AEL (A6/C4 TDI): KW-Gegenhalter 3256 paßt nicht auf OT

Einen schönen guten Abend

Ich bin gerade dabei, an meinem Audi A6 Typ C4 mit AEL-Motor (2.5 TDI) den Zahnriemen zu wechseln. Dabei hatte ich folgendes Problem:

Zunächst hatte ich die KW auf OT gestellt, wie auf dem Bild in diesem Thread zu sehen. Die beiden Nocken des 1. Zylinders zeigten dann auch nach oben und die OT-Markierung auf dem Schwingungsdämpfer nach unten.

In dieser Stellung konnte ich den Gegenhalter 3256 nicht anschrauben, denn er zeigte genau in die falsche Richtung (war um 180° verdreht).

Da ich, wie im Reparaturleitfaden beschrieben, den Zahnriemen bereits vor dem Ansetzen des Gegenhalters entspannt hatte, konnte ich den Motor nicht mehr so hin drehen, daß der Gegenhalter gepaßt hätte. Also habe ich statt dessen den 6. Gang rein, die Handbremse angezogen, den Gegenhalter am Klimakompressor abgestützt. Das alles zusammen hat mir dann genügend Gegenhalt gegeben, um die Schraube zu lösen.

Zunächst dachte ich: Da hat wohl irgendein Werkstatt-Trottel den Schwingungsdämpfer um 180° verdreht drauf geschraubt. Das werde ich dann korrigieren, dann ist auch die OT-Markierung auf dem Schwingungsdämpfer oben, was deutlich mehr Sinn macht, denn dann sieht man sie.

Als es dann draußen zu dunkel wurde zum schrauben, hab ich zum Ausklang des Tages noch mal einen kurzen Blick in den Etzold geworfen. Da steht doch tatsächlich drin, daß die OT-Markierung auf dem Schwingungsdämpfer nach unten zeigen muß und mit einem Spiegel abzulesen ist. Also war da wohl doch kein Trottel am Werk.

Nur ich bin jetzt total verwirrt. Ist es tatsächlich korrekt, daß man den Gegenhalter nicht ansetzen kann, wenn die KW auf OT steht?

Falls nein: Was stimmt dann an meinem Auto (oder meinem Vorgehen?) nicht? Oder ist die Anleitung vom Etzold falsch?

Falls ja: Darf ich den Schwingungsdämpfer auch um 180° verdreht drauf schrauben? Oder gibt das dann Probleme, z.B. Unwucht wegen der Nase, an der der Gegenhalter angreift?

Ich freue mich auf Eure Antworten und bedanke mich schon im Voraus dafür!

Viele Grüße
Michael

So, der Zahnriemenwechsel ist jetzt vollendet. Morgen muß noch die Einspritzpumpe eingestellt werden.

Zur Info, falls jemand mal die Suchfunktion benutzt : in meiner Audi-Werkstatt wurde mir gesagt "es ist zwar schon eine Weile her, daß wir so ein Auto gemacht haben, aber soweit wir uns erinnern, ist es korrekt, daß man die KW um 180° drehen muß, bevor man den Gegenhalter anschrauben kann".

Und zu den 200 Nm + 270° an der Zentralschraube der KW: Nach 225° ist mir der Gegenhalter aus dem Motorblock raus gebrochen Dabei hab ich's dann belassen. Wird schon halten Von dem Loch, wo der Ölabscheider angeschraubt wird, fehlt jetzt ein Stück, aber die Schraube vom Ölabscheider hält trotzdem gut. Nur beim nächsten Zahnriemenwechsel kann ich da nicht mehr gegenhalten. Da muß ich mir dann nen anderen Gegenhalter schweißen. Und der wird auch so gestaltet sein, daß man auf OT gegenhalten kann

Aber jetzt mal ehrlich: Zieht Ihr die Schraube immer mit den vollen 200 Nm + 270° an? Funktioniert das problemlos? Ich fand schon die 100 Nm + 180° beim 1T-Motor im Typ 44 sehr viel und hatte dabei das Gefühl, daß ich gleich irgendwas zerstören werde. Dort ging es, aber da war trotz geringerem Drehmoment und geringerem Winkel auch die Befestigung des Gegenhalters am Motorblock viel stabiler. Beim AEL ist ja trotz des viel höheren Drehmoments der Gegenhalter viel unstabiler befestigt

Viele Grüße
Michael

Wo hast Du denn den Wert 200Nm plus 270° her? Schraube geölt oder ungeölt?
hg
Herbert

Moin zusammen,

also... Der Gegenhalter passt tatsächlich nicht bei Einstellung OT. Das ist leider normal.
Und dass das kleine Schräubchen bzw das entsprechende Gewinde dieses hohe Drehmoment nicht trägt, wundert mich nicht.
Zumal das Anzugsdrehmoment und die 270 Grad (mehrere Schritte erlaubt) erst später als Korrektur eingeführt wurden.

