erweiterte Warmluftabführung hinterm LLK | Beiträge 72+

Aron hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Na ja, das ergäbe immerhin 1,5% Luftfüllungsverlust im Zylinder ja theoretisch mag das mit den 1,5% sein, jedoch fällt das unter erschwerten Einsatzbedingungen wieder kaum noch ins Gewicht, da in den Ländern ja meistens keine zu hohen Tempos gefahren werden dürfen, bei uns ists kälter, dafür darf der Lader bisserl mehr drücken.

Huch, ja hast recht . . . irgendwie ist mir bei den 1,5% ein Sauger im Kopf rumgespukt

Zitat:

Werte bei 160km/h: -Fläche im Bereich des Kennzeichens 10mBar -unterste Kante Frontspoiler und Wölbung Motorhaube 15mbar, sowie am äußeren Scheinwerferende -am oberen und unteren Lufteinlass 5mbar -oberste Bereich der Heckscheibe unter der Abrisskante -10mbar -Fläche Heckklappe -5mbar -Heckschürze von innen -10mbar (obwohl man denkt das sich da die Luft drinne fängt, die Messung habe ich paar mal gemacht, ich konnts kaum glauben)

Ui, das sind doch mal konkrete Zahlen, die man nicht überall bekommt, dankeschön!

Nimmt man Deinen Flanken-Unterdruck-Schätzwert von 15 mbar als passende Größenordnung, dann könnte also so eine Absaugöffnung das Druckgefälle über den SMIC ungefähr verdoppeln.
Leider würde sich der Luftvolumenstrom im SMIC dabei bestenfalls "verWurzel-2-fachen", weil der Luftwiderstand (hier: im Kühlnetz) quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt.
Aber bis ca. 40% mehr Kühlluftdurchsatz (wenn man von bisher Außendruck hinter dem SMIC ausgeht) sind trotzdem eine Größenodnung, für die sich IMO über eine Abströmöffnung nachzudenken lohnt . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

Leider würde sich der Luftvolumenstrom im SMIC dabei bestenfalls "verWurzel-2-fachen", weil der Luftwiderstand (hier: im Kühlnetz) quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt. Aber bis ca. 40% mehr Kühlluftdurchsatz (wenn man von bisher Außendruck hinter dem SMIC ausgeht) sind trotzdem eine Größenodnung, für die sich IMO über eine Abströmöffnung nachzudenken lohnt . . .

Ja, nur die Öffnungen nach innen müssen so gestaltet sein das man nen kurzen Kanal hat, an dessem Ausgang (Aussenhaut Karosse) die vorbeiströmende Luft die Luft aus dem Kiemen mitreißen kann. Da wäre dann noch die Frage in welche Richtung strömt die Luft an der besagten Stelle genau und wie müssen die Winkel der Kiemen im Optimalfall sein.

Aron hat folgendes geschrieben:

Ja, nur die Öffnungen nach innen müssen so gestaltet sein das man nen kurzen Kanal hat, an dessem Ausgang (Aussenhaut Karosse) die vorbeiströmende Luft die Luft aus dem Kiemen mitreißen kann.

*weitausdemFensterlehn*
Hm, ich glaube, den größten Effekt bringt hier die "Unterdruckblase" seitlich der Fahrzeugfront, also der simple Druckunterschied außen - innen. Ein Mitreiß-Effekt ist IMO weniger zu erwarten, weil die Strömung dort eher turbulent sein dürfte.
Entsprechend unwichtig sollte auch der Kiemenwinkel sein, ein simples Loch oder mehrere (mit gleichem Querschnitt wie Kiemen o.ä.) reicht vermutlich genauso.

Gemessen hatte ich mit einem normalen Map Sensor (..)
Die Auflösung meines Messgerärts betrug pro Digit 2,5mbar, also mit Augen zu ne Genauigkeit von 5mbar.

