigenschaften haben denn die Ferodos nach Deiner Erfahrung?

Diese Teile sind meiner Ansicht nach Scheibenfresser - jedenfalls bei VW. Bei Renault z.B. laufen sie perfekt.
Ich habe diese mal im Polo 6N verbaut. Nach 3000km (einmal Slowenien und zurück)dann den ganzen Kram auf meine Kosten durch Hausmarke ersetzt, weil die Scheiben verglüht waren und beim Bremsen wummernde Geräusche machten, sobald sie auf Temperatur waren. Was der Fahrer (Firmenfahrzeug) damit angestellt hat, ist unbekannt. Jedenfalls ist seit dem (ca. 1 Jahr) Ruhe, während der gleiche Fahrer immer noch diese Strecke fährt.
Ein Bekannter von mir hat sich Ferodo auf einen Passat 35i montiert. Diese hatten bei 50% Verschleiß höchstens noch ca. 60% an Bremswirkung in Verbindung mit Geräuschen beim heißbremsen.

BM hat folgendes geschrieben:

Zitat: Welche speziellen (schlechten) Eigenschaften haben denn die Ferodos nach Deiner Erfahrung? Diese Teile sind meiner Ansicht nach Scheibenfresser - jedenfalls bei VW. Bei Renault z.B. laufen sie perfekt. . . . Ein Bekannter von mir hat sich Ferodo auf einen Passat 35i montiert. Diese hatten bei 50% Verschleiß höchstens noch ca. 60% an Bremswirkung in Verbindung mit Geräuschen beim heißbremsen.

Das ist ja seltsam . . . wobei wir wieder bei der Reibpaarung SBB - BS wären.
Welche Variationsbreite beim BS-Material ist eigentlich bei Alltags-PKW möglich? Kann es sein, daß die Renault-BS gegenüber VW dermaßen andere Legierungen haben, daß die Ferodos (nur) da gut laufen?

Oder woher kann diese Diskrepanz sonst kommen?
Bevorzugt womöglich jeder Fahrzeug-Hersteller eigene SBB-Rezepturen, und Ferodo liefert VW-Belagformate mit der Renault-Reibmasse?


Aber noch eine Frage zur Fühlbarkeit des ABS-Regelbereiches:

Unser Ibiza hat ja bei der ersten Nicht-Vollbremsung erstaunlicherweise exakt die gleiche 100 – 0 Zeit geliefert wie bei der anschließenden ABS-Bremsung (Handstopp-Meßfehler mal außen vor gelassen). Sollte ich tatsächlich mit meinem nicht-vollen Pedaldruck zufällig konstant 99% der möglichen Reifenhaftung erreicht haben?
Wenn nicht, hätte diese erste Bremsung doch deutlich länger dauern müssen als die anschließenden mit ABS-Einsatz?

Nachträglich erstaunt mich auch, dass das ABS nicht während der kompletten Ibiza-Vollbremsungen merklich aktiv war (Pedal-Pulsieren und kratzende Arbeitsgeräusche), sondern nur zeitweise, ungefähr so:
Reinlatschen – kurzes Kratzen – ca. 1 sec Ruhe - kurzes Kratzen – ca. 1 sec Ruhe - kurzes Kratzen – Ruhe bis zum Stillstand.

Wie ist denn das zu erklären? Regelt das ABS tatsächlich nur während des deutlichen Kratzens, und reduziert dabei den (mittleren) Bremsdruck so weit, bis das Rad gar nicht mehr blockiert, und zieht "nach einer Weile" die Zügel wieder bis zum Kratzen an, usw.? Die Verzögerung war allerdings nicht spürbar wellenförmig.
Oder anders gefragt: Kennt das ABS womöglich verschiedene Regeltiefe-Stufen, von denen man nur die heftigen hört und spürt (z.B. vergleichbar mit LD-Schwingungen über 0,5 bar), während der normale ABS-Regelbetrieb so kultiviert ist, dass man ihn nicht spürt – und ich meinen Polo doch in den ABS-Bereich gebremst kriege, aber es nur nicht bemerke?

Hi,

Zitat:

Keine Ahnung, ob die Ibi-HA bei den Tests auch schon an der Blockiergrenze war

Sehr wahrscheinlich. Ein TDI-Ibi ist wegen der 2:1-Gewichtsverteilung vorne so schwer, dass du bei so einer Bremsung hinten kaum noch Kraft uebertragen kannst, weil die Hinterachse ja noch zusaetzlich entlastet wird. Von daher muesste sie sehr schnell blockieren.

