Einspritzpumpenprobleme, wenig leistung, viel Hitze

Schönen guten Tag allerseits!

Ich besitze einen Toyota Hilux mit einem 2,4l Wirbelkammerdiesel. Der Motor lief knapp 200000km mit einem nachgerüsteten Turbolader und der original Saugdiesel-ESP. Nun habe ich eine ESP vom 2,4l Turbodiesel nachgerüstet und bin alles andere als glücklich... Die ESP (Nippondenso) ist voll mechanisch und baugleich mit VE4 Pumpen von Bosch.
Das Problem ist nun, dass die Kiste wesentlich schlapper ist als mit der Saugdieselpumpe. Beschleunigung ist zäh geworden, knapp 20km/h (Vmax140) an Höchstgeschwindigkeit fehlen und ab 100km/h geht die Abgastemperatur hart Richtung 900 Grad, kurze Zeit später steigt auch die Wassertemperatur.

Mit meinem gefährlichen Halbwissen habe ich nun mal an sämtlichen Schräubchen gedreht (Förderbeginn nach früh, Steuerkegel verdreht/nach unten geschraubt, max. Einspritzmenge erhöht, LAdedruck erhöht) ohne positive Ergebnisse zu bekommen. Früherer Förderbeginn hilft zwar, aber dann nagelt der Motor unschön. Ein Drehen an der max. Fördermengenschraube bringt zwar mehr Leistung aber auch mehr schwarzen Rauch und höhere Abgastemperaturen. Ein Drehen am Spitzversteller(jeweils halbe Drehung Richtung früh/spät) hat auch nix nennenswertes gebracht.

Das Problem ist, das ich das Zusammenspielen der jeweiligen Einstellschrauben nicht wirklich kenne. Und der lokale Boschdienst zuckt wegen nicht vorhandener Einstellwerte nur mit den Schultern, weil ist ja nicht original.

Weiss hier denn vielleicht jemand, wie ich zur ursprünglichen Leistung zurückfinde, ohne dass ich den Kopf grille?




Schönen Gruss,
Holzmann

Ich kenne jetzt zwar nicht die spezifischen Motoren und was die Unterschiede zwischen diesen Toyota Saug- und Turbodiesel sind, aber:

- Woher meinst Du zu wissen, dass es überhaupt klappen müsste? Haben das andere schon gemacht? Wurde irgendwann serienmäßig auf die andere Pumpe umgestellt?

- Wie sieht es mit den Einspritzdrücken der beiden Pumpen aus? Wenn die neue Pumpe einen höheren/niedrigeren Druck hat, dann stimmt das ganze Zusammenspiel mit den Düsen doch garnicht mehr


Gruß, Marcus

Ohne ebenfalls etwas über die Spezifikationen zu wissen, so kann ich nur sagen: niemals an Dingen einfach so rumschrauben, wenn man deren Auswirkung nicht kennt.

Ist alles richtig angeschlossen? Funktioniert die LDA an der ESP, denn dort könnte der Fehler liegen. Sind die Druckschläuche dicht? Ist der LD an der richtigen Stelle (also irgendwo nach dem Turbolader Richtung Motor) abgegriffen. Funktioniert das Wastegate

Weißt du ob die Düsen identisch sind?

Was mir so einfällt: Sind noch die Saugdiesel-Einspritzdüsen drin?

Weil Pumpe und Düsen sind aufeinander abgestimmt... wenn du nun die Turbo-Pumpe reinbaust, öffnen die Düsen vermutlich entweder zu kurz, zu lang, zu früh oder zu spät...und genau dann können Hitzeprobleme auftreten...

ich bin mir beim Diesel nicht 100%ig sicher, zumindest beim Benziner weiß ich, dass der Kraftstoff auch zur Brennraumkühlung eingespritzt wird und Magerlauf das Überhitzen begünstigt.

Zitat:

Weil Pumpe und Düsen sind aufeinander abgestimmt... wenn du nun die Turbo-Pumpe reinbaust, öffnen die Düsen vermutlich entweder zu kurz, zu lang, zu früh oder zu spät...und genau dann können Hitzeprobleme auftreten...

Meistens ist der Öffnungsdruck ein anderer. Allerdings verzeiht die Kombination aus Pumpe und Düsen relativ viel......

Zitat:

ich bin mir beim Diesel nicht 100%ig sicher, zumindest beim Benziner weiß ich, dass der Kraftstoff auch zur Brennraumkühlung eingespritzt wird und Magerlauf das Überhitzen begünstigt.

Beim Diesel definitiv nicht. Das Gegenteil ist der Fall......

Kann es sein, dass der Turbodiesel ein Direkteinspritzer ist, und deshalb die Pumpe eine andere Hubscheibengeometrie aufweist?! Beim Fiat Ducato gabs das in der Vergangenheit einmal. Da waren die Sauger Kammermotoren, die TDs Direkteinspritzer. Eine unpassende Förderrate würde evt. die Hitzeprobleme erklären.

Des weiteren: funktioniert der Spritzversteller? Dazu müsstest du die Pumpe allerdings zerlegen, um das gesichert feststellen zu können. Wenn der klemmt, dann is der FB im unteren Drehzahlbereich zu früh (Nageln) und im oberen Drehzahlbereich zu spät. Und genau das würde perfekt zu deiner Fehlerbeschreibung passen.