Werte bei 160km/h:
-Fläche im Bereich des Kennzeichens 10mBar
-unterste Kante Frontspoiler und Wölbung Motorhaube 15mbar, sowie am äußeren Scheinwerferende
-am oberen und unteren Lufteinlass 5mbar
-oberste Bereich der Heckscheibe unter der Abrisskante -10mbar
-Fläche Heckklappe -5mbar
-Heckschürze von innen -10mbar (obwohl man denkt das sich da die Luft drinne fängt, die Messung habe ich paar mal gemacht, ich konnts kaum glauben)


Sorry Aron,

ich halte diese Werte für Murks:

Als erstes ist es wohl ein grundlegend falscher Sensor und ein falsches Messgerät, wenn die Auflösung deines Messgerätes 1/4 des gemessenen Wertes ist. Die Genauigkeit ist der halbe Messwert !
Was hast du denn dann gemessen ? Das Rauschen eines, sorry, billig Seriensensors ?

Die Genauigkeit dieser Sensoren ist der zweite Knackpunkt. Im Vergleich mit ordentlichen Drucksensoren (Kaufpreis ab etwas 250€, die Regel liegt bei etwas 500€ bis 800€) kann muss man hier mit 1 bis 2 % rechnen, wenn man damit hinkommt.

Nehmen wir als Vergleich meinen 2,5 bar MAB Sensor.
Er hat eine Auflösung von 54 kPa / V -> 540 mbar / V
10 mbar entsprechen dann 0,0185 V.
Das sind 0,4% des möglichen Messbereiches.
Wie genau glaubst du ist ein solcher Sensor ?
Wenn du bereits einen 300kPa Sensor hast, sieht es nochmals schlechter aus.

Ich habe noch keine genauen Werte gefunden, aber aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass du um etwa Faktor 10 daneben liegst. (bitte nicht festnageln, ich suche noch)
Immerhinn misst du bei 160 km/h.

Vergleich doch einfach mal die Kraft/Druck/Geschwindigkeit. Und 10 mbar ist ja nun wirklich 'nichts'.
Mein Cabriodach bläht sich bei 160km/h deutlich auf, und der Überdruck im Innenraum ist sicher nicht nur 10mbar.
Vergleichbar mit einer Blowerdoor Messung, bei der 25mbar Überdruck herschen, würde mein Gebläse es dann ebenfalls schaffen, das Dach wie bei 160km/h aufzublähen

Die Bildung des Mittelwertes deckte sich dann auch mit dem CW Wert von 0,33.

Kannst du mir diese Rechnug mal zeigen, die interessiert mich wirklich

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Sorry Aron, ich halte diese Werte für Murks . . .

Na ja, ich sehe das nicht ganz so dramatisch, wenn es nur um Größenordnungen geht.

Bevor ich meine Frontschürze aufschneide, werde ich aber ein paar Differenzdruckmessungen per Schlauchwaage machen, deren Öffnungen ich per Aquariumschlauch bis an die Meßpunkte verlängere:

-> Vor / hinter dem Kühlnetz

-> hinter Kühlnetz im Radhaus / Frontschürzenseite außen

1 cm Wassersäulenunterschied sollte IMO 1 mbar entsprechen, ohne Meßrauschen, begrenzter Auflösung und sonstige elektronischen Fallstricke

Das Dumme ist nur, daß ich
a) diese Messungen nicht mitloggen kann
b) erstmal Zeit finden muß, so eine Schlauchwaage zu bauen und in den Poldi zu installieren.

Aber wenns soweit ist, poste ich hier die Ergebnisse.

