Qualmender AJT

Hallo Forumsmitglieder!

Vorgeschichte:

Ein Freund und ich fuhren mit unseren Bussen gemeinsam auf Urlaub, dabei ist mir aufgefallen, dass sein T4 AJT Bj. 99 ziemlich schwarz raucht und das in allen Lastbereichen.

Am Ziel angekommen, äußerte ich die Vermutung, dass evtl. sein AGR Ventil hängen könnte. Da sich dort ein Blech hinverirrt hat, ging es an die Kontrolle des Selben. Zum Vorschein kommt ein durchgefressenes, dünnes Alublech. Alles was sich an Ruß in der AGR Leitung gesammelt hatte, ging 1:1 in die Ansaugbrücke. Nach kurzer Zerlegearbeit warfen wir einen Blick in die Ansaugbrücke. Eine mindestens 8mm dicke Rußschicht hat die Ansaugbrücke zugepappt.

Ein 3mm Edelstahlblech in genauer Passform war zufällig vorhanden, um die AGR wieder bleibend zu verschließen. Der Rußausstoß bei der Heimreise hielt sich dann in Grenzen.

Nun sind ein paar Wochen vergangen und die Rußentwicklung wurde immer stärker. Was ein klein wenig irritierend ist, dass nach Erwärmung des Motors im Leerlauf weißer Rauch aus dem Auspuff kommt. Dieser Rauch riecht eindeutig nach unverbranntem Diesel. Beim Beschläunigen wirds Nacht, also verheerende Rußentwicklung. Dies allerdings OHNE Leistungsverlust.

Der AJT ist gechipt, es handelt sich um ein STG der Firma Tuneline, schaltbar. Im ausgeschaltenem Zustand wird es ein klein wenig besser.

Volgendes wurde probiert und geprüft:

LMM wurde erneuert
Luftwege auf Dichtigkeit geprüft
Ladedruck kontrolliert
Unterdruckschläuche kontrolliert
Sämtliche Sollwerte aus der Tabelle wurden mit VAGCOM kontrolliert (Regelwegschieberspannung, Luftmasse, Einspritzmengen, Förderbeginn, etc. etc....)
VAG Timing Checker O.K. die Werte liegen alle im Sollbereich.

Lediglich eines ist aufgefallen:

Bei der Leerlaufruhereglung waren sehr hohe, unterschiedliche Werte ersichtlich:

Zylinder 1: -1,3
Zylinder 2: ,5
Zylinder 3: -1,5
Zylinder 4: -0.7
Zylinder 5: ,5

Mir ist schon bekannt, dass die Werte zwischen +2 und -2 liegen dürfen, aber kann das so passen? Bei meinem ACV liegen die Werte alle bei +/- 0,5.

Nun meine Vermutungen:

Einspritzdüsen defekt??? Tropfen nach? Spritzbild hinüber.
Ventiele wegen zu starkem Rußeintrag undicht?

Wie schon geschrieben, hat der Motor seine volle Leistung, er braucht auch kein Öl, kein Wasser, Temperaturen alle im Normalwert, Dieselfilter erneuert, Luftfilter neu, der T4 hat nicht einmal noch 100000 auf der Uhr.

Da ich nun völlig Ratlos neben einer riesen Rauchwolke stehe, bitte ich euch um Hilfe.

Grüße aus Graz,

Peter

Hat keiner eine Idee, wie ich das Problem angehen soll???

Grüß euch,

Peter

Fahrt mal ausgiebig 003-008-011er Logs und lasst sie uns sehn.
Vielleicht ist ja was zu erkennen.

Bei mechanischen Problemen koennen wir per INet eh nur wahrsagen.

m;

Ihr wisst ja eh wie das ist, hat einer so was schon einmal gehabt, sagt er einfach "Ha, das war....das und das..." Es ist eben ein Versuch gewesen, hier zu posten. Sicher, es ist unheimlich schwer, da irgendwas zu finden, ohne den halben Bus zu zerlegen.

Wieviel Zeit ich schon daneben gesessen habe und die Logs mitgeschaut habe möchte ich euch gar nicht sagen. Aber es ist alles O.K., da hinkt kein Wert hinter her....