Ich lege den Gegenhalter mit dem Teil, in dem das kleine Schräubchen sitzt, immer auf dem Hilfsrahmen ab. (Das dicke schwarze Rohr unten) Der trägt das leicht. Das kleine Schräubchen habe ich noch nicht benutzt, da es mir zu schwach auf der Brust ist.

Und auf jeden Fall die Zentralschraube brav einölen, bevor sie eingesetzt wird und auch die diamantbestaubte Unterlegscheibe nicht vergessen....Ich hoffe, dass Du alles bedacht hast.
Ganz wichtig ist ein sehr genaues Einstellen des OT.
Hast Du ein NW Lineal gehabt?

Und wenn Du das Nockenwellenrad auf der ESP Seite leicht löst und dann das ESP Rad mit der Hand (Blickrichtung von vorn in den Motorraum) nach Rechts bis zum Druckpunkt (etwas fester) drehst und das Nockenwellenrad dann festschraubst, läuft er auf jeden Fall schon mal recht gut.
Feineinstellung dann mit VCDS oder in der Werkstatt.

Viele Grüße
Wolle

@Herbert:

Z.B. ****wegen Copyright entfernt, sh. unten (Herbert) **** oder Etzold oder diverse andere Internet-Seiten.

Schraube wurde geölt geliefert. Also ging ich davon aus, daß die so verwendet werden kann. Beim 1T stand sogar im offiziellen Reparaturleitfaden ausdrücklich drin, daß sie geölt sein muß. Auch dort wurde sie geölt geliefert.

@wolle:

Das einzige, was ich nicht gewußt hatte, war die Diamantscheibe. Die hat mir der Teileverkäufer aber mitverkauft, als ich nen neuen Schwingungsdämpfer gekauft hab, weil der alte total rissig war. Das hat die ganze Arbeit auch so stark verzögert Den Rest hatte ich bedacht. NW-Lineal hatte ich. Das hatte ich mir damals für den 1T geschweißt, und zwar besser als das originale, denn meins hat auch ohne Fühlerblattlehre kein Spiel Die OT-Markierung in der Kupplungsglocke fand ich etwas schwammig, weil's da keinen vernünftigen Referenzpunkt gibt. Bei der KW hab ich mich dann auf die OT-Markierung unterm Schwingungsdämpfer verlassen.

Lediglich die Schraube ist jetzt nur mit 200 Nm + 225° angezogen. Meinst Du, ich kann das so lassen oder muß ich da nochmal mit roher Gewalt ran für die letzten 45°? Mein Gefühl sagt mir nämlich, daß das jetzt fest genug ist und daß ich eher die Schraube in der Kurbelwelle abreiße, wenn ich da noch verrückter weiter drehe.

Mein Gedanke für den nächsten Zahnriemenwechsel war auch, mir einen Gegenhalter zu schweißen, der sich in beide Richtungen auf genau dieses von Dir genannte Hilfsrahmen-Rohr stützt, und zwar in beide Richtungen gleichzeitig und wenn der Motor auf OT ist. Dann kann man schön bequem arbeiten

Den Förderbeginn werde ich erst mal mit der Meßuhr einstellen, die ich ebenfalls noch vom 1T hatte. Dann noch kurz zur Kontrolle in VAG-COM schauen, aber da müßte dann eigentlich alles in Ordnung sein. Bisher war die Einspritzpumpe übrigens auf den zweiten Widerstand nach der OT-Markierung eingestellt (insgesamt hat sie 5 Widerstände). Ich vermute also, daß sie jemand um genau einen Zylinder verdreht eingestellt hatte. Damit müßte der Motor theoretisch auch laufen. Ist ja auch gelaufen Mal sehen, was die Meßuhr sagt, ob das so korrekt war oder ob ich das korrekter machen kann.