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Als erstes ist es wohl ein grundlegend falscher Sensor und ein falsches Messgerät, wenn die Auflösung deines Messgerätes 1/4 des gemessenen Wertes ist. Die Genauigkeit ist der halbe Messwert ! Was hast du denn dann gemessen ? Das Rauschen eines, sorry, billig Seriensensors ? Die Genauigkeit dieser Sensoren ist der zweite Knackpunkt. Im Vergleich mit ordentlichen Drucksensoren (Kaufpreis ab etwas 250€, die Regel liegt bei etwas 500€ bis 800€) kann muss man hier mit 1 bis 2 % rechnen, wenn man damit hinkommt. Ich habe noch keine genauen Werte gefunden, aber aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass du um etwa Faktor 10 daneben liegst. (bitte nicht festnageln, ich suche noch) Immerhinn misst du bei 160 km/h. Vergleich doch einfach mal die Kraft/Druck/Geschwindigkeit. Und 10 mbar ist ja nun wirklich "nichts". Mein Cabriodach bläht sich bei 160km/h deutlich auf, und der Überdruck im Innenraum ist sicher nicht nur 10mbar. Vergleichbar mit einer Blowerdoor Messung, bei der 25mbar Überdruck herschen, würde mein Gebläse es dann ebenfalls schaffen, das Dach wie bei 160km/h aufzublähen Kannst du mir diese Rechnug mal zeigen, die interessiert mich wirklich

Hi Jochen,

erstmal zu der Sensorik, es ist mir klar das ich bei sowas keine Laborbedingungen habe und das mir die Messung nicht auf 5% Messgenauigkeit ankommt ist klar, das ganze war wie immer eine Nacht und Nebel Aktion.
Ich hatte nen normalen Denso Saugrohrdruckfühler, damit ich mehr Auflösung aufm Multimeter hatte habe ich die Spannung 1:1 mit Widerständen aus der gleichen Charge runter geteielt, so konnte ich mein Messgerät im 2v Bereich benutzen und sag jetzt nicht ein Fluke Messgerät ist nicht genau.
Im übrigen ist ein Rauschen von der Ausgangsstufe des Sensors kein Problem, wenn man nen Messgerät hat welches die Torzeit vom AD Wandler nicht in dem Bereichen hat wo die Halbwellen des hochfrequenten Rauschens das Messergebniss verfälschen. Selbst für die Billigmultimeter unter 100€ ist nen Rauschen halbwegs problemlos, die haben mehr mit internen Sprüngen am AD Wandler zu kämpfen.

Im unteren Bereich der Frontscheibe und oberhalb der Motorhaube habe ich sogar Unterdruck gehabt, nach ner groben Skizze vom Fahrzeug habe ich die Bereiche etwas unterteielt und nach Schätzungen habe ich gesamt bei 160km/h einen durchschnittlichen Gegendruck von 5mbar.

So, jetzt geht die Rechnerei los:

FL=A*p

FL=21000cm²*0,005bar=105kg=1050N(aron)

(bitte jetzt keine Haarspalterei wegen der Umrechnung N in KG, den Messfehler kennst ja selber).

_______________________

So und jetzt mal mit dem CW Wert und der Stirnfläche, bzw deren Werksangaben.

FL=cw*p*v²*A*0,5

FL=0,33*1,2*1975*2,1*0,5

FL=821N(psa)

_______________________

Jetzt brauchen wir für die Leistungsformel noch den cw Wert, welcher sich aus meinen Messungen ergibt (Formel habe ich mal umgestellt):

cw=FR/0,5/p/A/v²

cw=1050/0,5/1,2/2,1/1975

cw=0,42

______________________

Leistungsbedarf nach meiner Messung:

P=FL*v/CW/A

P=1050(aron)*44,44/0,42/2,1

P=52,9kw(aron)

______________________

Leistungsbedarf nach statischen Werten:

P=FL*v/CW/A

P=821(psa)*44,44/0,33/2,1

P=52,6kw(psa)

Ich habe mal der Übersichthalber die verschiedenen Werte gekennzeichnet, meine und die statischen.

