Verständnisfrage zum DPF im Skoda Superb 3U (BSS)

Hallo allerseits,

nachdem mein geliebter Volvo mit dem (fast) wartungsfreien AEL nun den Geist aufgegeben hat, habe ich mir einen neueren Diesel gekauft und bin jetzt allen Problemen bezüglich des DPFs ausgeliefert. Der Neue ist gebraucht, und ich frage mich, wann ich den DPF wechseln darf.

Skoda Superb 3U, Motorcode BSS
Bj. 12/2007, 137tkm
Service wurde bei 120tkm gemacht inkl. Zahnriemen und DPF-Additiv auffüllen.

MWB 68.2 zeigt eine Aschemasse von 168 g an.
Nach meinem Verständnis ist bei diesem Additivesystem mit 150 g der maximale Aschebeladungszustand erreicht, so dass der DPF gewechselt werden muss.

Nun ist es aber so, dass das Fahrzeug volle Leistung hat und wenig verbraucht. (ca. 5,5 Liter bei meiner gemächlichen Fahrweise). Es wird keine Fehlermeldung bezüglich eines vollen DPF angezeigt. Ich habe keine Lust, den DPF auf Verdacht zu wechseln und würde jetzt gerne die Daten des Differenzdrucksensors heranziehen, um festzustellen, ob der DPF wirklich dicht ist und zu hohen Abgasgegendruck erzeugt.
Soweit ich weiss, wird der Differenzdruck in MWB 67 angezeigt.

Jetzt meine Frage:
Wie hoch darf der Differenzdruck maximal ausfallen? Ich nehme an, so eine Messung muss dynamisch erfolgen, also volle Beschleunigung im 3. Gang von 1500 - 4500 Umdrehungen pro Minute.

Noch eine Frage:
Wie lautet der Login Code um mit VCDS im Kanal 12 die Aschemasse neu zu setzen?
Ich plane nämlich, meine DPF auszubauen und gegenzuspülen.

Danke schonmal für die Antworten!
Gruss, Georg

..kannst du feststellen, ob das Spülen bereits durchgeführt wurde und "nur" vergessen die Aschemasse anzupassen?

Hallo,

ist Anpassungskanal 12 bei Dir gesperrt? Versuche mal 12233 als Login.

Vorsicht, einfach Zurücksetzen und Weiterfahren ohne den Filter zu reinigen = Notprogramm + schlimmstenfalls Defekt!

Viele Grüße, Rainer

Hallo,

Ich habe noch nicht probiert, den Wert im Anpassungskanal 12 zu ändern. Ich ging einfach davon aus, dass jede Anpassung einen Login benötigt. Werde es also jetzt erstmal ohne Login probieren.

Betreffs des evtl. gespülten DPFs:
Der Motor wurde vor 60 tkm auf Garantie komplett getauscht. Der Schaden war ein Loch im Kolben. Ich gehe stark davon aus, dass der DPF damals auch getauscht wurde, weil der doch komplett zugerusst sein muss durch den Öleintritt Kurbelwellengehäuse -> Zylinder. Leider habe ich die Original-Werkstattrechungen nicht und kann deswegen nur Rätsel raten. Dieser Schaden erfolgte beim Vorbesitzer.

Trotzdem ist meine Vermutung, dass der DPF noch gar nicht so voll ist, wie 137 tkm vermuten lassen. Der angezeigte Wert von 168 g stimmt recht genau mit der manuellen Berechnungsmethode (heranzuziehen bei nicht vorhandenen Datem, z.B. Steuergerätetausch) laut VCDS ein: Aschebeladung = (Laufleistung/1000 km) * 1.21 g.
Dies ergäbe bei mir Aschebeladung = 166 g.

Weiss jemand, wieviel Differenzdruck maximal erlaubt ist?
Diese Grösse muss doch einzig massgeblich für das Wohlergehen des Motors sein, oder irre ich mich da?

Gruss, Georg

wenn der DPF voll wird, merkst das, dass er andauernd (alle 50 bis 150km) am regenerieren ist.

Ob er getauscht wurde bzw. was genau gemacht wurde, müsste jede vertragswerkstatt in der reperaturhistorie nachvollziehen können, das wird normal zentral gespeichert.

anhand des differenzdrucks wirst leider nicht viel sehen, der ändert sich so dynamisch das da schon tiefgreifendes wissen notwenidig ist. das hab ich leider noch nirgends auftreiben können.

Wenn wer infos hat - her damit.