Wir besuchen einmal den Boschdienst und fangen einmal an, die Einsprtzdüsen zu prüfen, dann die Pumpe und so weiter. Das kostet halt viel Geld, das wir uns eigentlich sparen wollten

Grüß euch,

Peter

Hallo Leute!

So, jetzt wurde die Einspritzpumpe repariert, hat satte € 800.- gekostet, mit dem Ergebnis, dass der Fehler nach wie vor vorhanden ist. Der AJT qualmt wie die Hölle.

Es wurde das Mengenstellwerk komplett ausgetauscht, das alte Teil haben wir uns mitgeben lassen. Nach Aussage des Pumpenspezialisten tausche er immer gleich das Mengenstellwerk ohne nach zu denken, den Ärger könnt ihr euch vorstellen.

So, jetzt zum Problem. Was kann nach wie vor eine derartige Rußentwicklung verursachen? Wie schon zuvor geschrieben, haben wir sämtlich Messwertblöcke mehrmals kontrolliert, haben Messfahrten gemacht, alles ohne Ergebniss.

Meine Frage:

Besteht die Möglichkeit, dass ein hängender Nadelhubgeber der Verursacher ist??
Oder der Kurbelwellensensor eventuell falsche Werte liefert, womit der Einspritzzeitpunkt nimmer passt??
Oder, ab schluss endlich das Motorsteuergerät Schrott sein kann?

Alles Fehler, die zwar kontrolliert wurden (so weit möglich) aber nicht wirklich auf deren Funktion überprüfbar sind, ohne Austausch.

Ich bin für jeden Tipp dankbar.

Grüße, Peter

Mc_Givertechnik hat folgendes geschrieben:

Besteht die Möglichkeit, dass ein hängender Nadelhubgeber der Verursacher ist??

Glaube ich weniger: wenn dessen Signal verspätet kommt, regelt das MSG auf entsprechend früheren SB, was den Ruß verringert anstatt ihn zu erhöhen.

Zitat:

Oder der Kurbelwellensensor eventuell falsche Werte liefert, womit der Einspritzzeitpunkt nimmer passt??

Wäre eher denkbar. Aber dafür müßte das Geberrad auf der KW verdreht sein, oder der Sensor "zu spät in Drehrichtung" sitzen, etwa wegen teil-zerbröselter Halter?

Zitat:

Oder, ab schluss endlich das Motorsteuergerät Schrott sein kann?

Oder das Tuning hat eine exzessive Trübung, die schon bei kleinen Ladeluftlecks (-> prüfen!) zu starkem Rußen führt.

Spekulation: Luftmangel in 1 Zylinder (z.B. durch einen AGR-Schlammpropf im Einlaßkanal oder auf dem Ventil) wird in den Logdaten durch die 4 anderen Zylinder verwischt, aber der Ruß aus diesem Zylinder wird durch die Abgase der anderen nicht aufgesaugt, sondern nur verdünnt.
Ich würde mal einen Kompessionstest machen, vielleicht fällt da ja schon etwas auf.

Servus Ulf!

Na das ist ja interessant. Dein letztes Statement hat mich etwas von den Socken gehauen.

Warum? Also,...

Der AJT fing ja nur langsam an zu rußen, Ursache war ein durchgefressenes Blech im, na sagen wir, AGR bereich. Dadurch kamen unmengen angelagerten Rußes in die Ansaugbrücke. Ich frag mich ja auch, wo eventuell kleinere Teile des Bleches hin sind.

Das Blech wurde dann durch ein 3mm V2A Blech ersetzt. Seitdem gings mit dem guten AJT nur mehr bergab. Die Ansaugbrücke sieht dem entsprechend verrußt aus. Meine Empfehlung, diese zu demonieren und zu reinigen, bzw die Ansaugkanäle wieder frei zu machen, haben nicht gefruchtet.

Das STG hat zwei Softwareebenen, ist von Tuneline, meines erachtens einer der erfahrendtsen Tuner (Golf Gruppe N TDI und Entwicklungen für VW Renn TDI's)

Der Bus macht in beiden Softwareebenen das Gleiche, mit modifizierter Software sind die Symptome natürlich wesentlich stärker.