Du siehst ja selber, der durchschnittliche Druck kann gar nicht größer sein, bei Deinem Cabrio ist das eventuell durch die Fläche des Verdecks? Bei 1m² bei 10mbar sind das ja schon 10kg.

erstmal zu der Sensorik, es ist mir klar das ich bei sowas keine Laborbedingungen habe und das mir die Messung nicht auf 5% Messgenauigkeit ankommt ist klar, das ganze war wie immer eine Nacht und Nebel Aktion.

Hallo Aron,
wie oben schon beschrieben ist der Bereich, den du mit dem Sensor erfassen willst, unter 1% des Messbereiches. Daher wird der Sensors diese kleinen Druckunterschiede nicht wirklich wiedergeben können.

Im übrigen ist ein Rauschen von der Ausgangsstufe des Sensors kein Problem, wenn man nen Messgerät hat welches die Torzeit vom AD Wandler nicht in dem Bereichen hat wo die Halbwellen des hochfrequenten Rauschens das Messergebniss verfälschen.
Was hat das Erfassungsgerät mit der Eigenschaft eines Sensors zu tun ?
Sind die Delta_Ps so gering, dass der Sensor diese nicht richtig wiedergibt, hilft mir das beste Messgerät nichts. Dieses kann sich die 'verlohrengegangenen Zwischenwerte' nicht denken.
Im unteren Bereich der Frontscheibe und oberhalb der Motorhaube habe ich sogar Unterdruck gehabt
Richtig, dorthin entlüften z.B. WRC-Cars oder eine Lotus Elise (aber auch noch andere Sportwagen)

So, jetzt geht die Rechnerei los:
(..)
_______________________

So und jetzt mal mit dem CW Wert und der Stirnfläche, bzw deren Werksangaben.

FL=cw*p*v²*A*0,5

FL=0,33*1,2*1975*2,1*0,5

FL=821N(psa)

_______________________
o.k.
Jetzt brauchen wir für die Leistungsformel noch den cw Wert, welcher sich aus meinen Messungen ergibt (Formel habe ich mal umgestellt):

cw=FR/0,5/p/A/v²

cw=1050/0,5/1,2/2,1/1975

cw=0,42

______________________
Halt, sollte dieser nicht schon identisch mit dem PSA Wert sein ?
Die Bildung des Mittelwertes deckte sich dann auch mit dem CW Wert von 0,33.

Leistungsbedarf nach meiner Messung:

P=FL*v/CW/A
Ab hier passt es nicht mehr, die Leistung ist P= FL* v

Lägest du richtig, heisse es, dass ich mit schlechterem Cw-Wert einen geringeren Leistungsbedarf hätte.


Du siehst ja selber, der durchschnittliche Druck kann gar nicht größer sein

Nee, der Rechnung nach müsste er sogar kleiner sein, da dein Cw nicht passt.
Ein durchschnittlicher Druckwert ist sicher nicht der richtige Ansatz den Cw-Wert zu berechen.
Die gesamte Geschichte ist viel zu komplex, als das sie mit einer Formel und ein paar Drücken berechent werden kann. Daher geht man hier nach wie vor empirisch vor.
Schaust du dir die Form des Fahrzeugs an, siehst du dass es gerade ander Frond Bereiche gibt, die senkrecht zum Fahrwindstehen stehen, also einen Cw -Wert von annähert 1.

Dies ist jedoch garnicht der Ansatz:
Schau dir mal Strömungsbilder an einer Karosserie an. An der Fahrzeugfrond siehst du, dass hier hohe Druckverhältnisse herschen. Neben der Karosserie gibt es Niederdruckbereiche. Und um diese Bereiche geht es.
Über der Motorhaube und an der Windschutzscheibe wird der Überdruck minimals sein. Hier können deine 5 bis 10 mbar schon passen. Jedoch nicht an der Fahrzeugfrond, die (fast) senkrecht im Wind steht.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

wie oben schon beschrieben ist der Bereich, den du mit dem Sensor erfassen willst, unter 1% des Messbereiches. Daher wird der Sensors diese kleinen Druckunterschiede nicht wirklich wiedergeben können.

