TDI-Chiptuning: 10 PS legaler Zuschlag = Schmu

Hallo,

gerade habe ich im Netz ein schönes Leistungsdiagramm gefunden, das legale PS-Schwindeleien zeigt:
Die gemessenen 161 PS werden anhand Umgebungstemperatur und -luftdruck (42°C / 979 mbar) auf Meereshöhe und 20°C umgerechnet, wo ein Saugbenziner laut Norm-Korrekturfaktoren offenbar 171 PS brächte.

Was sagt uns aber die 9N-ASZ-Software?
Die Drehmomentbegrenzung hat keine Umgebungsdruck-Korrektur, und der volle Ladedruck wird hinab bis 980 mbar Umgebungsdruck gehalten.

42°C Lufttemperatur (im März - in was für einer Sauna steht der Prüfstand? Oder messen die irgendwo im Ansaugtrakt?) werden die LLT in ein paar sec Prüfstands-Volllast kaum über 80°C treiben, wo erst die Thermoschutz-Mengenreduzierung beginnt.

Demnach würde der getestete TDI unter (Sauger-)Normbedingungen keinen Tropfen mehr Diesel fressen, kein mbar mehr Ladedruck fahren, und damit kein müdes PS mehr liefern als die gemessenen 161.
Ein Chiptuner, der sich in der Software auskennt, weiß das auch (oder zumindest, wo er nachsehen muß).

Ins Diagramm darf man aber als Normleistung 10 PS mehr schreiben und die eigene Werbung für 170 PS als erreicht darstellen - gestützt auf eine Norm, die keine TDIs kennt.

Geht man dann noch von der üblichen Realleistung eines intakten ASZ um die 140 PS aus, dann hat der Tuner grade mal 21 reale PS aufgesattelt - und darf auf dem Papier stolz auf rund den doppelten Gewinn verweisen:
171 gemessene Norm-PS minus 130 Katalog-PS = 41 PS Tuning-Erfolg!

Die Moral von der Geschicht?
Die Welt will besch****en werden, und wer dabei nicht mitmacht, ist selbst schuld

Ich weiß nur das es ein unterschiede bei den Messungen gibt, es gibt ne Messung nach EG-Norm, diese fällt in der Regel höher aus, der seriöse Tuner jedoch misst nur nach DIN. bei meiner Messung hätte ich damals auch nach EG etwa 170ps gehabt, nach DIN waren es 161. laut dem bekannten von mir werden aber auch Serienfahrzeuge mit der EG-Norm gemessen.

Bei der Lufttemperatur, können sie ja nur LLT genommen haben, bei 42°C Umgebungstemperatur würde ich mein Auto aus Prinzip schon nicht messen lassen

Hey Ulf,

ich habe das wo anders auch erwähnt (ne Fa. in Ulm) gut das war 2001, aber ähnliches Schema. Nur war dort die Temperatur ok, dafür hatten alle Fahrzeuge wo dort aus dem Tor rollten im Protokoll nen Luftdruck von 945mBar.

Aron hat folgendes geschrieben:

ich habe das wo anders auch erwähnt (ne Fa. in Ulm) gut das war 2001, aber ähnliches Schema. Nur war dort die Temperatur ok, dafür hatten alle Fahrzeuge wo dort aus dem Tor rollten im Protokoll nen Luftdruck von 945mBar.

Hi Aron,

ne Firma in Ulm . . . laß mich raten, daß dort kein Chiptuning angeboten wird?

