Ständiger Ärger mit VNT15 am AFN

Moin,

ich habe jetzt den dritten Turbo am AFN geschlachtet
Der jetzige hat gerade mal 15 tkm am Motor gesessen, hier mal auszugsweise der Bericht des Verkäufers:

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STK Turbo Technik ▪ Wiedstrasse 52 ▪ 57610 Altenkirchen

Garantieantrag- Nr. A5768 vom 12.07.2006
[...]
am 12.07.2006 erhielten wir von Ihnen den hier genannten Turbolader zur Reklamationsbearbeitung.

1. Referenzdaten

1.1. Reklamationsantrag: GAA 5768
1.2. Ausführung : 8900-0024
1.3. Teile- Vgl. Nr.: 454158-3
1.4. Seriennummer: 5768
1.5. Lieferschein: 9158 vom 26.08.2005
1.6. Rechnung: 9158 vom 26.08.2005

2. Fazit

Ein Material- oder Montagefehler am Turbolader bei Auslieferung kann zweifelsfrei ausgeschlossen werden. Bitte entnehmen Sie weitere Details dem beigefügten Prüfbericht.

Ihr Reklamationsantrag wurde von uns abgelehnt.

Bei Fragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.



Mit freundlichen Grüßen
STK Turbo Technik
Altenkirchen, den 18.07.2006


Prüfbericht zu Garantieantrag- Nr.: A5768

Turbolader: 8900-0024
Serien- Nr.: 5768

1. Der Turbolader wurde zerlegt, vermessen und auf etwaige Mängel untersucht.
1.1. Zustand der Einzelteile:

1=Gut, 2=Zufriedenstellend, 3=Begrenzt einsetzbar, 4=Unzureichend, 5=Unbrauchbar


Komponente________Zustand___Kommentar
Steuerdose_________1________ OK
Verdichtergehäuse___1________ OK
Turbinengehäuse____ 5________ Leitring verölt
Rumpfgruppe_______ 3________ OK
Verdichterrad_______ 5________ Schlagschäden
Turbinenrad________ 1________ OK
Läuferwelle_________5________ Bläulich verfärbt
Hitzeschild_________ 1________OK
Radiallager_________ 2________ OK
Sicherungspin_______2________OK
Lagergehäuse_______1________OK
Axiallager__________2________ OK
Dichtungsbuchse_____2________OK
Lagerbund__________2________OK
Rückwand__________2________ OK

2. Diagnose:
Die Läuferwelle ist beschädigt. Sie ist bläulich verfärbt.
Es wurden Fremdkörper vom Turbolader angesaugt.
Der Turbolader sitzt wahrscheinlich schief im Fahrzeug.
Der Turbolader ist überhitzt.
Der Leitring ist verölt.
Der Schaden wurde durch Fehler im Umfeld des Turboladers herbeigeführt.
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Na toll
Da das inzwischen der dritte Turbo ist, der abkackt, frage ich mich jetzt ernsthaft, was tun ?
Einen neuen VNT 15 einbauen macht ja wohl wenig Sinn, der hält bei mir ja nur von 12 bis Mittag. Ob es doch an der Einbaulage vom AFN im T3 liegt ? Im Gegensatz zum PKW ist der Motor ja um 38° geneigt eingebaut. Der Öl-Vorlauf sitzt aber trotzdem oben und Ablauf am tiefsten Punkt, so wie es sein soll.
Als Ölsorte bin ich nach dem letzten Wechsel auf Castrol RS 10W60 umgestiegen, der Öldruck lag immer satt über 1 bar. Da ist keine Steigerung mehr möglich.
Die Ursache des mechanischen Schadens am Verdichter ist mir noch unklar, in der Saugleitung und im Luffilterkasten kann ich weder Lecks noch irgendwas Verdächtiges finden. Lufi ist ok und wird regelmäßig gewechselt. Kann sich irgendwas über die Motorgehäuseentlügtung reinmogeln ? Kann zuviel Ölnebel in der Entlüftung den Verdichter schädigen ? Öl verbraucht der Motor übrigens nahezu keines, vielleicht so 0,5l auf 10.000 km.