Das ist der Vorteil an nem analogen Dehnmessstreifen und Analoger Ausgangsstufe.
Probiers mal aus, die Spannung so Teilen das man sie im 2v Vereich mit 4 Digits messen kann und dann einfach den LD Sensor langsam in der Luft schwenken.

Zitat:

Ab hier passt es nicht mehr, die Leistung ist P= FL* v Lägest du richtig, heisse es, dass ich mit schlechterem Cw-Wert einen geringeren Leistungsbedarf hätte.

Richtig, das mit dem CW Wert hatte mich schon etwas verwundert, aber ich hatte nach der Aktion einfach die Schn**** voll, hätte es vor dem Übtertragen nochmal mit ausgeruhter Sichtweise betrachten müssen.

Fakt ist aber das unter diesen Messbedingungen der Unterschied von 30% meiner Meinung nach ganz ok geht, es ging damals nur um die groben Randbedingungen und eben um die Extremdrücke, bzw Druckverhältnisse der Front.

Zitat:

siehst du dass es gerade ander Frond Bereiche gibt, die senkrecht zum Fahrwindstehen stehen, also einen Cw -Wert von annähert 1.

Gut, ein F1 Wagen kann ab 120km/h an der Decke fahren, es kommt ja nicht nur auf den Überdruck an der Spoilerfront an, sondern auch auf den massiven Unterdruck der Rückseite, bzw den Wirbeln, welche dadurch entstehen, man sieht die Wirbelschleppen bei hohen Tempos sogar mit bloßem Auge.

Zitat:

Schau dir mal Strömungsbilder an einer Karosserie an. An der Fahrzeugfrond siehst du, dass hier hohe Druckverhältnisse herschen. Neben der Karosserie gibt es Niederdruckbereiche. Und um diese Bereiche geht es. Über der Motorhaube und an der Windschutzscheibe wird der Überdruck minimals sein. Hier können deine 5 bis 10 mbar schon passen. Jedoch nicht an der Fahrzeugfrond, die (fast) senkrecht im Wind steht.

Wieviel Druck sollte denn dort theoretisch anliegen?

Zitat:

Was hat das Erfassungsgerät mit der Eigenschaft eines Sensors zu tun ?

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

und ein falsches Messgerät

War übrigens nen Sensor mit 175mV/100mbar.

Nochmal zum Haupttema:

Das sieht doch ganz nett aus (für den Zweck).
Wenn meine Schlauchwaagen-Messungen ein brauchbares Druckpotential ergeben, werde ich wohl so etwas montieren.

Das ist der Vorteil an nem analogen Dehnmessstreifen und Analoger Ausgangsstufe.


Aron

du misst 0,4% des Messbereiches !
Schau dir die Genauigkeit deines Sensors an: bei Low Cost OEM liegt diese bei über 1%, somit in deinem Fall 25mbar! Das gilt auch für alle detla_P, die du misst.

Wenn dir das nicht klar ist, gebrauchen wir hier nicht weiter zu diskutieren.

Desweiteren hast du keinen DMS-Sensor, sondern einen Widerstandsensor.
DMS_Drucksensoren haben entweder einen integrierten Verstärker oder eine Ausgangsspannung, die du mit Faktor 400 verstärken musst. Unabhängig davon kosten DMS Drucksensoren zwischen 500 und 800 € (!, ich hatte auch schon teuerere in der Hand). Diese findest du mit grosser Sicherheit in deinem Serienfahrzeug.


Fakt ist aber das unter diesen Messbedingungen der Unterschied von 30% meiner Meinung nach ganz ok geht, es ging damals nur um die groben Randbedingungen und eben um die Extremdrücke, bzw Druckverhältnisse der Front.

Und diese können demnach um 30% danebenliegen.
Sorry, aber 30% Abweichnug sind Hausnummern, da gebrauche ich nicht zu messen.

