erweiterte Warmluftabführung hinterm LLK | Beiträge 80+

Nochmal zum Haupttema:

Das sieht doch ganz nett aus (für den Zweck).
Wenn meine Schlauchwaagen-Messungen ein brauchbares Druckpotential ergeben, werde ich wohl so etwas montieren.

Das ist der Vorteil an nem analogen Dehnmessstreifen und Analoger Ausgangsstufe.


Aron

du misst 0,4% des Messbereiches !
Schau dir die Genauigkeit deines Sensors an: bei Low Cost OEM liegt diese bei über 1%, somit in deinem Fall 25mbar! Das gilt auch für alle detla_P, die du misst.

Wenn dir das nicht klar ist, gebrauchen wir hier nicht weiter zu diskutieren.

Desweiteren hast du keinen DMS-Sensor, sondern einen Widerstandsensor.
DMS_Drucksensoren haben entweder einen integrierten Verstärker oder eine Ausgangsspannung, die du mit Faktor 400 verstärken musst. Unabhängig davon kosten DMS Drucksensoren zwischen 500 und 800 € (!, ich hatte auch schon teuerere in der Hand). Diese findest du mit grosser Sicherheit in deinem Serienfahrzeug.


Fakt ist aber das unter diesen Messbedingungen der Unterschied von 30% meiner Meinung nach ganz ok geht, es ging damals nur um die groben Randbedingungen und eben um die Extremdrücke, bzw Druckverhältnisse der Front.

Und diese können demnach um 30% danebenliegen.
Sorry, aber 30% Abweichnug sind Hausnummern, da gebrauche ich nicht zu messen.

Gut, ein F1 Wagen kann ab 120km/h an der Decke fahren, es kommt ja nicht nur auf den Überdruck an der Spoilerfront an, sondern auch auf den massiven Unterdruck der Rückseite, bzw den Wirbeln, welche dadurch entstehen, man sieht die Wirbelschleppen bei hohen Tempos sogar mit bloßem Auge.

Der Effekt beim PKW deutlichst abgeschwächt, die Strömungsphysik aber die gleiche.

War übrigens nen Sensor mit 175mV/100mbar.
Bei einer Genauigkeit von 1%, die er sicher nicht hat, hätte er eine verlässliche Druckänderung, die er erfassen kann, von 25mbar -> du versuchst 5mbar zu messen und teilst diese keine Ausgangsspannugsänderung noch mit Faktor 2 !

Aron, belassen wir es dabei
Jochen

@Ulf,

da da gebe ich dir Recht. Ich habe gestern leider keinen geeigneten Durcksensor gefunden, sonst würde ich auch mal messen. Vielleich find ich ja noch etwas.

So, ich habe gerade Differenzdruck-Messungen mit einer Schlauchwaage gemacht. Dabei kam raus, daß mein normal durchströmter Upgrade-SMIC bei 100 km/h rund 3 mbar Fahrtwinddruck "verbraucht" - mit den bisherigen Verbesserungen des Kühlluftweges einschl. Loch in der Radhausschale.

Zwischen Kühlnetzrückseite und Außenseite der Frontschürze konnte ich bei 100 km/h nochmal rund 3 mbar "ungenutzte" Druckdifferenz messen, die durch seitliche Kiemen die Warmluftabsaugung entsprechend verstärken würde.

Allerdings hängt dieses Ergebnis sehr stark von der "Außensensorik" ab: ich hatte die Schlauchöffnung mit Gewebeband ungefähr senkrecht hängend kurz vor den Radausschnitt geklebt.
Neigt man die Schlauchmündung nur minimal nach vorne (geschätzt ca. 10°), dann ist keine Druckdifferenz mehr zwischen Kühlnetzrückseite und Außenseite der Frontschürze abzulesen

Ich werde die Meßschlauchmündungen mal in ein Stück Schaumgummi stecken, um die Saug- bzw. Druckeffekte infolge der Strömungsgeschwindigkeit direkt an der Mündung zu minimieren. Mal sehen, welche Ergebnisse dann rauskommen . . .

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Ulf, deine Abströmung entlüftet teilweise in den "neutralen" Bereich unter dem Fahrzeug (vergleiche die Bilder oben). Setzte einfach ein Flap (s.o) vor die Öffnung. Vielleicht 5 bis 6 cm hoch. Somit wird die Abströmung nochmals verbessert.

Hi Jochen,

jetzt sitzt ein ~ 3,5 cm hoher Flap vor meiner Absaugöffnung in der Radhausschale (höher hätte mir zu seltsam ausgesehen). Die Öffnung selbst habe ich in Richtung Radhaus zusätzlich nach oben und zur Wagenmitte hin vergrößert.