Wie sieht es mit dem VNT 17 aus, ist der haltbarer ? Was muß ich beim Einbau abändern ?

Gruß
Jens

Hm ?

Das einzige, was mir dazu einfaellt:

- Im Ibiza 6K GP01 ASV (110PS) hat der Unterboden zwei Lufteinlaesse, von denen min. einer speziell den Turbo mit Aussenluft kuehlt - der T3 ist ja nicht fuer moderate Temperaturbedingungen bekannt. Andererseits duerfte ein bisschen Aussenluft bzw. deren Fehlen nicht regelmaessig nen Turbo grillen.

- Mit dem Satz "Der Turbolader sitzt wahrscheinlich schief im Fahrzeug." koennen sie alles begruenden, wenn man nen T3-Umbau vor sich hat. Da aber die Kippachse der 38Grad im T3 parallel zu Turboachse liegt, sollte das Kippen nichts ausmachen (sagt mir mein Technikverstaendnis).

m;

Mal vorweg: über STK hört man nicht nur gutes (um das mal rechtlich neutral auszudrücken)

Wie siehts mit der Öltemperatur aus? im T3 bekommt der AFN nicht gerade viel Fahrtwind ab, und der Öl/Wasser Wärmetauscher wirkt keine Wunder.

Stellst du ihn villeicht heiß ab?

Engstellen in der Auspuffanlage? Undichte LL Strecke, oder Engstellen in der LL Strecke?
Ausreichender Ansaugquerschnitt vor dem Lader? Tuning?

Immo ist es im T3 meist ein Hitzeschaden. Evtl würde ein zusätzlicher Ölkühler etwas Unterstützung bringen. Hast Du im Betrieb mal die Öltemperatur gemessen/beobachtet? Ebenso nach dem Abstellen den Verlauf der Temperatur mal in Augenschein genommen? Ich meine damit, schon der 1,7 hatte trotz Ölkühler, thermische Probleme, die nach Umbau auf die TDI in den meisten Fällen nur mit Zusatzkühlung zu bewältigen waren. Eventuell ist auch die Ölpumpe etwas 'schlapp' (1bar ist immo etwas wenig, ich meine bei warmen Motor und ca 2000u/min sollten minimum 2 bar anliegen) was zu mangelnder Schmierung geführt hat? Speziell im oberen Drehzahlband? Dort kann/soll der Öldruck steigen max sollten immo 7 bar sein. Die verfärbte Laderwelle und ein evtl gerissenes Gleitlager sind dann meist Symtome für Überhitzung oder Ölmangel. Bei Ölmangel meist mit Fressspuren einhergehend.


Zur Frage Ansaugen, wie hat sich das geäußert? Schafeln beschädigt?

Thema VNT15/GT17, normal sollte der Motor mit dem originalen Lader ohne Probleme laufen. Immo liegt das Problem an anderer Stelle und nicht am Lader.

Ich meine damit, schon der 1,7 hatte trotz Ölkühler, thermische Probleme,

Meinst du den 1,7er Sauger?

Thema VNT15/GT17, normal sollte der Motor mit dem originalen Lader ohne Probleme laufen. Immo liegt das Problem an anderer Stelle und nicht am Lader.#

Stimmt, auch ein größerer Lader wird bei hohen Temperaturen früher, oder später gegrillt.

Hast du einen LLK verbaut (wird bei T3 TDI Umbauten anscheinend gern 'vergessen')?

Meinst du den 1,7er Sauger?

Ja, oder gabs den als 1,7TD? Die Temperaturprobleme bestehen bei den meisten mit kurzem 4-Gang oder kurz übersetztem 5-Gang Getriebe, die Drehzahl ist da immer extrem hoch. Dazu schlechte Wärmeableitung und Hitzestau tun das übrige.