Grüße, Peter

Mc_Givertechnik hat folgendes geschrieben:

Das STG hat zwei Softwareebenen, ist von Tuneline, meines erachtens einer der erfahrendtsen Tuner (Golf Gruppe N TDI und Entwicklungen für VW Renn TDI's)

Vorsicht: von irgendwelchen Motorsport-Aktivitäten eines Tuners auf seine Alltagskunden-Software zu schließen, kann heftig nach hinten losgehen.

Z.B. haben sich 2 Tunigfiles (VP und PD) von einer süddeutschen "Premium-Abdresse" auf meinen Rechner verirrt.
Beide Files sind dermaßen schlicht und zahm gemacht (sehr wohlwollend ausgedrückt), und zeigen keinerlei tieferes oder gar Premium-Verständnis für die Software, so daß man mit ihnen bestenfalls bei Disziplinen wie "Wessen Tank wird bei Dauervollgas als letzter leer?" vorne mitspielen könnte

Servus Ulf!

Nö, nö, die von Tuneline sind schon in Ordnung. Deren STG's werden sogar von örtlichen VAG Häusern verkauft und empfohlen. Die sind seit den 80igern im Geschäft und das meißte hier im Imfeld fährt deren STG's. Bis hin zu STG's von Volvo Zugmaschienen und diversen anderen Entwicklungen kommen von dort mit recht gutem Erfolg. Habe selber schon zwei TDI's mit deren STG's gefahren und war mehr als zufrieden.

@all
Zum Thema:

So, am Freitag wurde wieder viel Zeit in den AJT gesteckt. Es wurde ein neuer Nadelhubgeber probiert und das Rückschlagventiel an der Pumpe für den Rücklauf getauscht. Das STG wurde ausgebaut um ein anderes zu probieren, was aber dann nicht auffindbar war.

Ergebnis: Erst keines, doch dann nach einer gewissen Fahrzeit ein plötzlicher Ruck und die Leistung war plötzlich wieder da. Einmal ordentlich aufs Gas und sämtlicher Ruß fliegt aus dem Auspuff.

Am Wochenende wurden dann einige Kilometer auf der Autobahn unter Vollast zurückgelegt. 15 Liter auf 100Km waren das stolze Ergebnis, die Rußentwicklung hat nachgelassen, ist aber leicht noch sichtbar.

So, und jetzt soll einer schlau werden, was das jetzt war. Wars ein Kontaktfehler beim STG welcher durchs Ab und wieder Anstecken behoben wurde? Wars das Rückschlagventiel?? Wars ein Pfropfen in einem Ansaugtrackt der sich plötzlich verabschiedete???

Was mir aber seit Beginn dieser Problematik aufgefallen ist, dass am Aupuff eine gewisse Ungelichmäßigkeit heruas hören lässt. Ein Zylinder scheint da etwas anders zu laufen. Klar ist's ein 5 Ender, der klingt anders, aber glaubt mir ruhig, dass ich den Unterschied raushöre, also bitte keine Bemerkungen

Jetzt war mein Kumpel mit seinem Bus wieder bei mir, ich hab extra gewartet, bis er losfährt, weil ich den Ruß und das Geräusch nochmals hören wollte. Beim Beschläunigen war ein Zylinder eindeutig herauszuhören. Mitlerweile glaube ich schon eher an ein undichtes Ventiel oder eine defekte Düse. Das mit den Düsen kommt nächste Woche drann.Dann kommt noch der Kompressionstest, mal sehen was auf uns da zu kommt...

Weiter gehts mit der Suche, ich werde berichten.....

Grüße, Peter

Die Lösung!

Nach langem hin und her, dem Überprüfen der ESP, der Düsen, des Filters, aller möglichen Sensoren, Tausch des LMM, usw. usw...... kam nun folgendes zu Tage.