Hab meinen grade das zweite mal gespült. Die Aschemasse ist relevant um die richtige rußbeladung zu berechnen, stimmt sie nicht regeneriert er zu selten oder zu oft.

Der anpasskanal benötigt keinen login.

Hallo Benni,

danke für die Antwort.

Das mit dem regenerieren ist schon merkwürdig: Meiner hat nämlich in den letzten 400km noch nicht regeneriert. Der Filter kann also noch gar nicht randvoll sein, wie es die 168g Aschemasse erwarten lassen.

Na ja, ich muss das Ganze erst mal ein bisschen länger beobachten. Habe das Auto erst seit letztem WE und bin im Prinzip nur einmal damit gefahren -- die besagten 400km am Stück eben. Ich fahre TDI ja auch nur aus Freude und nicht weil es irgendwie wirtschaftlich wäre

Weisst du wie aufwändig der Ausbau des DPFs am Passat ist? Habe keine Bühne sondern nur Unterstellböcke. Überlege, den DPF in einer freien Werkstätte ausbauen zu lassen, ihn dann zu reinigen, und dann wieder einbauen zu lassen.

Grüße, Georg

OT: Unterstellboecke sind mir persoenlich zu wackelig. Versuche mal, dir stabile (und ausreichend breite) Auffahrrampen zuzulegen! Mit zweien bekommst Du wahlweise eine Achse oder eine Fahrzeugseite ca. 20 cm hoeher. Mit vieren kommt das ganze Fahrzeug hoeher.

Damit steht dein Fahrzeug mit angezogener Handbremse und eingelegtem Gang jedenfalls sicher. Empfehlenswert ist dazu 'ne alte Matratze als Liegeflaeche. Falls dir das Schrauben in der Rueckenlage nichts ausmacht...

Kleiner Hinweis am Rande: Mein heimatnaher Globus-Baumarkt hat auf Nachfrage mein Kaufinteresse fuer vier Auffahrrampen mit einem 25 %igen Preisnachlass belohnt. Also vier Rampen zum Preis von dreien. Dafuer waren die stark verstaubt und schienen schon ewig im Regal gestanden zu haben.

Hallo Hutfahrer,

das mit den Unterstellböcken ist ein guter Tip. Ich probier's morgen aber erstmal mit der Selbstschraubwerkstatt, will ja auch nur kurz rauf auf die Hebebühne und dann wieder runter.

Um den Effekt des Filterspülens abschätzen zu können, habe ich den Gegendrucks laut G450/VCDS, MWB 67.3, jetzt noch im vollen, ungespülten Zustand gemessen.

Im SSP 330 "The diesel particulate filter system with additive" sind paar Informationen zum Druckabfall des DPFs vorhanden:
Dort befindet sich auf Seite 17 ein Schaubild, welches den den Differenzdruck (=Druckabfall durch den DPF) als Funktion des Abgasdurchsatzes zeigt. Für einen vollen DPF ergibt sich aus diesem Schaubild ein Druckabfall von ca. 250 mbar bei einem Abgasstrom von 500 m^3/h. Für einen neuen (leeren) DPF liegt der Druckabfall bei diesem Abgasstrom bei ca. 40 mbar.

Leider kann ich bei meinem TDI nicht den Abgasstrom messen. Ich habe jezt einfach mal angenommen, dass ich bei Vollgas und 4000 rpm einen Strom von 400 m^3/h produziere. Mit dieser Umrechung ist nachfolgender Graph entstanden, welcher zeigt, dass mein DPF noch nicht an der Grenze angekommen ist. Aber Achtung: Die Gültigkeit der Kennlinien aus dem SSP steht und scheitert mit der Umrechung zwischen Drehzahl bei Vollast und Abgasstrom.

Noch ein paar Fragen hierzu:

Weiss jemand die physikalische Einheit von MWB 67.3? Ich nehme mal an, dass es mbar sind.

Kennt jemand zufällig den Abgasstrom unter Vollast für die TDI's?
Ansonsten setze ich mich mal hin und berechne ihn aus dem Ladedruck, dem entstehenden CO2 bei gegebenem Kraftstoffverbrauch, und der Abgastemperatur im DPF.



LG, Georg

Hallo allerseits,

Hier mal eine pi mal Daumen Abschätzung, welchen Abgasvolumenstrom unsere TDIs so produzieren.