Hast du einen LLK verbaut (wird bei T3 TDI Umbauten anscheinend gern 'vergessen')?

Stimmt. Hinter dem Motor, über dem Getriebe passt ein flach+breiter gut hin. Das zusammen mit 'Nachlaufpumpe' für das Wasser und einem gut dimensioniertem Ölkühler sollte die Probleme etwas eindämmen.

Ja, oder gabs den als 1,7TD?

Es soll da schon einige Turboumbauten gegeben haben. Der 1,7er eignet sich deswegen dafür, da er schon die Kolbenbodenkühlung hat. Aber dass er als Sauger auch schon Temp.probleme hat wußte ich nicht.

Die Temperaturprobleme bestehen bei den meisten mit kurzem 4-Gang oder kurz übersetztem 5-Gang Getriebe, die Drehzahl ist da immer extrem hoch

Stimmt - wenn das Getriebe noch Serie ist, dann wird der AFN nicht viel niedriger drehen.
Hoher Abgas- und Frischgasvolumenstrom, sowie hohe Temperaturen setzten dem empfindlichen VTG- Lader dementsprechend zu.

Es soll da schon einige Turboumbauten gegeben haben. Der 1,7er eignet sich deswegen dafür, da er schon die Kolbenbodenkühlung hat. Aber dass er als sauger auch schon Temp.probleme hat wußte ich nicht.

Ja, Umbauten gibt es. Wir hatten letzte Woche gerade einen 1,7D mit Lagerschaden. Zwischenwelle vorn Fress und Verfärbungsspuren, Lagerschalen Zylinder 1, naja, Schrott. Jeder Service gemacht, Alle Ölwechsel eingehalten. Sieht aus wie Schmierfilm gerissen bzw Überhitzung.

Jens 16syncro hat folgendes geschrieben:

. . . Turbinengehäuse____ 5________ Leitring verölt . . .

Mal ne kurze Zwischenfrage: was ist denn der Leitring im / am Turbinengehäuse?
Ich kann mir darunter eigentlich nur den VTG-Verstellring vorstellen. Aber wie kann der verölen (ohne daß das Öl durch die hohen Temperaturen verdampft / verkokt), wenn der Lader nicht massiv Öl aus dem Wellenlager wirft?

Noch ein paar weitere Infos:
Die 1 bar Öldruck gelten für Standgas, ab 2000 rpm immer über 2bar, gemessen am Zylinderkopf mit VDO-Zusatzintrument.

Ich habe einen zusätzlichen Frontölkühler, der orginale Wasser-Öl-Wärmetauscher ist entfernt. Öltemperatur im normalen Betrieb nie über 95 °C, gemessen mit PT100 in der Ölwanne (PT100 wurde nach Einbau auf 100°C kalibriert).

Heiß abstellen: nie, immer brav nachlaufen lassen, wenn Motor vorher gefordert wurde.
Auspuff: Eigenbau aus V4A-Rohren, natürlich keine Engstellen drin (auch kein Kat)
Ansaugstrecke: Ist sicher etwas "gestückelt" aber der engste Durchmesser befindet sich direkt am Einlaß vom Turbo, der Rest hat alles größeren Querschnitt.

Der Motor ist nicht getunt, keine Modifikationen außer AGR entfernt und Kat raus.
Das Fahrzeug ist so übersetzt dass es bei Nenndrehzahl (4150 rpm) knapp unter der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit liegt. Die aus den Fahrwiderständen und Gewicht resultierende erreichbare Höchstgeschwindigeit mit den 81 kW liegt bei ca. 140 km/h. Ich fahre auf Langstrecke meistens mit 3500 rpm, das sind so 110 km/h.