Gruß, Michael

Hi Michael,

ich mag mich nicht dazu durchringen, Dir zu bestätigen, dass es reicht. Audi hat mal die Werte in Richtung "fester" nachgebessert. Ich würde es lieber nicht unbedingt drauf ankommen lassen, da es ja um das Leben des Motors geht...
Es stimmt schon, dass sich das fies anfühlt, wenn man so heftig anpacken muss, aber ich habe es diverse male so gemacht und es ist immer gut gegangen.

Ich würde auch davon ausgehen, das ein OT Passgenauer Gegenhalter nicht unbedingt sinnvoll ist, weil ja der Motor und der Hilfsrahmen nicht fest miteinander verbunden sind.
Du würdest den OT Punkt eh verstellen wenn Du auf Drehmoment gehst, weil sich der Motor bewegen kann, das schwarze Rohr aber an Ort und Stelle verbleibt.
Und die OT Einstellung wird ja eh über das vordere NW Rad mithilfe eines NW Lineals vorgenommen.
Wenn Du den Gegenhalter ohne zu Betteln geliehen bekommst, würde ich mir die Mühe sparen, einen selberzubauen.
Man benötigt ihn bei diesem Auto für den ZR Wechsel vllt 5 Minuten...Mir persönlich wäre der Aufwand erheblich zu hoch.

Die Kerbe auf dem Schwungrad muss, wenn ich mich richtig erinnere, zur Hälfte unter dem Getriebegehäuse liegen.
Vermutlich ist die OT Markierung auf dem neuen Schwingungsdämpfer auch nicht mehr an der Stelle, wo sie bei dem Alten war, sondern nur noch als winzige Erhebung auf dem Gummi zu sehen. Total beknackt gemacht, da die beiden Markierungen jetzt recht weit auseinander liegen...
Ich habe den alten Dämpfer aufgehoben. Damit kann ich die KW dann prima auf OT einstellen. Schwungrad geht wie gesagt auch, aber ich mache das dennoch lieber über den Dämpfer.

Viele Grüße
Wolle

Ach ja...Was mir noch einfällt...

Die 5 Wiederstände beim Drehen an der ESP sind die "Hügel" auf der sogenannten Hubscheibe in der ESP (VP37).
Je Zylinder ist dort ein "Hügel" vorhanden. Da das Ganze symmetrisch angeordnet ist, würde ich auch behaupten wollen, dass er läuft, wenn man zu weit gedreht hat und den dann folgenden "Hügel" verwendet.
Schau Dir mal den folgenden Beitrag an. Dort sind ein paar Fotos von der VP37 bei. Auch von der Hubscheibe.
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=26387&start=24

Viele Grüße
Wolle

Hallo Wolle,

den Gegenhalter brauch ich nicht geliehen bekommen, der ist mein Eigentum (original Audi-Teil aus Werkstattauflösung). Also den nochmal mit dem Rohr, wo die Schraube drin ist, auf den Hilfsrahmen legen und wie ein Irrer an der Schraube ziehen ... ich hab ANGST!

Das mit dem Schwingungsdämpfer habe ich genau so gemacht wie Du: erst mit dem alten eingestellt und dann mit dem neuen nochmal kontrolliert (mit nem Lineal aus Federstahl geht das recht gut). Und genau dafür werde ich mir den alten Schwingungsdämpfer auch aufheben.

Danke auch für den Link zur Pumpe. Dann sind die Hügel vermutlich das, was man mit der Meßuhr mißt? Und denn müßte es theoretisch auch möglich sein, daß man die Pumpe mit der Meßuhr exakt auf einen "falschen" Hügel eingestellt kriegt ... sofern's da überhaupt richtige und falsche Hügel gibt. Ist nicht die Markierung auf dem Rad der einzige Unterschied?

Viele Grüße
Michael

wolle hat folgendes geschrieben:

Je Zylinder ist dort ein "Hügel" vorhanden. Da das Ganze symmetrisch angeordnet ist, würde ich auch behaupten wollen, dass er läuft, wenn man zu weit gedreht hat und den dann folgenden "Hügel" verwendet.

nein.. das passt nicht, weil die Zuordnung zum richtigen Zylinder dann nicht mehr
gegeben ist, weil diese durch die Rotation des Förderkolbens erfolgt!