Gut, ein F1 Wagen kann ab 120km/h an der Decke fahren, es kommt ja nicht nur auf den Überdruck an der Spoilerfront an, sondern auch auf den massiven Unterdruck der Rückseite, bzw den Wirbeln, welche dadurch entstehen, man sieht die Wirbelschleppen bei hohen Tempos sogar mit bloßem Auge.

Der Effekt beim PKW deutlichst abgeschwächt, die Strömungsphysik aber die gleiche.

War übrigens nen Sensor mit 175mV/100mbar.
Bei einer Genauigkeit von 1%, die er sicher nicht hat, hätte er eine verlässliche Druckänderung, die er erfassen kann, von 25mbar -> du versuchst 5mbar zu messen und teilst diese keine Ausgangsspannugsänderung noch mit Faktor 2 !

Aron, belassen wir es dabei
Jochen

@Ulf,

da da gebe ich dir Recht. Ich habe gestern leider keinen geeigneten Durcksensor gefunden, sonst würde ich auch mal messen. Vielleich find ich ja noch etwas.

So, ich habe gerade Differenzdruck-Messungen mit einer Schlauchwaage gemacht. Dabei kam raus, daß mein normal durchströmter Upgrade-SMIC bei 100 km/h rund 3 mbar Fahrtwinddruck "verbraucht" - mit den bisherigen Verbesserungen des Kühlluftweges einschl. Loch in der Radhausschale.

Zwischen Kühlnetzrückseite und Außenseite der Frontschürze konnte ich bei 100 km/h nochmal rund 3 mbar "ungenutzte" Druckdifferenz messen, die durch seitliche Kiemen die Warmluftabsaugung entsprechend verstärken würde.

Allerdings hängt dieses Ergebnis sehr stark von der "Außensensorik" ab: ich hatte die Schlauchöffnung mit Gewebeband ungefähr senkrecht hängend kurz vor den Radausschnitt geklebt.
Neigt man die Schlauchmündung nur minimal nach vorne (geschätzt ca. 10°), dann ist keine Druckdifferenz mehr zwischen Kühlnetzrückseite und Außenseite der Frontschürze abzulesen

Ich werde die Meßschlauchmündungen mal in ein Stück Schaumgummi stecken, um die Saug- bzw. Druckeffekte infolge der Strömungsgeschwindigkeit direkt an der Mündung zu minimieren. Mal sehen, welche Ergebnisse dann rauskommen . . .

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Ulf, deine Abströmung entlüftet teilweise in den "neutralen" Bereich unter dem Fahrzeug (vergleiche die Bilder oben). Setzte einfach ein Flap (s.o) vor die Öffnung. Vielleicht 5 bis 6 cm hoch. Somit wird die Abströmung nochmals verbessert.

Hi Jochen,

jetzt sitzt ein ~ 3,5 cm hoher Flap vor meiner Absaugöffnung in der Radhausschale (höher hätte mir zu seltsam ausgesehen). Die Öffnung selbst habe ich in Richtung Radhaus zusätzlich nach oben und zur Wagenmitte hin vergrößert.

Gestern habe ich dann ein Log auf der Landstraße an meinem "Hausberg" gefahren: Vollgas im 3. Gang bis ca. 4400 rpm und weiter im 4. Gang bis 3300 rpm.
Der Verlauf der Netto-LLT sieht aber praktisch genauso aus wie vorher ohne Flap.

Ein BAB-Log bis ca. 200 km/h steht noch aus, aber ich bin eher skeptisch, ob das eine Verbesserung zeigen wird . . .

Der Verlauf der Netto-LLT sieht aber praktisch genauso aus wie vorher ohne Flap.


Mhhh, da hatte ich jetzt schon einen zumindest kleinen Unterschied erwartet. Zumindest sagt die Theorie und Praxis (diese 'Idee' habe unter anderem bei V_max-Fahrten auf der Teststrecke messen können) etwas anderes.