Eigentlich das einfachste was es gibt. Dreck, ja, ganze infach nur Dreck. Die klassische Öl-Ruß-Pampe in der Ansaugbrücke. Ein Ansaugkanal war definitv zu verdreckt, daher kamen auch die großen Regeldifferenzen der Leerlaufruheregelung, zu wenig Luftdurchsatz und somit zu der extremen Rußbildung.

Wie der Éigentümer des T4 dies gelöst hat, war allerdings nicht ganz die feine englische Art. Der gute Mann hat ganz brutal Bremsenreiniger und dergleichen zum Lösen der Verunreinigungen benutzt, dann den Motor angeworfen und den Dreck mit einem imensen Rülpser des armen AJT durchgeblasen.

Mit großem Erstaunen hat der Motor das jetzt im ersten Moment gut verkraftet......man wird sehen.

Es grüßt, Peter

Mc_Givertechnik hat folgendes geschrieben:

Die klassische Öl-Ruß-Pampe in der Ansaugbrücke. Ein Ansaugkanal war definitv zu verdreckt . . .

Danke für die Auflösung!
(Wenigstens 1 mal hab ich im Voraus so schräg gedacht, wie die Technik uns veräppelt )

Hallo!

Jetzt geht das Ganze scheinbar von vorne los.

Der AJT hat wieder munter zum Qualmen begonnen. Leistung ist auch sehr dürftig. Seit den letzten Maßnahmen sind 20 tKm vergangen. Inzwischen wurde der Zylinderkopf demontiert und gereinigt, die Einspritzdüsen kontrolliert, Dieselrücklaufleitungen und sonstige, eventuelle Fehlerquellen wie Unterdruckschläuche getauscht. Das Mengestellwerk wurde zu Beginn schon gegen ein Neues getauscht. Die ESP war beim Pumpenservice (dort wurde auch der RWG getauscht)

Jetzt hab ich das gute Stück einmal ans VCDS angehängt und eine Entdeckung gemacht, die ich so noch nicht beobachten konnte. Der Regelweggeber (Block 19) zeigt immer, egal ob der Motor läuft oder steht, egal wie, in beiden Feldern 0,000V an. Beim Vergleich der Sollwertetabelle steht auch nichts drin. Die Spannung im Block 1 Feld3 ist aber im Soll
Hat das so seine Richtigkeit.

In der Leerlaufruheregelung fällt ein Zylinder auf, der liegt im Bereich ,7 - + 2,0, was zwar in der Norm läge, aber zu den anderen Zylindern stark abweicht, bei denen bewegt sich der Wert bei maximal -0,5 bis +0,5.


Der Messwertblock 16 im EDC15, welcher in der Sollwertetabelle nicht gelistet ist, zeigt permanent "Last 96,8%" an. Keine Ahnung was dieser Messwertblock aussagt? Gibts einen Zusammenhang?

Gruß,

Peter

Hallo,

Zitat:

Jetzt hab ich das gute Stück einmal ans VCDS angehängt und eine Entdeckung gemacht, die ich so noch nicht beobachten konnte. Der Regelweggeber zeigt immer, egal ob der Motor läuft oder steht, egal wie, in beiden Feldern 0,000V an.

im Messwertblock 1 oder die Werte für die Endstellungen?

VAG-Teilenummer vom Steuergerät und SW-Stand?

Viele Grüße, Rainer

Messwertblock 19 Feld 1 und 2 immer auf 0.000V Endstellungen Start/Stop
Messwertblock 1 Feld 3 Werte laut Solldaten O.K.

Leider habe ich mir die Seriennummer vom EDC und den Softwarestand nicht notiert. Werde den Busbesitzer noch einmal bitten, einen Sprung vorbei zu schauen.

Gruß und Dank,

Peter

Mc_Givertechnik hat folgendes geschrieben:

Messwertblock 19 Feld 1 und 2 immer auf 0.000V Endstellungen Start/Stop

IIRC (an AFN - und ALH-Zeiten) kann das bei der VP37 je nach Rahmenbedingungen des Motorstarts schon mal passieren, ohne daß etwas (auffälliges?) defekt sein muß.

Hallo Ulf!

Und was könnte dann erfahrungsgemäß als versteckter Mangel gefunden werden?

Gruß,

Peter