Und noch ein paar Infos:

Ich hatte gerade zwei nette Telefongespräche

Eines mit Herrn Kolberg, Chef von STK.
Seine Meinung zum Schadensbild:
Die Einbaulage des Turbos ist durch den geneigten Einbau im T3 nicht korrekt, das Öl würde nicht ordentlich abfließen.
Da hat er auch ein wenig recht, die Ölablaufbohrung sitzt nicht direkt unten sondern leicht zum Motorblock hin geneigt. Ist ja auch logisch, der gesamte Motor wurde ja im Vergleich zu seinem ursprünglichen Einbauort gedreht.
Er sagte auch gleich, dass er vor einigen Jahren zusammen mit Hermann Mendzigall (der Kreis schließt sich ...) einen speziellen Turbolader für den AFN aus zwei Gehäusen zusammengestrickt hat, der dann eine korrekte Stellung hat. Er will mal nachprüfen, ob er das nochmal machen kann. Leider liefert Garrett keine Einzelteile mehr für VTG-Lader, was die Sache ernorm erschwert !
Er meinte auch, die Einbaulage hinten im T3 sei generell nicht besonders förderlich für die Haltbarkeit. Wenn ich mir allerdings die eingezwängte Einbaulage im Golf zwischen Motorblock und Spritzwand anschaue, da kommt auch nicht viel Luft hin.
Jedenfall hat er schon öfters Turbos aus AFN-Umbauten im T3 in den Händen gehabt, alle mit den selben Überhitzungsschäden. Sein Angebot an die jeweiligen T3-Besitzer, einen speziellen Turbo zu stricken, wurde immer abgelehnt. Mal abwarten, wieviel Geld er für seinen Sonderturbo haben will.

Das zweite Gespräch habe ich mit Reinhold Maier geführt:
Der meint, meine Ölpumpe habe nicht genug Druck. Generalfehler sei es, wenn man die AFN-Ölpumpe drin läßt und nur den Saugrüssel der JX-Ölpumpe montiert. Man müsse immer die komplette Pumpe vom JX montieren. Kennt einer dieses Phänomen ? Ich weiß im Augenblick nicht, welche Ölpumpe ich drinn habe, muß ich erst recherchieren. Die geforderten 2 bar habe ich aber, wenn das Instrument nicht lügt (habe ich nie nachgeprüft).

Vielleicht trägt ja beides zum Turbo-Sterben bei ?

Gruß
Jens

Nachtrag:
ich stelle heute abend mal Bilder vom zerlegten Turbo hier rein

Gesamtlaufleitung des AFN in meinem T3:
120 tkm
erster Turbo nach 60 tkm (der war der erste, also VW)
zweiter Turbo nach weiteren 45 tkm (Lieferung durch Turbo-Süd, München)
dritter Turbo nach 15 tkm (Lieferung durch STK, das waren die einzigen, die damals überhaupt einen liefern konnten außer VW)
alle Turbos mit Überhitzungsschäden und eingelaufener Welle. der letzte auch mechanisch durch Fremdkörper beschädigt

Zitat:

Hast du einen LLK verbaut (wird bei T3 TDI Umbauten anscheinend gern "vergessen")? Stimmt. Hinter dem Motor, über dem Getriebe passt ein flach+breiter gut hin.

Natürlich ist ein LLK verbaut, wer den "vergißt" hat nichts verstanden

Das ist ein syncro, da klappt das so nicht. Meiner sitzt hinten links zwischen Hinterrad und Rücklicht und wird mit einer Lufthutze angeströmt. Ab 55 °C Ladelufttemperatur schaltet sich ein elektrischer Lüfter zu (für off-road-Betrieb). Die Kühlleitung des LLK ist nicht berauschend aber reicht aus.

Gruß
Jens

ulf hat folgendes geschrieben:

Mal ne kurze Zwischenfrage: was ist denn der Leitring im / am Turbinengehäuse? Ich kann mir darunter eigentlich nur den VTG-Verstellring vorstellen. Aber wie kann der verölen (ohne daß das Öl durch die hohen Temperaturen verdampft / verkokt), wenn der Lader nicht massiv Öl aus dem Wellenlager wirft?