Edit:
945 mbar ist immerhin der mittlere Umgebungsdruck in Ortshöhe 540 m üNN, und das entspricht tatsächlich ungefähr Ulm.
Das ergibt einen Pnorm-Zuschlag von rund 7% auf das Meßergebnis, der bei TDIs wie gesagt (zumindest teilweise) keinen realen Hintergrund hat.

ulf hat folgendes geschrieben:

ne Firma in Ulm . . . laß mich raten, daß dort kein Chiptuning angeboten wird? Edit: 945 mbar ist immerhin der mittlere Umgebungsdruck in Ortshöhe 540 m üNN, und das entspricht tatsächlich ungefähr Ulm. Das ergibt einen Pnorm-Zuschlag von rund 7% auf das Meßergebnis, der bei TDIs wie gesagt (zumindest teilweise) keinen realen Hintergrund hat.

Moin,

na der Firmenname hört mit Motorsport auf... ich habe beim verlassen nicht schlecht geguckt, an dem Tag sollten dann nach wetter.com knapp 1000hPa geherrscht haben.

Momentan sinds sogar über 1000hPa. Die Umrechnung war ja 1:1. Auch wenns am Ende vielleicht um 5 PapierKW geht, schön ist sowas trotzdem nicht.

Sind die Luftdrücke bei den Wetterdaten eigentlich in irgendeiner Form an die Höhe angeglichen? Vielleicht geht der Luftdrucksensor an besagten Prüfstand ja auch nur in 50mbar Schritten.

Ob es noch mehr Möglichkeiten zum Besch***** aufm Dyno gibt?

Aron hat folgendes geschrieben:

Sind die Luftdrücke bei den Wetterdaten eigentlich in irgendeiner Form an die Höhe angeglichen? Vielleicht geht der Luftdrucksensor an besagten Prüfstand ja auch nur in 50mbar Schritten.

Ja, die Drücke werden bei den Meteorolügen auf Meereshöhe umgerechnet (sonst würden die Wetterkarten in den Gebrigen ewige Orkantiefs verzeichnen )

Die Autos müssen dagegen in der Höhe mit der realen dünnen Luft auskommen, daher ist es korrekt, mit dem örtlichen Druck zu messen. Die Prüfstandsergebnisse werden nach DIN auf Meereshöhe (und 20°C) umgerechnet - auch wenn es bei TDIs an den Tatsachen vorbeigeht.

Zitat:

Ob es noch mehr Möglichkeiten zum Besch***** aufm Dyno gibt?

Jede Menge. Recht effektiv und unauffällig ist es, beim Ausrollen nicht auszukuppeln. So wird die berechnete Leistung um die Verluste des mitgeschleppten Motors erhöht.
Leichtes (gleichmäßiges) Bremsen wirkt im Prinzip genauso.

Umgekehrt läßt sich die berechnete Leistung etwas drücken, wenn man beim Ausrollen nicht nur auskuppelt, sondern das Getriebe in den LL schaltet (z.B. als Vorher-Messung beim Chiptuner )

BTW: Mich würde mal interessieren, welcher ungefähre Fake-Leistungsgewinn zwischen "Ausrollen mit Gang ohne auskuppeln" und "Ausrollen im LL" ohne irgendeine Änderung am Motor liegt . . .

Hallo Ulf,

die Frage ob und wie sich Druck- und Temp. Unterschiede auf die Leistung auswirken, hat mich immer beschäftigt! Meinem subj. Empfinden konnten alle meine TDIs immer volle Nennleistung (Vmax) bringen, allerdings war der Drehmomentverlauf dorthin grade im Hochsommer durch das Trübungskennfeld(mangelnde IC Wirkung?) bescheiden. Möglicherweise war die fehlende Dichte der Luft aber mitentscheidend für das adequate Erreichen der Vmax verantwortlich?


Du schreibst:

Was sagt uns aber die 9N-ASZ-Software?
Die Drehmomentbegrenzung hat keine Umgebungsdruck-Korrektur, und der volle Ladedruck wird hinab bis 980 mbar Umgebungsdruck gehalten.


Wo fragt der Wagen den den aktuellen QNH/QFE ab? Ich dachte der geht immer um den hinterlegten Faktor (bein ASZ um 1,3 bar) über den tatsächlichen Umgebungsdruck.