Gestern habe ich dann ein Log auf der Landstraße an meinem "Hausberg" gefahren: Vollgas im 3. Gang bis ca. 4400 rpm und weiter im 4. Gang bis 3300 rpm.
Der Verlauf der Netto-LLT sieht aber praktisch genauso aus wie vorher ohne Flap.

Ein BAB-Log bis ca. 200 km/h steht noch aus, aber ich bin eher skeptisch, ob das eine Verbesserung zeigen wird . . .

Der Verlauf der Netto-LLT sieht aber praktisch genauso aus wie vorher ohne Flap.


Mhhh, da hatte ich jetzt schon einen zumindest kleinen Unterschied erwartet. Zumindest sagt die Theorie und Praxis (diese 'Idee' habe unter anderem bei V_max-Fahrten auf der Teststrecke messen können) etwas anderes.

Ein paar Gründe könnte es geben:

1) deine Abströmung ist ausreichend gut, sodass diese Weiterverbesserung keinen weiteren Erfolge bringt

2) es kommt nicht ausreichend Luft zum LLk, sodass die Abströmung 'nur' einen grösseren Unterdruck erzeugt

3) dein LLK kann einfach nicht mehr Energie über seine Oberfläche abgeben (was ich aber nicht glaube, da deine LLT beim niedrigen Temperaturen nicht weiter sinken würde)

Mehr Ideen habe ich derzeit nicht

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Ein paar Gründe könnte es geben: 1) deine Abströmung ist ausreichend gut, sodass diese Weiterverbesserung keinen weiteren Erfolge bringt

. . . zumindest wohl bei Absaugung nur in Richtung Radhaus.

Zitat:

2) es kommt nicht ausreichend Luft zum LLk, sodass die Abströmung "nur" einen grösseren Unterdruck erzeugt

Erscheint mir schwer vorstellbar, bei dem relativ großen Einströmquerschnitt im Spoilergitter (siehe SMIC-Foto in meiner Signatur)

Zitat:

3) dein LLK kann einfach nicht mehr Energie über seine Oberfläche abgeben (was ich aber nicht glaube, da deine LLT beim niedrigen Temperaturen nicht weiter sinken würde)

Wie meinst Du das letzte?

Zumindest der Wärmeübergang von der Ladeluft ins Metall scheint gegenüber dem OEM-SMIC besser, denn die LLT steigt schon vom ersten Augenblick Vollast langsamer an.
Das dürfte IMO nicht nur am höheren Gewicht des Upgrade-SMIC liegen.
Der Flaschenhals sitzt wohl hauptsächlich zwischen Alu und Fahrtwind, weil die eingependelte LLT bei beiden SMICs näher zusammliegt, als die unterschiedliche Anstiegsrate es IMO erwarten läßt (Bauchschätzung ).

Daher werde ich es noch mit der seitlichen Absaugung versuchen, bzw. vorher versuchen, verläßlichere Druckdifferenz-Meßwerte zwischen Kühlnetzrückseite und Frontschürzen-Ausßenseite zu bekommen . . .

Wie meinst Du das letzte?

Wenn ein Kühler auf Grund seiner Konstruktion nur eine feste maximale Menge an Energie abbauen kann (z.B. auf Grund der beiden Übergänge von Luft auf Alu und von Alu auf Luft), steht die minmale Ausgangstemperatur des Kühlers fest, unabhängig eines grösser werdenden Temperaturunterschieds der vorbeiströmenden Luft.
Das würde bedeuten, dass du bei 0°C z.B. eine minimale LLT von z.B. 30°C bei Volllast hättest. Diese würde dann unter gleichen Lastbedingungen bei z.B. -10°C konstant bei 30°C bleiben, da der Kühler die Wärmeenergie nicht weiter an die Umgebung abgeben kann.

Aber wie gesagt, daran glaube ich nicht.


Der Flaschenhals sitzt wohl hauptsächlich zwischen Alu und Fahrtwind, weil die eingependelte LLT bei beiden SMICs näher zusammliegt, als die unterschiedliche Anstiegsrate es IMO erwarten läßt (Bauchschätzung ).

Dies würde in diese Richtung passen.

Interessant finde ich in diesem Zusammenhang, dass die 'neuen grossen' LLK der 170PS Motoren eine sehr grosse Fläche haben, aber sehr schmal sind.
Vielleicht erwärmt sich die Luft wärend des Durchströmen eines dicken Kühlers soweit, dass sie zum Ende nurnoch wenig Wärme aufnehmen kann. Somit würde die LLK weniger sinken, als das das eigentliche Kühlvolumen des Kühlers annehmen lässt.