Wenn das Auto langsam rollt, bekommst du die hinteren Raeder doch sicher auch mit der Handbremse locker zum Blockieren, oder? Zumindest mit meinen Scheiben geht das problemlos.

Interessant beim Ibi ist noch, dass es sich sehr wahrscheinlich um ein 3-Kreis-ABS handelt, dass die beiden Hinterraeder gleich behandelt. Hat bei mir beim ADAC-Fahrsicherheitstraining zu dem lustigen Effekt gefuehrt, dass ich bei der Probevollbremsung "linke Raeder auf rutschigem Grund, rechte Raeder auf nassem Grund" trotz losgelassenem Lenkrad exakt geradeaus gefahren bin, waehrend alle Autos mit moderneren ABS-Systemen, die hinten separat regeln, ganz leicht zur Seite sind. Das 3-Kreis-ABS nutzt dabei natuerlich die Bremskraft des Hinterrades auf dem griffigeren Belag nicht aus, aber dafuer fuehrt es besser. Meine Bremswege bei der Aktion waren uebrigens nicht laenger als die der anderen...

Viele Gruesse,

Jan

Zitat:

Nachträglich erstaunt mich auch, dass das ABS nicht während der kompletten Ibiza-Vollbremsungen merklich aktiv war (Pedal-Pulsieren und kratzende Arbeitsgeräusche), sondern nur zeitweise, ungefähr so: Reinlatschen – kurzes Kratzen – ca. 1 sec Ruhe - kurzes Kratzen – ca. 1 sec Ruhe - kurzes Kratzen – Ruhe bis zum Stillstand

Hast du schon mal über das ansteigende Gripniveau der Reifen bei ansteigender Temperatur nachgedacht. Dazu kommt noch die Gewichtsverlagerung nach vorn, sowie evt. absinkende Reibwerte der Bremse.

Zitat:

Oder woher kann diese Diskrepanz sonst kommen? Bevorzugt womöglich jeder Fahrzeug-Hersteller eigene SBB-Rezepturen, und Ferodo liefert VW-Belagformate mit der Renault-Reibmasse?

So einfach ist das nicht. Ferodo ist schon ewig bei Renault in der Erstausrüstung, somit dürfte auch ein vernünftiges Zusammenspiel zwischen Renault und Ferodo in der Mischung der Beläge zu Stande kommen.

Bei VW ist Ferodo noch nicht so lange in der OE..... Jedenfalls für die älteren Modelle passen die auf dem freien Markt erhältliche Ferodos meiner Ansicht nach nicht.

BM hat folgendes geschrieben:

Zitat: Nachträglich erstaunt mich auch, dass das ABS nicht während der kompletten Ibiza-Vollbremsungen merklich aktiv war (Pedal-Pulsieren und kratzende Arbeitsgeräusche), sondern nur zeitweise, ungefähr so: Reinlatschen – kurzes Kratzen – ca. 1 sec Ruhe - kurzes Kratzen – ca. 1 sec Ruhe - kurzes Kratzen – Ruhe bis zum Stillstand Hast du schon mal über das ansteigende Gripniveau der Reifen bei ansteigender Temperatur nachgedacht. Dazu kommt noch die Gewichtsverlagerung nach vorn, sowie evt. absinkende Reibwerte der Bremse.

Hm, wie die Änderung dieser Größen eine Art Schwingung (Regeln - kein Regeln usw.) hervorrufen soll, kann ich erstmal nicht nachvollziehen:

a) Gewichtsverlagerung nach vorn -> bleibt nach Einleiten der Bremsung (annähernd) gleich

b) höheres Gripniveau der Reifen bei ansteigender Temperatur -> verlangt mehr Pedalkraft, um sie wieder an ihre Blockiergrenze und das ABS wieder zum Regeln zu bringen

c) absinkende Reibwerte der Bremse -> verlangt ebenfalls mehr Pedalkraft, um die Reifen wieder zurück an ihre Blockiergrenze zu bringen.

Um das ABS mehrmals zum Regeln zu bringen, hätte ich daher im Verlauf der Bremsung die Pedalkraft so weit erhöhen müssen, bis die addierten Wirkungen von b) und c) über-kompensiert würden - aber das habe ich sicherlich nicht getan: habe nur voll reingelatscht (außer dem 1. Versuch) und dann das Bein einfach so stehen lassen.