Erst mal besten Dank für die Antworten!

Also diesen Motortyp (MKB 2L) gab es auch als Turbodiesel mit dem MKB 2L-T. Der Turbomotor ist bis auf die Kolben und die turbospezifischen Anbauteile baugleich.
Die Düseneinsätze sind neu, auf 160bar eingestellt (laut WHB 158bar)und gehören zu dem Motor von dem auch die Einspritzpumpe stammt. Die Einspritzpumpe war auch 'neu' also unbenutzt. Angeschlossen ist alles so wie es sein soll, ich habe auch zu beiden Motoren die WHB und Einstelldaten.
Natürlich habe ich mir mein 'Wissen' zur ESP nur angelesen, wenn ich mal an den Schräubchen der ESP gedreht habe, dann immer nur in Viertel-Schritten und letztendlich wieder alles auf Null gedreht.
Die einzelnen Einstellmöglichkeiten sind mir schon klar, nur das Zusammenspiel derer nicht so wirklich.... Und ich kann halt nix messen ausser Rauch und Temperatur und gefühlte Leistung
Welchen Effekt hätte es denn, wenn man den Spritzversteller eine komplette Drehung rein, bzw. rausdrehen würde? Ich habs jeweils eine halbe Umdrehung probiert, aber ohne Ergebnis.

Wodurch entsteht denn generell die Hitze, durch verfrühte oder verspätete Einspritzung? Zu hohe Einspritzmenge erhöht auch die Temperatur?
Hm, Fragen über Fragen, aber ich lerne gerne



Schönen Gruss,
Holzmann

Nachtrag @matthiasTDI96,

Die LDA funktioniert, ich habe den Steuerkegel mit schwarzen Edding markiert um den Weg des Abtaststifts zu sehen. Die LDA ist so eingestellt, das die komplette Länge der Rampe bis kurz vor Schluss genutzt wird. Geht aber bei max. Ladedruck nicht in den Overboostbereich.
DAs Wastegate des Turbos (Garrett T25) funktioniert auch, öffnet bei 0,8bar.
Ladedruckanzeige und LDA-Schlauch sind am Einlasskrümmer abgegriffen.

Moin Holzmann
Ich kann mir gerade mal nicht vorstellen, wie du am Spritzversteller etwas raus oder reindrehen willst.
Auch die Schraube an der du den Förderbeginn verdreht hast sagt mir nichts
Stell doch die Pumpe mal auf 0,66mm nach UT und schau wie er dann läuft.

gRuß Kurt

Moin Kurt,


Der Spritzversteller sitzt, wie bei jeder mechanischen VE-pumpe nehme ich an, unterhalb, mittig und quer zur Pumpenachse. Auf der zum Motor zeigenden Seite ist ein Deckel und auf der vom Motor abgewandten Seite ist eine 5mm Inbusschraube mit der man den Spritzversteller einstellen kann. Das WHB sagt, das ein Drehen im Uhrzeigersinn den Hub verkleinert und ein Drehen gegen den Uhrzeigersinn vergrössert. Ich kann das allerdings nicht in früh oder spät übersetzen...
Für den Einspitzbeginn (=Förderbeginn?) gibts keine Einstellschraube, wird normal durch Drehen der Pumpe eingestellt. Zum Motor hin = früher, vom Motor weg = später. Original ist übrigens 0,66mm, allerdings OT und nicht UT, das wäre wohl etwas spät




Schönen Gruss,
Holzmann

Moin Holzmann
Die von dir beschriebene Schraube im Deckel des Spritzverstellers habe ich in Boschpumpen noch nie gesehen, ist bei Denso dann wohl anders.
Damit kann man nur den Endanschlag des Spritzverstellers (SV) einstellen der bei maximalem Pumpeninnendruck (PID) erreichbar ist.
Wenn der Motor obenrum zu kernig klingt, muss diese Schraube weiter rein.

Zum Förderbeginn: Wenn der Motor auf OT steht, soll der Förderkolben der Einspritzpumpe auf 0,66mm nach seinem UT stehen.
Die meisten Schrauber machen es zwar richtig, nennen es aber falsch, wie ists bei dir?

gRuß Kurt

Bei einem Wirbelkammerdiesel mit Aufladung sollte die Einspritzpumpe auf ca. 0,90 mm Hub bei OT eingestellt werden.
Zum Hintergrund: 0,84 mm waren bei den früheren VW Wirbelkammer Saugdieseln typisch, 0,90 mm bei den Turbodieseln (CY, AAZ). Mit 0,66 mm steht man beim Anlasssen bestenfalls im Blaurauch und hat keine Leistung. Das passierte mit dem CY Motor schon bei unter 0,8 mm (ich kriegte meinen ehemaligen 32B so ausgeliefert). Die 0,66mm passen bei einem Direkteinspritzer in etwa.
Die Begriffe OT und UT beziehen sich auf die Stellung/Umkehrpunkte eines Kolbens verbunden mit einem Kurbeltrieb. OT = Oberer Totpunkt , UT = Unterer Totpunkt. Der Förderkolben einer Verteilereinspritzpumpe hat einen vom Drehwinkel der Welle abhängigen Hub (in mm)
Entsprechend wird die (Ein-)Stellung des ESP Förderbeginn vom Hersteller als x mm Hub bei OT (KW, 1 Zyl) angegeben.
mfg
Herbert