In einen solchen Fall würde nur eine starke Druchströmung helfen, wo wir wieder bei 'unserer Baustelle' sind.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Wenn ein Kühler auf Grund seiner Konstruktion nur eine feste maximale Menge an Energie abbauen kann (z.B. auf Grund der beiden Übergänge von Luft auf Alu und von Alu auf Luft), steht die minmale Ausgangstemperatur des Kühlers fest, unabhängig eines grösser werdenden Temperaturunterschieds der vorbeiströmenden Luft. Das würde bedeuten, dass du bei 0°C z.B. eine minimale LLT von z.B. 30°C bei Volllast hättest. Diese würde dann unter gleichen Lastbedingungen bei z.B. -10°C konstant bei 30°C bleiben, da der Kühler die Wärmeenergie nicht weiter an die Umgebung abgeben kann.

Ja, sowas sehe ich vereinfacht als 3 Wärmewiderstände in Reihe:
1. Ladeluft/Alu
2. Alu Innenseite/Alu Außenseite (Wanddicke der LL-Kanäle!)
3. Alu/Fahrwind.
Entscheidend für die Energieabfuhr ist die Gesamtsumme aller 3 Widerstände.
Wenn ein Widerstand gegenüber den anderen schon minimal ist, wird dessen weitere Senkung das Gesamtergebnis kaum verbessern.

Zitat:

Zitat: Der Flaschenhals sitzt wohl hauptsächlich zwischen Alu und Fahrtwind, weil die eingependelte LLT bei beiden SMICs näher zusammliegt, als die unterschiedliche Anstiegsrate es IMO erwarten läßt (Bauchschätzung ). Dies würde in diese Richtung passen. Vielleicht erwärmt sich die Luft wärend des Durchströmen eines dicken Kühlers soweit, dass sie zum Ende nurnoch wenig Wärme aufnehmen kann. Somit würde die LLK weniger sinken, als das das eigentliche Kühlvolumen des Kühlers annehmen lässt.

Das ist sogar mit Sicherheit so: Tiefe Kühlnetze (in Kühlluftdurchströmrichtung) sind pro Volumen weniger effizient als flachere Kühlnetze.
Allerdings läßt sich die Gesamt-Wirkung fast jedes Kühlnetzes verbessern, indem man ihm bei gleicher Grundkonstruktion mehr Tiefe gibt - bis die abgehende Kühlluft genauso heiß ist wie die Ladeluft, die im Bereich den Netzrückseite strömt.
Auf diesen Weg wird man bei SMIC-Upgrades praktisch immer gezwungen, weil sich die Anströmfläche den Kühlnetzes kaum erhöhen läßt.
Mein Upgrade-SMIC ist gegenüber dem OEM auch hautsächlich in dei Tiefe gewachsen.

Zitat:

Interessant finde ich in diesem Zusammenhang, dass die "neuen grossen" LLK der 170PS Motoren eine sehr grosse Fläche haben, aber sehr schmal sind.

Ich finde es nur logisch zur Optimierung der Relation Netzvolumen / Energieabfuhr.
Allerdings werden dadurch die LL-Kanäle eng, was wiederum den LD-Verlust im LLK erhöht . . .

Zitat:

In einen solchen Fall würde nur eine starke Druchströmung helfen, wo wir wieder bei "unserer Baustelle" sind.

Ja. Inzwischen gehe ich davon aus, daß meine verbesserte Absaugung hauptsächlich nur mehr Luft aus dem Motorraum (vorbei am SMIC!) ansaugt und entsorgt, ohne daß die Durchströmung des Kühlnetzes nennenswert verbessert wird: beim 9N gibt es ja keine Trennwand zwischen SMIC und Motorraum.
Also müßte ich als nächstes die völlig nutzlosen Luftwege mit relativ hohen Querschnitten in Richtung Absaugöffnung verstopfen, oder am Ende sogar einen eigenen Abluftkanal vom SMIC zur Absaugung bauen . . .

beim 9N gibt es ja keine Trennwand zwischen SMIC und Motorraum.
Also müßte ich als nächstes die völlig nutzlosen Luftwege mit relativ hohen Querschnitten in Richtung Absaugöffnung verstopfen, oder am Ende sogar einen eigenen Abluftkanal vom SMIC zur Absaugung bauen . . .

Hallo Ulf,

meine Idee wäre diese fehlende Trennwand herzustellen. Siehe hierzu die untere Motorraumabdeckung des Seat Leon Golf IV o.ä.. Das müsste zum jetztigen Zeitpunkt der einnfachste Weg sein.
Wenn du diese bis etwa Mitte des Rads ziehst, müsste es ausreichen, den LLK vom Motorraum abzuschotten und genügent Abluftkanal zur Entlüfung des Motorraums zu behalten.


So langsam verstehe ich die lang diskutierten LLT-Probleme der Skoda Fabias, wenn sie nach den gleichen Prinzip gebaut worden sind. Die PQ 34 und PQ 35 sowie die PQ 46 sind hier, wenn ich mich recht entsinne, alle mit 'separaten' Luftführungen für den SMIC ausgestattet.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

meine Idee wäre diese fehlende Trennwand herzustellen. . . .Wenn du diese bis etwa Mitte des Rads ziehst, müsste es ausreichen, den LLK vom Motorraum abzuschotten und genügent Abluftkanal zur Entlüfung des Motorraums zu behalten.