EDIT
Habe grade mit dem Polo 2 mal die gleiche ABS-Probe gemacht, nachdem ich auch die HA-Bremse demontiert + gesäubert und die Bremsen wieder etwas eingefahren hatte.
Ergebnis aus 100 km/h mit 195/55 R 15 Uniroyal WR: Das ABS regelt kräftig (länger als beim Ibiza), und die Fuhre steht beim 2. Mal nach handgestoppten 3,09 sec -> rechnerischer Bremsweg = 42,9 Meter.
Bleibt also die Frage, warum ich vor ca. 2 Jahren das ABS über 150 km/h an mehreren Tagen auf trockener BAB nie fühlbar zum Arbeiten bekam . . . könnte das evtl. mit der bekannten Salzschicht-Problematik zusammenhängen?


BTW zu den berechneten Bremswegen:
Unsere Tachos gehen dank verdrehter Zeiger (zur Kompensation der mittleren Voreilung) recht genau, der Fehler bei 100 km/h ist sicher kleiner als 2 km/h.

Meine Erfahrungen zu verglasten Bremsbelägen.
Eine bekannte fuhr einen 1er Golf BJ 80. Meist Kurzstreckenverkeht und so gut wie nie die Bremsen stark beansprucht.
Nach dem ich mal ihren Wagen fuhr musste ich feststellen,dass die Bremsleistung miserabel war.
Kontrolle der Beläge war ok (Belagstärke fast neuwertig obwohl das Auto schon so um die 100Tkm runter hatte.(ob es die orig. waren weis ich nicht,sie hatte das Auto bei 50Tkm gekauft)
Ich bremste mehrmal stark ab,aber keine Verbesserung der Bremsleistung,deshalb wechselte ich die Beläge.
Diese waren sehr stark verglast.
Neue Beläge und neue Scheibe eingebaut und alles funktionierte wieder wie wahrschl. schon seit Jahren nicht mehr.
Meine Bekannte musste sich wirklich erst mal wieder daran gewöhnen!!
Also schließe ich daraus das zu wenig beanspruchte Bremsen auch zur Verglasung neigen.
Seit dem bremst sie ca alle 6 Wochen ein,zwei mal scharf herunter,um Verglasung zu vermeiden.
Gruß Jürgen

Hi,

Bremsen verglasen nicht, weil sie nicht oder nur leicht beantsprucht werden, sondern weil sie falsch beansprucht werden:

1.) Man steht lange auf dem Pedal, aber nur leicht.
2.) Scheiben/Beläge verglasen.
3.) Verschleiß und Bremswirkung minimal.

Der von Dir festgestellte minimale Verschleiß ist also das Resultat aus den verglasten Bremsen.

Gruß
Micha

Bleibt also die Frage, warum ich vor ca. 2 Jahren das ABS über 150 km/h an mehreren Tagen auf trockener BAB nie fühlbar zum Arbeiten bekam . . . könnte das evtl. mit der bekannten Salzschicht-Problematik zusammenhängen?
...

Moin,

ich hab jetzt nicht den ganzen Fred durchgelesen, möchte aber dennoch folgendes beisteuern:

Wenn man längere Zeit falsch bremst, neigen die Beläge zum verglasen. Offensichtlich verlieren sie dadurch an Reibung und die Bremswirkung läßt nach. Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie man richtig bremst. Das soll so sein, daß die oberste Schicht des Belages regelmäßig beim Bremsen abgetragen wird und nicht nur durch langanhaltendes, leichtes Bremsen nur erhitzt und somit verglast wird. Wie das in der Praxis am besten funktioniert, muß man wohl ausprobieren...

Des weiteren habe ich von einem Ing beim ADAC mal den Tip bekommen, regelmäßig die volle Bremskraft auf das System zu bringen, damit alle Teile bis in die Grenzen bewegt und dadurch gängig gehalten werden um dadurch auch im Falle einer Vollbremsung dorthin zu kommen. Diese regelmäßige 'Vollbremsung' kann auch bei stehenden Fahrzeug erfolgen. Also einfach jeden Tag vor Fahrtantritt bei laufendem Motor das Bremspedal mit maximaler Kraft ein, zwei mal durchtreten.
Die Handbremse ziehe ich grundsätzlich auch an, auch wenn der Wagen selbst ohne Gang und Bremse nicht wegrollen würde. Das Ergebnis sind stets sher gute Handbremswirkungen beim Bremsentest.

Des weiteren sollte man sich mal seine Bremsspuren ansehen und daran beurteilen, ob man auch genug Druck auf den Reifen hat. Was nützt es, wenn die Bremskraft nur auf den Flanken übertragen wird, weil der Druck zu gering ist? Deshalb fahre ich immer mit dem Reifendruck für volle Beladung, auch wenn der Wagen leer ist. Spätestens bei einer starken Bremsung kommt der Druck auf die (Vorder-)Räder, der einer vollen Beladung entspricht.
Die Gefahr, daß die Reifen in der Mitte stärker verschleißen als an den Flanken, besteht wohl erst bei Luftdrücken weit über denen, die für die maximale Beladung angegeben sind.