Von daher sollte auf der Großglocknerstrasse bei 2500m auch nur einen Absolutdruck ca. 2,0 bar im Saugrohr herrschen, und nicht die 2,3bar bei Meereshöhe?
Dahingehend wäre der Tuner, der dort oben seine Bastelbude betreibt, schon angehalten umzurechnen, weil er sich sonst ins eigene Fleisch schneidet.

Oder reden wir wieder aneinander vorbei ?
Vielen Dank für Deine Antwort

Gruß Oben...

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Wo fragt der Wagen den den aktuellen QNH/QFE ab?

Er fragt nur das QFE (aktueller Außendruck) ab, per Sensor im MSG.

Zitat:

Ich dachte der geht immer um den hinterlegten Faktor (bein ASZ um 1,3 bar) über den tatsächlichen Umgebungsdruck.

Nein, im LD-Soll-KF stehen absolute Druckwerte, wie sie auch beim Loggen rauskommen.
Das maximale LD-Soll wird aber durch ein Schutz-KF beschnitten, über das aus Außendruck (ebenfalls als Absolutwert, logo) und Drehzahl ein max. LD-Soll erstellt wird.

Zitat:

Von daher sollte auf der Großglocknerstrasse bei 2500m auch nur einen Absolutdruck ca. 2,0 bar im Saugrohr herrschen, und nicht die 2,3bar bei Meereshöhe?

Ja, so in etwa.

Zitat:

Dahingehend wäre der Tuner, der dort oben seine Bastelbude betreibt, schon angehalten umzurechnen, weil er sich sonst ins eigene Fleisch schneidet.

Grundsätzlich richtig. Aber der Höhen-Leistungsverlust von TDIs folgt grundsätzlich nicht den einfachen Umrechnungsfaktoren der Benzinsauger-Norm: im Ergebnis werden TDIs (je nach Software! - soweit ich sie verstehe) frühestens unterhalb ~ 950 mbar Außendruck schwächer, wo Benzinsaugern schon ca. 6% Leistung fehlen.

jetzt hab ichs geschnallt, vielen Dank..

ulf hat folgendes geschrieben:

... Aber der Höhen-Leistungsverlust von TDIs folgt grundsätzlich nicht den einfachen Umrechnungsfaktoren der Benzinsauger-Norm ...

Deshalb gibt es auf ordentlichen Prüfstanden auch Tabellen für die Korrekturfaktoren in Abhängigkeit vom Fahrzeug. Meist sind die Bedeiner aber nur zu faul diese nachzuschalgen .....

Bertil hat folgendes geschrieben:

Deshalb gibt es auf ordentlichen Prüfstanden auch Tabellen für die Korrekturfaktoren in Abhängigkeit vom Fahrzeug. Meist sind die Bedeiner aber nur zu faul diese nachzuschalgen .....

Aah, jetztverstehe ich auch, warum manche TDI-Protokolle nur minimale Differenzen zwischen Pmot und Pnorm zeigen, obwohl Umgebungsdruck und -temperatur eigentlich ähnlich saftige Zuschläge wie im o.a. Diagramm zulassen würden.

Was ich mittlerweile heir gelesen hab, ist das ein rechtes Pokerspiel mit den Prüfständen, die Fehlermöglichekeiten können sich im besten Falle totinterferieren, im schlimmsten Fall zu einem Kawenzmannfehler aufschaukeln.

Aber grundsätzlich darf man den Tunern wohl schon bösen Willen unterstellen, da die renomierten Automagazine für deren Langsteckentestabsolventen immer hinreichend plausible und genaue Ergebnisse liefern.

Das mit den 7,8% -> 10PS Serienstreuung beim ASZ möchte ich trotzdem nicht glauben wollen. Hergeschenkt oder schlechtreferenziert wird herstellerseitig nichts! Dazu passen die GPS-geloggten Vmaxe einfach zugut zu den Werksangeben, Serienbereifung vorausgesetzt.