Ein paar Gründe könnte es geben:

1) deine Abströmung ist ausreichend gut, sodass diese Weiterverbesserung keinen weiteren Erfolge bringt

2) es kommt nicht ausreichend Luft zum LLk, sodass die Abströmung 'nur' einen grösseren Unterdruck erzeugt

3) dein LLK kann einfach nicht mehr Energie über seine Oberfläche abgeben (was ich aber nicht glaube, da deine LLT beim niedrigen Temperaturen nicht weiter sinken würde)

Mehr Ideen habe ich derzeit nicht

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Ein paar Gründe könnte es geben: 1) deine Abströmung ist ausreichend gut, sodass diese Weiterverbesserung keinen weiteren Erfolge bringt

. . . zumindest wohl bei Absaugung nur in Richtung Radhaus.

Zitat:

2) es kommt nicht ausreichend Luft zum LLk, sodass die Abströmung "nur" einen grösseren Unterdruck erzeugt

Erscheint mir schwer vorstellbar, bei dem relativ großen Einströmquerschnitt im Spoilergitter (siehe SMIC-Foto in meiner Signatur)

Zitat:

3) dein LLK kann einfach nicht mehr Energie über seine Oberfläche abgeben (was ich aber nicht glaube, da deine LLT beim niedrigen Temperaturen nicht weiter sinken würde)

Wie meinst Du das letzte?

Zumindest der Wärmeübergang von der Ladeluft ins Metall scheint gegenüber dem OEM-SMIC besser, denn die LLT steigt schon vom ersten Augenblick Vollast langsamer an.
Das dürfte IMO nicht nur am höheren Gewicht des Upgrade-SMIC liegen.
Der Flaschenhals sitzt wohl hauptsächlich zwischen Alu und Fahrtwind, weil die eingependelte LLT bei beiden SMICs näher zusammliegt, als die unterschiedliche Anstiegsrate es IMO erwarten läßt (Bauchschätzung ).

Daher werde ich es noch mit der seitlichen Absaugung versuchen, bzw. vorher versuchen, verläßlichere Druckdifferenz-Meßwerte zwischen Kühlnetzrückseite und Frontschürzen-Ausßenseite zu bekommen . . .

Wie meinst Du das letzte?

Wenn ein Kühler auf Grund seiner Konstruktion nur eine feste maximale Menge an Energie abbauen kann (z.B. auf Grund der beiden Übergänge von Luft auf Alu und von Alu auf Luft), steht die minmale Ausgangstemperatur des Kühlers fest, unabhängig eines grösser werdenden Temperaturunterschieds der vorbeiströmenden Luft.
Das würde bedeuten, dass du bei 0°C z.B. eine minimale LLT von z.B. 30°C bei Volllast hättest. Diese würde dann unter gleichen Lastbedingungen bei z.B. -10°C konstant bei 30°C bleiben, da der Kühler die Wärmeenergie nicht weiter an die Umgebung abgeben kann.

Aber wie gesagt, daran glaube ich nicht.


Der Flaschenhals sitzt wohl hauptsächlich zwischen Alu und Fahrtwind, weil die eingependelte LLT bei beiden SMICs näher zusammliegt, als die unterschiedliche Anstiegsrate es IMO erwarten läßt (Bauchschätzung ).

Dies würde in diese Richtung passen.

Interessant finde ich in diesem Zusammenhang, dass die 'neuen grossen' LLK der 170PS Motoren eine sehr grosse Fläche haben, aber sehr schmal sind.
Vielleicht erwärmt sich die Luft wärend des Durchströmen eines dicken Kühlers soweit, dass sie zum Ende nurnoch wenig Wärme aufnehmen kann. Somit würde die LLK weniger sinken, als das das eigentliche Kühlvolumen des Kühlers annehmen lässt.