Grüße

Eike

Mal ein Neben-Thema:

Wie werden PKW-Bremsen überhaupt dimensioniert?

Die gesetzliche Mindestforderung (§ 41 Abs 4 StVZO) ist eine Verzögerung von 5,0 m/sec²: das ergibt einen 100 auf 0 km/h-Bremsweg von ca. 77 Metern.

§ 41 Abs 12 StVZO sagt weiter: Die vorgeschriebenen Bremsverzögerungen müssen auf ebener, trockener Straße mit gewöhnlichem Kraftaufwand bei voll belastetem Fahrzeug, erwärmten Bremstrommeln und auch bei Höchstgeschwindigkeit erreicht werden, ohne dass das Fahrzeug seine Spur verlässt. Die . . . vorgeschriebenen Verzögerungen müssen auch beim Mitführen von Anhängern erreicht werden.

Was aber bedeutet "gewöhnlicher Kraftaufwand" und "erwärmte Bremstrommeln"?

Besonders interessant wird das Thema für mich beim Vergleich meines Polo mit dem nächst schwächeren Modell, dem 74kW TDI:
Das 74kW Modell wiegt minimal 1115 kg ohne Fahrer, hat eine Vmax von 188 km/h und vorne 256mm-Bremsen.
Das 96kW Modell wiegt minimal 1155 kg ohne Fahrer, hat eine Vmax von 206 km/h und vorne 288mm-Bremsen.
Die HA-Scheibenbremsen sind identisch.
Das zGg des 96kW Modells beträgt 1700 kg. Das vom 74kW habe ich jetzt nicht griffbereit, aber die Zuladungen sind praktisch identisch. Geben wir dem 74kW TDI daher mal ein zGg von 1650 kg.

Da ich zuhause grade eine kleines Brems-Neuteilelager habe, habe ich mal die Gewichte von Scheiben samt Belägen einer 256 und 288 mm-Bremse (rechts + links) verglichen: 9,7 zu 15,0 kg!
Bezogen auf meinen Wagen verbaut VW also alleine an der Vorderachse 5,3 kg mehr Bremsenmaterial (ohne Bremsträger und –Sattel) als beim Polo 74kW TDI.
(OK, die kleinen Bremsteile sind für den 66kW Ibiza, aber für den 74kW Polo dürften die Massen weitgehend gleich sein.)


Die gängigen Ergebnisse populärer Bremstests mit 100 – 0 km/h-Bremswegen um 40 Metern entsprechen einer mittleren Verzögerung um 9,6 m/sec², also fast dem Doppelten der gesetzlichen Forderung.
Wenn der 74kW-Polo das schafft, dann müsste seine kleinere Bremse doch auch für den 96kW Polo ausreichen, ohne dass die Verzögerung unter 5,0 m/sec² fällt??
Die zGg-Differenz eine Zuges mit ungebremstem Hänger (beim 96kW-Polo: 2300 kg, beim 74kW TDI vermutlich 2250 kg) erklärt IMO auch nicht, dass die 265mm-Bremse wegen 2,2% mehr Masse plötzlich überfordert ist.

Werden also die Belastungen bei Vmax-Vollbremsungen so extrem, dass die 256mm-Anlage bei 206 statt 188 km/h kapituliert?

Oder legt der Fz.-Hersteller bei sportlich angehauchten Modellen aus Prestigegründen unnötig viel konstruktive Bremsleistung drauf, die unter normalen Umständen gar nicht nutzbar ist, weil die Reifen schon deutlich unterhalb der Bremsen-Volllast blockieren?

ulf hat folgendes geschrieben:

Werden also die Belastungen bei Vmax-Vollbremsungen so extrem, dass die 256mm-Anlage bei 206 statt 188 km/h kapituliert? Oder legt der Fz.-Hersteller bei sportlich angehauchten Modellen aus Prestigegründen unnötig viel konstruktive Bremsleistung drauf, die unter normalen Umständen gar nicht nutzbar ist, weil die Reifen schon deutlich unterhalb der Bremsen-Volllast blockieren?

Mahlzeit Ulf,

dieses Gesetz ist doch noch aus der Anfangszeit des KFZ oder sehe ich das falsch? Diese Verzögerungswerte sind ja heutzutage total überholt.