Meiner läuft lt. GPS exakt 1,0 km/h schneller, bei überfüllten Reifen.

So 8 PS sind unabhängig von der Treibstoffart bei allen Limos ein V-Max Unterschied von sage und schreibe 5 km/h im Geschwindigkeitsbereich ab 220 km/h, wenn man die Muster vergleicht. (163PS ~ 225 km/h, 170 PS Beziner ~ 230 km/h.)

Es lässt sich schön über alle Hersteller umlegen, dass die modernen 170 PS Limousinen immer so 230km/h, die 150PS Limousinen immer so 220 km/h laufen.

Geht den K-Power oder der gute alter DZR darauf eigentlich ein?

meines Wissens gibt es eine etwas geeignetere Kennzahl, die von Maschinenbauern in diesem Zusammenhang lieber verwendet wird als das Drehmoment: Der Zugkraftüberschuss.

Ich kann nicht mit Formeln dienen, aber so weit ich verstanden habe, besteht das Argument gegen das Verwenden des 'Drehmoments' als Mass für das Beschleunigungsempfinden darin, dass die bewegliche Massen des Motors auch einen 'dynamischen Widerstand' gegen eine Drehzahländerung haben, also ein Motor dem man die doppelte Schwungmasse wie einem anderen verpaßt beschleunigt bei gleichem Drehmoment schlechter.

Das müßte sich auch auswirken, weil Diesel wegen der höheren Verbrennungsdrücke stabilere Pleuel, Kurbelwell, etc brauchen, was die Vergleichbarkeit zwischen Benzinern und Dieseln zusätzlich erschwert.


Vielleicht schönt man sein Ergebnis, wenn das nicht berücksichtigt wird. Es würde auch schön das Zähwerden mancher Diesel erklären.

Maschinenbauer? Weiß wer was?

Ich möcht noch einen anderen Einwurf bringen, das geht zwar in die andere Richtung, aber:

Jemand der hier in der Gegend AU Schulungen durchführte (aus Coburg) hat mal eine interessante Beobachtung gebracht.
Die größeren Motorisierungen z.B. M3 werden ja oft für diverse Beispiele benutzt und rollen recht oft auf Prüfständen.
Der E90 müsste das sein, was denkt ihr was für ein Kopfschütteln umging als die Info kam:
Wegen der OBD2 muß ja der Tester für die AU angeschlossen werden, dann erfüllt der Motor die Euto4 Abgasnorm, ist der Tester nicht mehr angeschlossen schafft er die Euro4 nicht mehr, dafür kommen bei der Leistungsmessung mit angeschlossenen Tester auf dem Prüfstand 20KW weniger raus wie es sein soll, ohne Tester passt die Leistung.

Live dabei war ich nicht, ich habe das nur aus dem Mund des Dozenten gehört, welcher die AU Lehrgänge durchführt.
Nein, das ist kein verspäteter Aprillscherz, ich finds hart mit welchen Bandagen die Hersteller vor gehen, klar bietet sich ja an, der Messzyklus erfordert das OBD2 Protokoll, also hat man das Problem wohl einfach gelöst.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Das mit den 7,8% -> 10PS Serienstreuung beim ASZ möchte ich trotzdem nicht glauben wollen. Hergeschenkt oder schlechtreferenziert wird herstellerseitig nichts! Dazu passen die GPS-geloggten Vmaxe einfach zugut zu den Werksangeben, Serienbereifung vorausgesetzt. Meiner läuft lt. GPS exakt 1,0 km/h schneller, bei überfüllten Reifen.

Vmax in freier Wildbahn kannst Du meistens in die Tonne treten, weil jeder Hauch Gegen- oder Rückenwind 1:1 aufs Ergebnis durchschlägt. Für Mini-Gefälle und -steigungen gilt im Prinzip das Gleiche.