Es gab da mal so tolle Pumpenräder bei den 1,6l 4-Zylindern, die ein identisches Loch
um 180° versetzt hatten zum Abstecken, da lief dann nichts mehr, weil die Einspritzung zum Ende des Ausstoßtakts erfolgte.

gRuß, Michael

Moin,
ich sehe Du beziehst Dich auf den RLF.
Imho aber:
- der Gegenhalter 3256 scheint sich nicht mit der Schraube, sondern mit der Abflachung am Hals gegen den Motorblock abzustützen; dann klappt es auch mit dem Anzugsmoment;
- bei der Zentralschraube wird Ölen nicht erwähnt (d.h. die ET- Schraube wird wie von VAG geliefert verbaut);
- zum Zahnriemenwechsel / Ausbau des Schwingungsdämpfers sollte eine Demontage der vier M8- Schrauben reichen, das Stirnrad muß nur zum Wechseln des Simmerrings runter.
Den Link in Deinem Post nehme ich mal von wegen Urheberrecht raus.
hg
Herbert

mdonau hat folgendes geschrieben:

wolle hat folgendes geschrieben: Je Zylinder ist dort ein "Hügel" vorhanden. Da das Ganze symmetrisch angeordnet ist, würde ich auch behaupten wollen, dass er läuft, wenn man zu weit gedreht hat und den dann folgenden "Hügel" verwendet. nein.. das passt nicht, weil die Zuordnung zum richtigen Zylinder dann nicht mehr gegeben ist, weil diese durch die Rotation des Förderkolbens erfolgt!

Fakt ist: Die Pumpe war vor meinem Zahnriemenwechsel einen Hügel zu weit gedreht und der Motor ist problemlos gelaufen. Einzige Unschönheit war ab und zu ein Fehlercode, daß der Nadelhubgeber unterbrochen sei. Aber ich glaube nicht daß der durch die falsch eingestellte Pumpe verursacht wurde, sondern eher durch einen Wackelkontakt. Somit gehe ich davon aus, daß der irgendwann wieder kommen wird.

@Herbert: Zunächst mal sorry für den Link.

Der Gegenhalter stützt sich nicht mit der Abflachung am Motorblock ab. Vielleicht gilt das für andere Motoren, aber beim AEL ist da nichts, wo er sich abstützen könnte. Oder hab ich da was komplett falsch gemacht? Dann bitte um Aufklärung

Ich hab auch den Simmerring gewechselt. Aber unabhängig davon reichen die vier M8-Schrauben nicht zur Demontage des Schwingungsdämpfers, da die Zentralschraube den Schwingungsdämpfer über die Diamantscheibe auf die Kurbelwelle drückt. Die vier M8-Schrauben halten nur das Stirnrad am Schwingungsdämpfer, daß es von diesem angetrieben wird und nicht von der Nut in der Kurbelwelle.

Der Motor läuft jetzt wieder. Förderbeginn einstellen mit der Meßuhr hätte ich mir sparen können, da ich danach ja noch noch 100 mal die Schraube am hinteren Nockenwellenrad lösen mußte, bis VAG-COM endlich zufrieden war. Da hätte ich die erste Einstellung tatsächlich wie von wolle beschrieben machen können.

Mit der Spannrolle vom vorderen Zahnriemen hatte ich dann heute noch massive Probleme, die jetzt hoffentlich gelöst sind (muß ich noch ausprobieren und beobachten). Davon werde ich morgen berichten.

Viele Grüße
Michael

Moin,
habe ich da ein falsches Bild vor Augen, d.h. daß zwischen Stirnrad und KW gar keine direkte Verbindung wie beim 4Zyl. ist?
Das Rohr für die Ölabscheiderschraube an dem Gegenhalter ist abgeflacht, das muß ja einen Grund haben, also sollte da was im Weg sein. Daran sollte es sich bei Rechtsdrehen doch abstützen. Wenn nicht, vielleicht ein passendes Werkstück zwischen diesem Rohr und dem Block einfügen?
hg
Herbert

Moin zusammen,

@Michael

sorry, dass ich gestern nicht mehr geantwortet habe.
Ich hatte über den Tag verteilt ne echt lange Antwort getippt. Als ich sie dann abschicken wollte, war meine Session na klar abgelaufen. Nach Eingabe des Namens und des Kennwortes (leider 1x vertippt) war dann alles weg
Ich hatte einfach keine Zeit mehr, alles noch einmal zu tippen....