Annahmen:
* Die ideale Gasgleichung ist gültig. Ist zwar eine Näherung, aber bei den hohen Temperaturen eine ziemlich gute.
* Der Druck wird ausschliesslich von den Luftteilchen bestimmt, welche durch den Dieselabbrand nur heisser werden. Die zusätzliche eingebrachte Masse durch den Dieseleinspritzvorgang wird vernachlässigt. Dies verursacht nur einen kleinen Fehler: Die durchschnittliche chemische Formel von Diesel ist C12H23 (Quelle: schwurbel-wiki), das ergibt eine Teilchenzahlbilanz von
C12H23 + 21.5*O2 --> 12*CO2 + 11.5*H2O.
Links stehen 22.5 Teilchen, rechts 23.5, also nur 4.44% mehr.

Ansatz:
Ein bestimmtes Volumen V1 wird pro Kurbelwellenumdrehung durch den Turbolader bei Druck p1 und Temperatur T1 in den Hubraum gedrückt. Dort wird die Luft durch den Dieselabbrand erhitzt und kommt im Auspuff mit Temperatur T2 und Druck p2 an.

Mit der idealen Gasgleichung berechnet sich das Verhältnis zwischen eingehendem und ausgehendem Volumen zu
V2/V1 = T2*p1 / T1*p2

VCDS/Vag-Com zeigt bei mir eine typische Abgastemperatur im DPF von von ca. 300 Grad Celsius bei typischer Vollast an, also ca. 600 K an. Den Druck im DPF schätze ich auf 1.2 atm. Der Turbolader schaufelt Luft mit 2.5 atm bei einer geschätzten Temperatur von 400 K in die Brennräume. Es ergibt sich also
V2/V1 = (600 K * 2.5 atm) / (400 K * 1.2 atm) = 3.125

Ein 4-takt TDI mit Hubraum 2l saugt bei 1000 Umdrehungen pro Minute und besagtem Ladedruck und Temperatur pro Stunde ein Volumen von
0.5 * (1000 /min) * 0.002 m^3 * 60 min/h = 60 m^3/h
an. Der Faktor von 0.5 kommt durch die 4-takt Arbeitsweise zustande.
Wegen der Volumenexpansion müssen die 60 m^3/h jetzt mit dem oben berechneten Faktor von 3.125 multipliziert werden.
Wir haben also einen geschätzten Abgasstrom von 3.125 * 60 m^3/h = 187.5 m^3/h bei 1000 Umdrehungen pro Minute.
Bei 4000 Umdrehungen pro Minute dann entsprechend 750 m^3/h.


Mit obiger Umrechung sieht das Diagramm dann folgendermassen aus: (angehängt)

Gruss, Georg

Georg_G hat folgendes geschrieben:

Für einen vollen DPF ergibt sich aus diesem Schaubild ein Druckabfall von ca. 250 mbar bei einem Abgasstrom von 500 m^3/h. Für einen neuen (leeren) DPF liegt der Druckabfall bei diesem Abgasstrom bei ca. 40 mbar.

*entstaub*

Kennt zufällig jemand Vergleichswerte für übliche TDI-Oxikats bei der jeweiligen Motor-Pmax?
So könnte man z.B. mal die Korken-Sprüche mit konkreten Zahlen unterlegen . . .

Ich denke nicht, dass der absolute Druckabfall, verursacht durch DPF oder Oxikat so sehr unterschiedlich sein wird (pure Vermutung).
Aber der DPF wird öfter voll sein, (häufigerer Anstieg Gegendruck als beim Oxikat = im Mittel doch mehr Gegendruck) und entscheidend ist die Extraportion Diesel die nicht dem Vortrieb dient, sondern um den DPF regelmäßig freizubrennen.
haithamina

ff. hat zwar nicht unbedingt was direkt mit Ulf's Frage zu tun, ist aber trotzdem interessant fuer alle diejenigen von uns, welche sich schon eingehender mit dem DPF befasst haben.

Durch Eingabe von ff Suchwoerter bei Google

Code:

phd stratakis experimental investigation of catalytic soot particulate filter

bekommt man als 2. oder 3. Ergebnis einen Link zu einer Doktorarbeit angezeigt.
Da steht so ziemlich alles drin, was man schon immer mal ueber DPFs wissen wollte .

Insbesondere ist mir aufgefallen, dass der Autor auch die einfache Spuelung des DPFs mit Wasser entgegen der Durchflussrichtung zwischen Prueflaeufen verwendet. Laut seinen Messprotokollen scheint dies zu genuegen, um jungfraeulichen Neuzustand wiederherzustellen.

LG Georg