Mein Polo hat im Werkstrimm laut DZR in unzähligen Durchgängen immer zwischen ~ 138 und 143 PS gelegen - und ich habe die Eingaben penibel geprüft: Reifenabrollumfang gemessen, mehrere Wägungen machen lassen usw.

Such mal hier im Forum nach Leistungsstreuung usw.: die meisten Beiträge schlauer Leute bestätigen, daß TDIs im Schnitt die gesetzliche Toleranz von 5(?)% mehr als gut ausnutzen, ausnahmsweise zugunsten der Kunden.

Zitat:

Geht den K-Power oder der gute alter DZR darauf eigentlich ein?

Auf die Vmax natürlich nicht, weil das Meßprinzip ja auf Beschleunigung beruht.

Der E90 müsste das sein, was denkt ihr was für ein Kopfschütteln umging als die Info kam:
Wegen der OBD2 muß ja der Tester für die AU angeschlossen werden, dann erfüllt der Motor die Euto4 Abgasnorm, ist der Tester nicht mehr angeschlossen schafft er die Euro4 nicht mehr, dafür kommen bei der Leistungsmessung mit angeschlossenen Tester auf dem Prüfstand 20KW weniger raus wie es sein soll, ohne Tester passt die Leistung.

Hallo Aron,

nein dies gibt es deffinitiv NICHT MEHR !

Zykluserkennung hat es früher einmal gegeben. Jedoch ist dies recht schnell aufgefolgen und hat deftige Strafen gegeben.

Ein Fahrzeug MUSS heute immer die Abgaswerte des Abgaszyklus einhalten. Somit ist ein 'Abschalten' der EURO4 Abgaswerte ohne Verkust der ABE nicht möglich.
Jedoch darf man nicht vertauschen, dass oberhalb von 120 km/h die Abgase nicht gemessen werden.

Es lässt sich schön über alle Hersteller umlegen, dass die modernen 170 PS Limousinen immer so 230km/h, die 150PS Limousinen immer so 220 km/h laufen

So einfach ist es leider nicht, denn der wichtigste Faktor bei der Endgeschwindigkeit ist die Luftwiederstandsfläche eines Fahrzeugs. Der Luftwiederstandändert sich quadratisch.
Das beste Beispiel hierfür ist der Lancia Delta HF Integrale EVO2 : trotz 220 PS schaffte es der Motor nicht, diese fahrende Schrankwand auf über 215 km/h zu beschleunigen.
Der T5 ist ein weiteres Beispiel.
Jedoch nähern sich die Luftwiderstandflächen moderner Autos immer mehr an.

Such mal hier im Forum nach Leistungsstreuung usw.: die meisten Beiträge schlauer Leute bestätigen, daß TDIs im Schnitt die gesetzliche Toleranz von 5(?) mehr als gut ausnutzen, ausnahmsweise zugunsten der Kunden.

richtig, jedoch ist auch bekannt, das die TDI übermässig Leistung im Laufe des Motorlebens verlieren. Daher könnte man munkeln, dass man erst mehr Leistung freigibt, damit bei 100tkm annähert die angegebene Serienleistung noch vorhanden ist.

Gruss Jochen

Hi Jochen,

Zitat:

richtig, jedoch ist auch bekannt, das die TDI übermässig Leistung im Laufe des Motorlebens verlieren.

also ich merke davon nix... trotz 241.000km. LMM-Problem mit zu geringen Meßwerten und daher ständigem Fahren in der Rußbegrenzung scheint auch eher einzelne Baujahre zu betreffen. Kann jedenfalls nicht behaupten, daß alle älteren TDIs da drunter leiden.

Leistungsverlust vielleicht eher bei den DPF Dingern, die mit zunehmenden Alter unter Verstopfung leiden
Hatte schon neue 140PS 2.0 TDIs mit DPF da, die gingen für 140PS + Toleranz definitiv zu gut.

Grüße, Rainer