Hier nun eine Kurzform:
Die Hubscheibe ist so in der ESP verbaut, dass die Wellenlinie in Richtung ESP-Rad zeigt. Der dahinter liegende Rollenring sorgt für die Auslenkung der Hubscheibe.
Vermutlich wird sich die Uhr das "Signal" von der Rückseite der Hubscheibe nehmen. Ich kenne das Einstellen mit der Uhr aber nicht und weiß nicht wirklich, wie die aussieht.

Du kannst auch die Pumpe am Halter etwas lösen (1x Inbus, 3x 13mm) und dann mittels VCDS dynamisch einstellen. Das geht sehr schnell und wird auch sehr genau.
Die Pumpe ist am Halter drehbar verbaut. Du kannst jetzt also "online" den FB verstellen, indem Du an der Pumpe "drehst". Es geht hier nur um winzige Wege, nicht um große Millimeter

Wenn Du die Dritte 13er Schraube (die äußere) erst löst, wenn der Motor bereits läuft und gleichzeitig mit der 2.Hand die Pumpe hälst, wird sie sich auch nicht schlagartig zu doll verstellen. Soviel Gegendruck ist da auch nicht. Jetzt kannst Du im VCDS sozusagen live sehen, wie sich der FB verändert, während Du an der Pumpe drehst.
Dieser Motor mag es, den FB ein wenig auf "früh" eingestellt zu bekommen.


Was Deinen Fehler bzgl des NHG betrifft... Das muss nicht unbedingt der NHG sein, welcher einen Defekt hat. Das kann, wenn ich mich richtig erinnere, auch durch die Einstellung des MSW hervorgerufen werden.
Wie man dem dann aber entgegenwirkt, dass habe ich noch nicht ermitteln können.
Ich habe nämlich auch genau dieses Problem mit dem Fehlercode. Da Audiauto aber problemlos fährt, bin ich da auch nicht so hinterher. Ich habe einfach zu wenig Zeit dafür.


@Herbert

Die Abflachung am Gegenhalter ist mir auch schleierhaft. Fakt ist tatsächlich, dass er sich beim AEL/AAT nirgendwo abstützen kann. Ich wüsste bei dem Motor auch nicht, wo man da ein spezielles Werkstück verbauen könnte, was die Abflachung erklären würde...
Evtl wird der Gegenhalter ja auch noch für andere Modelle verwendet, wo die Abflachung ihre Erklärung bekommt...
Aber das Auflegen auf den Hilfsrahmen ist easy, risikolos und....auch das noch... Es funktioniert prima.

Zum Schwingungsdämpfer:
Es ist tatsächlich so, dass die Zentralschraube demontiert werden muss.
Das Stirnrad als solches wird durch die 4 Schrauben mit dem Schwingungsdämpfer verbunden. Der mechanische Halt an der KW erfolgt nur durch die Zentralschraube.
Eine direkte Verbindung des Stirnrades zur KW ist aber vorhanden.
Das die Zentralschraube bei diesem Motor auch den SD mit befestigt, liegt mMn daran, dass die Last auf dem SD so hoch ist, dass die 4 Schrauben alleine nicht sicher genug wären.

@mdonau
Deine Erklärung bzgl. des rotierenden Förderkolbens muss ich mal erkunden, um sie besser nachvollziehen zu können.
Ich werde mir beizeiten mal ne kaputte Pumpe ansehen, die ich mir mal zu Testzwecken ergattert hatte.
Michael schreibt ja, dass es lief... Aus dem Bauch heraus würde ich es bei dieser Pumpe (VP37) auch behauten wollen...
Aber ich bleibe mal vorsichtig


In diesem Sinne....Schönen Tag für Euch

Viele Grüße
Wolle

Hallo zusammen,

zunächst mal vielen Dank Euch für Eure zahlreichen Antworten!

@wolle: Das mit der abgelaufenen Session tut mir sehr leid! Diese Erfahrung mußte ich leider auch schon sehr oft machen Deshalb habe ich mir jetzt angewöhnt, lange Antworten immer erst in die Zwischenablage zu kopieren, bevor ich auf irgendwelche Schaltflächen klicke.