Aber in der Tat sind die Reserven bei der Bremsanlage aus sportliches fahren, Passfahrten usw zurück zu fahren, nehme mal Deine 206km/h bremse wegen einem LKW ab, danach wieder volle Beschleunigung, nächster LKW. Diverse Bremsenkühlmaßnahmen sollen die Bremsen mittelfristig kühlen, bei Gas-Bremse-Gas Fahrweise bringt das wenig.

Anderes Beispiel, im Frankenwald kenne ich ein 15% Gefälle, es geht knapp 3km den Berg hinab, nimmt man den Motor nicht etwas mit zur Hilfe merkt man besonders bei älteren Fahrzeugen (z.b. 1135kg und 247mm innenbelüftet an der VA) wie die Bremsanlage an ihre Grenzen stößt. Die größeren Bremsanlagen haben einfach größere Reserven und geben durch ihre grössere Oberfläche auch besser die Energie an die Umgebung ab.

Bei kurzer Verzögerung sind IMHO die ganzen Bremsanlagen in einem Fahrzeugtyp fast ebenbürdig, maximale Verzögerung hängt hier vom Grip des Reifens ab, Fahrwerk , Versteifung Karosse usw. ab.

Gut daß man die gesetzlichen Bestimmungen freiwillig übertrifft. Die stammen noch aus einer Zeit als Käfer mit Seilzugbremsen gebaut wurden.

Bremsendimensionierung geht nach Leistung und Gewicht. Je mehr Leistung desto schneller wird man zwischen zwei engen Kurven, wie schon gesagt, Gas-Bremse-Fahrstil. Große Scheiben können (einamalg) mehr Wärme aufnehmen, sie besser abgeben und benötigen wegen der günstigeren Hebelverhältnisse weniger Druck. Dagegen sprechen im wesentlichen nur die Kosten,sowohl für die Bremsen als auch für die Bereifung wenn man eine große Anlage verbauen will.

Zu bedenken gebe ich noch dass, wenn man sofort bei der Notbremsung in den Regelbereich des ABS kommt, die Verlustreibung ( termische Belastung) mehr auf den Reifen und weg von der Bremse kommt. Je nach Regelgüte.
Extermster Fall: Ohne ABS bockiert das Rad und nach Stillstand erhitzt sich nur noch die Bodenaufstandsfläche des Profils.
Eine Lochung/ Schlitzung fördert die Kühlung der Reibflächen zusätzlich etwas.
Durch erhöhte Bremsanforderung wird aber die bessere größere Bremse beim dummen Fahrer genauso thermisch überlastet wie seine vorher eingebaute kleine Scheibe! Er kann jetzt aber später bremsen.

teileklaus hat folgendes geschrieben:

Zu bedenken gebe ich noch dass, wenn man sofort bei der Notbremsung in den Regelbereich des ABS kommt, die Verlustreibung ( termische Belastung) mehr auf den Reifen und weg von der Bremse kommt. Je nach Regelgüte. Extermster Fall: Ohne ABS bockiert das Rad und nach Stillstand erhitzt sich nur noch die Bodenaufstandsfläche des Profils.

Bei Deinen Text komm ich jetzt nicht ganz mit. Eine gezielte Ablenkung der Wärme ist doch in der Bremsanlage viel besser aufgehoben als am Reifen, zu warmer Gummi hat wieder bessere Gleiteigenschaften. Eine Bremsanlage ist je nach Betrachtung der beste Energievernichter, da ja im Normalfall noch genug Bremsdruckreserven vorhanden sein sollten um bei erhitzter Bremsanlage mit einfach höheren Druck wieder mehr Gleitreibung zu schaffen.

Bei einer Vollbremsung soll man ja etwa 800N aufs Pedal bekommen, dabei ist dann vom Druck und der dazu passenden Scheiben/Belagstemperatur idR. genug Reserve gegeben.

Wenn das bei einigen Fahrzeugen aber wirklich so ist das bei 80kg und leicht vorgewärmter Bremse schon Probleme bestehen das ABS ist den Regelbereich zu bekommen ist was oberfaul.

@ aron: siehe Ulfs erster Beitrag.
ich folge dir mit der Einschätzung : Bremse vernichtet Energie durch Gleitreibungshitze.
Umkehrschluss: bei "sofortigem" Blockieren der Räder keine Gleitreibung an den BS/ SBB keine (weitere) Aufheizung.
Es war keine Aufforderung zu Reifen mordendem Blockierbremsen.

Vl. ist das zu wissenschaftlich und auch nur ansatzweise hilfreich.

Ich sehe im übrigen die Sache mit neuen BS und Belägen als erledigt an.