Ich stelle heute abend mal Bilder rein ...

Edit:
Ich habe die Bilder in einer Word-Datei eingebettet bekommen, leider bekomme ich sie mit einfachen copy&paste da nicht raus Wenn ich sie in die Zwischenablage kopiere und in einem Grafikprogramm wieder einfügen will, meldet er immer "unbekanntes Format" und macht nix. Die Dateiinfo sagt zu den Bildern "Bild (Metafile)" Größe unbekannt.
Einfügen in Word oder Excel geht schon aber mehr nicht.
Hat einer eine Idee, wie ich die Bilder zu jpg mache ?

Nochmal edit:
Es ist geschafft, von word über pdf zum jpg ...

Hi,

habe hier einen Kunden, der fährt einen von mir gechippten AFN (~260Nm Maximaldrehmoment und etwas weniger Leistung wegen dem Getriebe und der nicht besonders guten Kühlung) im T3. Der Motor war drin schon einiges gelaufen und der letzte Stand war, daß alles problemlos funzt.

Knackpunkt ist auch die bescheidene Ladeluftkühlung in dieser Konfiguration.

Ist denn der AFN serienmässig und funktioniert die Ladeluftregelung korrekt?
Auch bei einem Loch in der Ladeluftstrecke dürften die dann auftretenden dauerhaften Überdrehzahlen nicht gerade lebensdauerfördernd sein.

Grüße, Rainer

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Knackpunkt ist auch die bescheidene Ladeluftkühlung in dieser Konfiguration. Ist denn der AFN serienmässig und funktioniert die Ladeluftregelung korrekt?

Hi Rainer,

der LLK schafft bei normalem Betrieb eine Abkühlung auf etwa 20 bis 25°C über Außentemp..
Lediglich bei Dauer-Vollast und niedrigem Tempo (also 2,6t Fahrzeug mit 2,5t Hänger hinten dran und lange Steigung rauf) gallopiert die Ladelufttemp. davon bis zur Sicherheitsgrenze. Ein Golf mit AFN wird das ganz garantiert nicht besser können.
Der Motor ist wie schon geschrieben ungetunt, die Luftstrecke ist dicht, das habe ich noch vor Ausbau des Turbos penibel geprüft.

Gruß
Jens

Edit:
Vielleicht liegt es ja auch an der hohen Beanspruchung im Transporter ?
Der AFN säuft bei mir zwischen 10 (Alltag) und 13 (Hängerzug) l/100 km. Das sind doch im Mittel locker mal 100% mehr Last auf dem Motor als bei einem kleinen Golf ! Möglicherweise mag der Turbo sowas nicht. Der Motor selber (hat 39 tkm in einem Passat gewerkelt und jetzt 120 tkm in dem T3) hat bisher keinerlei Ausfallerscheinungen gezeigt.

Also abgesehen von der verfärbten Welle, kann ich anhand der Bilder nichts ungewöhliches sehen? Sind etwas klein, aber das Verdichterrad sieht gut aus (oder täuscht das?), die VTG (Nozzlerring) selber auch. Ich kann auf Anhieb ausser der Verfärbung, nichts ungewöhnliches erkennen. Oder bin ich jetzt schon sehschwach?


Wobei ich meine, das die Verfärbung nicht wild ist, solange sie nicht ein verziehen der Welle verursacht hat. Es sind keine Fressspuren oder ähnliches zu sehen.

Hat einer eine Idee, wie ich die Bilder zu jpg mache ?



Mit irfan view; Ist ein Bildbearbeitungsprogramm (das beste das ich kenne), extrem Benutzerfreundlich, und kostenlos; http://www.zdnet.de/downloads/prg/b/j/de000ABJ-wc.html

mullemaus hat Recht, so schlimm sieht der garnicht aus; Wie kündigen sich bei dir die Laderdefekte an, bzw. wie hat sich bei dir ein defekter Lader geäußert?