Wenn die Hubscheibe nach hinten Zeigt, wird die Uhr das Signal tatsächlich von der Rückseite der Hubscheibe nehmen, denn die Uhr wird von vorne rein gesteckt anstelle der mittleren Schraube zwischen den Einspritzleitungen. Nach meiner heutigen Erfahrung kann ich aber tatsächlich niemandem empfehlen, das mit der Uhr einzustellen, denn ohne Uhr kriegt man's problemlos so genau hin, daß der Motor zumindest anspringt und auch mit Uhr kriegt man's nicht so genau hin, daß man nicht doch noch mit VAG-COM korrigieren muß. Beim 1T muß man's halt mit der Uhr machen, weil es da nicht über VAG-COM geht. Das Einstellen mit der Uhr hat auch den Nachteil, daß dadurch Luft in die ESP kommt. Laut RLF müßte man danach entlüften, wobei ich keine Ahnung hab, wie das geht. Ich hab einfach immer beim ersten Anlassen zwei Minuten lang georgelt, dann war er auch so weit entlüftet, daß er ansprang. Und nach ca. 100 km war wohl auch die letzte Luft draußen, so daß er immer gut ansprang.

Daß man an der Pumpe drehen soll, habe ich auch so im RLF gelesen. Nur kam ich mit meinen Werkzeugen nicht an die untere Schraube ran. Da braucht man wohl nen ultra schlanken Schraubenschlüssel. Also hab ich's am Nockenwellenrad gemacht. Daß es dabei nur um halbe Millimeter geht, habe ich dabei auch gemerkt. Und weil ich jedes Mal den Motor aus machen mußte, um da drehen zu können, und beim jedem Lösen der Schraube die Gefahr bestand, versehentlich was zu verdrehen, hab ich so viele Versuche gebraucht. Letztendlich ist's mir gelungen, indem ich nach jedem Versuch den Motor bei eingelegtem 6. Gang am linken Vorderrad auf OT gedreht habe und mir Markierungen am Nockenwellenrad gemacht habe. Ohne die hatte ich keine Chance. Aber an der Pumpe geht das sicher eleganter.

Was heißt "früh" im VAG-COM? Große oder kleine Zahlen? Bei mir sind die Zahlen jetzt etwas kleiner als der mittlere Strich im Diagramm im RLF, aber noch in der Toleranz. Ca. in der Mitte zwischen dem mittleren Strich und dem unteren Rand. Und warum mag der Motor das?

Was ist ein MSW?

Die Abflachung am Gegenhalter ist nicht nur schleierhaft, sondern sogar kontraproduktiv, denn genau in diese Richtung wird er belastet, wenn man die Schraube anzieht. Wäre da rund, wäre zumindest ein bißchen mehr Abstützfläche vorhanden.

Und jetzt noch zu den Problemen mit der Spannrolle:

Nach dem ersten Anlassen hab ich erst mal vorsichtig Gas gegeben. Trotz sorgfältiger Arbeitsweise hab ich irgendwie immer Respekt vor dem Zahnriemenwechsel und Angst davor, Ventile mit Koblen zu verkuppeln Und bei ca. 1050 U/min hab ich tatsächlich ein metallisches Klappern gehört. Da hab ich dann erst mal nicht weiter Gas gegeben, sondern erst mal ne weitere Person hören lassen, woher das kommt. Als ich dabei irgendwann dann doch versehentlich kurz etwas mehr Gas gegeben habe, hab ich gemerkt, daß es über 1100 U/min wieder weg war.

Irgendwann hat sich dann rausgestellt, daß das Klappern von der Spannrolle kam. Dabei hab ich dann festgestellt, daß sie etwas überspannt war, obwohl ich sie genau wie im RLF beschrieben auf den Rechten Rand des Pfeils gestellt hatte und die Schraube mit 22 Nm angezogen und danach den Motor zwei Umdrehungen durchgedreht und die Spannung kontrolliert hatte. Also hab ich sie zunächst mit nem Gabelschlüssel wieder entspannt und richtig gespannt und wieder so weit fest gedreht, bis der Gabelschlüssel kurz davor war, das Maul aufzusperren. Danach war das Klappern leiser, aber nach einer Probefahrt war die Spannrolle sehr weit entspannt, vermutlich weil die Schraube nicht fest genug angezogen war. Also nochmal entspannt und richtig gespannt (auf den rechten Rand des Pfeils) und diesmal mit nem Ringschlüssel, den ich mir extra dafür so dünn schleifen mußte, daß er am Schwingungsdämpfer verobei kommt, so fest gezogen, wie ich nur konnte. Jetzt ist sie nach ner Probefahrt wieder überspannt (ca. 3mm rechts vom rechten Rand des Pfeils), aber sie hat sich zumindest nicht mehr entspannt und das Klappern ist auch weg. Das werde ich jetzt mal die nächsten 1000 km genau beobachten, ob sie die Spannung hält. Wenn ja, bin ich zufrieden. Ansonsten muß wohl wieder der Schwingungsdämpfer runter, daß ich da mit dem Drehmomentschlüssel ran komme.