Hi Jochen,

mit einer kompletten Trennung vom Motorraum (die OEM-Schale endet übrigens ohnehin ungefähr auf Mitte Rad) verbaue ich mir natürlich auch den Abluftweg des SMIC über den Motrorraum: der ist zwar etwas kurvig, führt an einigen Hindernissen vorbei und führt große Abluftmengen anderer Herkunft (WaKü), aber er hat insgesamt einen recht großen Querschnitt. Wenn der ganz wegfiele, würde der Gesamt-Absaugquerschnitt für den SMIC auf "meine" deutlich kleinere Absaugöffnung reduziert und die Entlüftung des SMIC evtl. sogar verschlechtert . . .

Ich plane daher erstmal eine Teiltrennung gegenüber dem Motorraum bis hinter den SMIC, so daß ein gerade noch brauchbarer Entlüftungsquerschnitt in Richtung Motorraum frei bleibt.
Das zwingt Luft aus dem Motorraum in Richtung SMIC-Absaugung auf einen Zickzack-Kurs um den SMIC drumherum (statt grade unter ihm hindurch) und erhöht so den Strömungswiderstand für diesen Luftpfad.
Als Folge sollte die Radhaus-Absaugöffnung mehr Abluft des SMIC ansaugen und so dessen Kühldurchströmung verstärken.

Allerdings grüble ich noch über der Material- und Befestigungsfrage, denn zwischen SMIC und LiMa-Riemen gehts ziemlich eng zu -> wenn die Trennwand mal wackeln sollte, wird sie vom Riemen angeschliffen oder sogar abgerissen . . .

Allerdings grüble ich noch über der Material- und Befestigungsfrage, denn zwischen SMIC und LiMa-Riemen gehts ziemlich eng zu -> wenn die Trennwand mal wackeln sollte, wird sie vom Riemen angeschliffen oder sogar abgerissen . . .

Meine Idee wäre eine Alu-Platte.
Die kannst du unter den Halter des LLK schrauben und mit der Verschraubung des Innenkotflügels im Radhaus fixieren. Nach unteren kann man sie an die Verschraubung des Undershields hängen. Da dürfte nichts wackeln. Und wenn die Paltte in sich schwingt, reichen ein paar eingeklickte Sicken.

Gruss Jochen

Um meine Schulden einzulösen:

besagter Golf ASZ:

bin nun insgesammt 4 mal die gleiche Strecke gefahren (Rückweg von der Arbeit). Dies ist eine Steigung mit ca 180 Höhenmetern schön auf 3km verteilt. Begonnen im 6. Gang bei 80 und Vollgas jedesmal für über 3 Minuten (ja ist kein Verkehr und keine Beschränkung).
habe bei 24,5 Grad Außentemperatur heute 70,2 Grad Ladeluftmax. Temp gehabt. Die anderen Tage folgende Temp.Differenzen in °C: 44,5; 44; 42.
Am Wochenende werde ich mal basteln und bin gespannt ob sich da überhaupt was tut.

Logs kann ich dann mit anbieten ist mir jetzt zu viel Arbeit (Wetter --> Garten)

Hatt eigentlich schon mal jemand einen Passgenauen Ventilator vor oder hinterm LLK Angebracht ? Das bringt bis ca 80 km/h sicher auch einige grad verbesserung. Bei meinen getunten AFN merk ich deutlich, das bei den höheren ausentemperatuen der motor träger wirkt und auch deutlich mehr Rußt.

In der paraxis habe ich nur einem Vergleich bei meinen PC mit wasserkühlung und externen radiator. Sprich: ohne vetilator bringt mann die Abwärme so gut wie nicht wech.

Zitat:

Hatt eigentlich schon mal jemand einen Passgenauen Ventilator vor oder hinterm LLK Angebracht ?

Bei meinem Octavia habe ich direkt über dem LLK meinen Scheibenwaschtank, ich bräuchte nur von der SCheibenwaschpumpe 15cm Schlauch runter hängen lassen und würde so direkt durch den LLK pissen. -> Verdampfungskühlung


Man könnte das Wasser noch durch eine Düse fein zerstäuben und die Waschpumpe über nen Relais mit dem Vollastkontakt des Pedalgebers ansteuern und schon steht dem boost bei heissen Tagen auf der Autobahn nichts mehr entgegen.

und hast du die sache mal getestet ob die verdunstungskälte eine signifikante absenkung der lt bewirkt.?

Stef@n hat folgendes geschrieben:

und hast du die sache mal getestet ob die verdunstungskälte eine signifikante absenkung der lt bewirkt.?

nee, ich hab das noch nicht ausprobiert.