In einen solchen Fall würde nur eine starke Druchströmung helfen, wo wir wieder bei 'unserer Baustelle' sind.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Wenn ein Kühler auf Grund seiner Konstruktion nur eine feste maximale Menge an Energie abbauen kann (z.B. auf Grund der beiden Übergänge von Luft auf Alu und von Alu auf Luft), steht die minmale Ausgangstemperatur des Kühlers fest, unabhängig eines grösser werdenden Temperaturunterschieds der vorbeiströmenden Luft. Das würde bedeuten, dass du bei 0°C z.B. eine minimale LLT von z.B. 30°C bei Volllast hättest. Diese würde dann unter gleichen Lastbedingungen bei z.B. -10°C konstant bei 30°C bleiben, da der Kühler die Wärmeenergie nicht weiter an die Umgebung abgeben kann.

Ja, sowas sehe ich vereinfacht als 3 Wärmewiderstände in Reihe:
1. Ladeluft/Alu
2. Alu Innenseite/Alu Außenseite (Wanddicke der LL-Kanäle!)
3. Alu/Fahrwind.
Entscheidend für die Energieabfuhr ist die Gesamtsumme aller 3 Widerstände.
Wenn ein Widerstand gegenüber den anderen schon minimal ist, wird dessen weitere Senkung das Gesamtergebnis kaum verbessern.

Zitat:

Zitat: Der Flaschenhals sitzt wohl hauptsächlich zwischen Alu und Fahrtwind, weil die eingependelte LLT bei beiden SMICs näher zusammliegt, als die unterschiedliche Anstiegsrate es IMO erwarten läßt (Bauchschätzung ). Dies würde in diese Richtung passen. Vielleicht erwärmt sich die Luft wärend des Durchströmen eines dicken Kühlers soweit, dass sie zum Ende nurnoch wenig Wärme aufnehmen kann. Somit würde die LLK weniger sinken, als das das eigentliche Kühlvolumen des Kühlers annehmen lässt.

Das ist sogar mit Sicherheit so: Tiefe Kühlnetze (in Kühlluftdurchströmrichtung) sind pro Volumen weniger effizient als flachere Kühlnetze.
Allerdings läßt sich die Gesamt-Wirkung fast jedes Kühlnetzes verbessern, indem man ihm bei gleicher Grundkonstruktion mehr Tiefe gibt - bis die abgehende Kühlluft genauso heiß ist wie die Ladeluft, die im Bereich den Netzrückseite strömt.
Auf diesen Weg wird man bei SMIC-Upgrades praktisch immer gezwungen, weil sich die Anströmfläche den Kühlnetzes kaum erhöhen läßt.
Mein Upgrade-SMIC ist gegenüber dem OEM auch hautsächlich in dei Tiefe gewachsen.

Zitat:

Interessant finde ich in diesem Zusammenhang, dass die "neuen grossen" LLK der 170PS Motoren eine sehr grosse Fläche haben, aber sehr schmal sind.

Ich finde es nur logisch zur Optimierung der Relation Netzvolumen / Energieabfuhr.
Allerdings werden dadurch die LL-Kanäle eng, was wiederum den LD-Verlust im LLK erhöht . . .

Zitat:

In einen solchen Fall würde nur eine starke Druchströmung helfen, wo wir wieder bei "unserer Baustelle" sind.

Ja. Inzwischen gehe ich davon aus, daß meine verbesserte Absaugung hauptsächlich nur mehr Luft aus dem Motorraum (vorbei am SMIC!) ansaugt und entsorgt, ohne daß die Durchströmung des Kühlnetzes nennenswert verbessert wird: beim 9N gibt es ja keine Trennwand zwischen SMIC und Motorraum.
Also müßte ich als nächstes die völlig nutzlosen Luftwege mit relativ hohen Querschnitten in Richtung Absaugöffnung verstopfen, oder am Ende sogar einen eigenen Abluftkanal vom SMIC zur Absaugung bauen . . .