Aber zwei Fragen sind jetzt übrig geblieben:

1. Woher kam das Klappern?

2. Sind 22 Nm wirklich genug?

Viele Grüße
Michael

Hi Michael,

genau...Die Zwischenablage ist jetzt auch mein Freund geworden.

Ich bin etwas verwundert, dass Du nicht an alle Schrauben der ESP herankommst.
Ich meinte die Schrauben, mit denen die ESP an der Konsole angeschraubt ist.
Die 13ner sind eigentlich vollkommen normal erreichbar. Nur die Inbus ist etwas versteckt gelagert. (Zwischen Pumpe und Zylinderkopf) Da muss man mit nem langen Inbus hantieren. Ich habe nen kleinen Ringschlüssel über den Inbus gesteckt und konnte damit prima drehen.
Wichtig ist, das hatte ich ganz vergessen, dass man nach dem Verdrehen der ESP einmal alle Einspritzleitungen an der Pumpe löst, damit sich die Spannung, die durch das Verdrehen an den Leitungen entstanden ist, lösen kann, damit die Leitungen später nicht brechen.

Wenn Du Dir einen Gegenhalter für das NW Rad baust, kannst Du aber auch am hinteren NW Rad den FB recht entspannt einstellen. Dann einfach die Schraube nur ganz leicht lösen, sodass das Verdrehen des NW Rades mittels Gegenhalter erfolgen kann.
Auf OT musst Du den Motor dafür nicht stellen. Das ist davon vollkommen losgelöst.

Ich kann Dir leider nicht erzählen, welcher Wert richtig ist. Das lässt sich bestimmt über die Suche ermitteln. Aber ich stelle mit VCDS immer etwas über die Mittellinie ein. Warum dieser Motor das mag, kann ich nicht beantworten. Das habe ich hier mal übernommen.


MSW >> Das ist das Mengenstellwerk, welches sich oben auf der ESP befindet.

Entlüftet wird die ESP normalerweise mit einer Unterdruckpumpe.Glücklicherweise ist die VP37 nicht ganz so sensibel, was das Orgeln angeht. Die VP44 aus dem V6 geht dabei kaputt...

Dein Spannrollenproblem liest sich bitter. Ich hatte damit keine Probleme, habe die Schraube aber auch recht fest angezogen. Ganz sicher mehr als 22Nm. Dem Wert traue ich auch nicht...
Woher das Klappern gekommen sein könnte...hmmm...habe ich jetzt auch keine Idee.
Bei "zu locker" könnte der Riemen irgendwo gegengeschlabbert sein...

Ich drücke Dir die Daumen, dass alles gut bleibt...

Viele Grüße
Wolle

Hi Wolle,

jetzt endlich, nachdem ich die Schraube noch mal mit dem Ringschlüssel angezogen habe, bis mir die Hand weh tat, scheint meine Spannrolle stabil zu sein. Zumindest hat sie sich die letzten 100 km nicht mehr entspannt.

Wenn ich wirklich wollte, wäre ich sicher irgendwie auch an die Inbus-Schraube der ESP rangekommen. Aber die Nockenwellenschraube schien mir einfacher, auch weil man da die Leitungen hinterher nicht lösen muß. Gegenhalter für die NW hab ich. Auf OT hab ich nur gedreht, um immer mit der gleichen Markierung arbeiten zu können.

Früher Förderbeginn scheint also großen Zahlen im VAG-COM zu entsprechen. Während der ganzen Einstellarbeit, hatte ich auch den Eindruck, daß er mit großen Zahlen weit über dem Toleranzbereich noch sehr gut lief, während er mit kleinen Zahlen im Toleranzbereich nagelt, als würde er nie warm werden. Jetzt hab ich auch in die obere Hälfte des Toleranzbereichs gestellt.

Daß der Riemen geschlabbert hat, glaub ich nicht, denn das Geräusch klang eindeutig wie Metall auf Metall.

Jetzt hoffe ich auch, daß alles gut bleibt. Ich werde natürlich trotzdem die nächsten 1000 km beobachten und auch danach beim Ölwechsel mal die Spannrolle kontrollieren.

Viele Grüße
Michael