insbesondere @Ulf: Vorschlag fuer einen Fachartikel | Beiträge 16+

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Das heißt: im betriebswarmen Zustand (nur da entsprechen die Funktionsspiele der Auslegung) schon sehr frühzeitig kurze Vollast-Zyklen, zuerst bei niedrigeren Drehzahlen, dann auch bei hohen Drehzahlen. . . . . Dazwischen wieder Phasen mit geringer Last und mittlerer bis hoher Drehzahl. . . .. Eine etwas sportliche Fahrweise, mit kurzen Vollgasanteilen (z.B. beim Beschleunigen) kombiniert mit Teillast- und wenn möglich, ein wenig Leerlaufbetrieb, wie z.B. im Stadtverkehr leicht möglich, beschleunigt den Einlaufvorgang erheblich und tut dem Motor gut. . . . Eigentlich wollte ich es kurz machen, wie Ulf es gewünscht hat und ob ich meine Erläuterungen verständlich gebracht habe, müßt Ihr beurteilen. Jedenfalls stehe ich für eine weitere Diskussion gerne zur Verfügung, aber frühestens erst ab Mittwoch abend.

Hallo Gustav

danke erstmal,
das ist IMO schon eine praktikable und verständliche Richtschnur.

Eine Frage hätte ich noch für Mittwoch abend:

Ist die Idee der maximalen Einlaufstrecke der Kolbenringe (durch Elastizitätsverformungen von Kurbelwelle und Pleuel bei hohen Drehzahlen) in der Praxis aufgrund der Unterschiede zu mittleren Drehzahlen eher unrelavant -
oder spielt sie doch eine Rolle, die Du durch die

Zitat:

Phasen mit geringer Last und mittlerer bis hoher Drehzahl

berücksichtigst?

Auf Wunsch gelöscht

Hallo Leute!

@ulf, jan:

Zitat:

Die höheren Drehzahlen sollen die Einlaufstrecke der Kolbenringe an den Zylinderwänden auf eine möglichst große Länge bringen (wie Jan schon schrieb).

Die Elastizität der Bauteile des Kurbeltriebs dürfte sich bei Maximaldrehzahl nur im Bereich von Hundertstel oder allerhöchstens Zehntel-Millimeter (so viel glaube ich jedoch nicht) bewegen.
Dazu kommt, dass die Kolbengeschwindigkeit in der Nähe der Totpunkte praktisch Null ist, die Relativbewegung also nicht nennenswert ist. Somit kann man nicht wirklich von einem Einlaufvorgang in den Umkehrzonen des Kolbens sprechen.

Zitat:

Der Anpreßdruck wird dort ja durch die Kolbenringe selbst erzeugt.

Das stimmt, allerdings wird die radiale Anpresskraft der Kolbenringe maßgeblich vom Zylinderdruck bestimmt. Ein Kolbenring ist so ausgelegt, dass der Gasdruck hinter den Ring (Innenseite) kriechen kann, um die zur Abdichtung notwendige Anpresskraft zu erzeugen. Gleichzeitig wird der Ring durch die Druckkraft axial an die dem Brennraum abgewandte Seite der Kolbenringnut im Kolben angepresst und sorgt so für die axiale Abdichtung.
Die Schlussfolgerung daraus ist, dass man den Motor auch ein wenig belasten muss, um einen effektiven Einlaufvorgang der Zylinderlaufflächen zu erzielen. Aber natürlich in Maßen!!!

Zitat:

Hm, sind das auch Kolbenpumpen (also prinzipiell wie ein 4Takter aufgebaut), oder andere Bauformen?

Es handelt sich dabei u.a. auch um Kolbenpumpen, nämlich Axialkolbenpumpen und Radialkolbenpumpen. Ein sehr spezielles Exemplar befindet sich in jedem TDI, die Dieseleinspritzpumpe!!
Allerdings sind unsere Einheiten auf wesentlich höhere Leistungen und niedrige Pulsation getrimmt.
Die Nenndruckbereiche liegen bei den Axialkolbenpumpen bei 280 bis 350 bar, für spezielle Anwendungen auch bis zu 500 bar.
Die Radialkolbenpumpen decken eher Sonderanwendungen mit besonders hohen Drücken ab, die in der Regel bei ca. 700 bar liegen.
Bei näherem technischen Interesse kannst Du mir gerne eine private Nachricht schicken. Ich denke nähere Ausführungen sind im Rahmen dieses Forums eher off topic.

Zurück zum Einfahren: Ich denke das gerade häufig wechselnde Lastzyklen wichtig sind, um einerseits die nötige Anpressung der Bauteile zu erreíchen und um andererseits aber auch einen gewissen "Pumpeffekt" zu erzielen (Atmen der Spalte), der den Abtransport des Abriebs begünstigt.

Gruß
Alex

Auf Wunsch gelöscht

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Warum die Drehzahl nicht so wichtig ist, hat Alex bereits geschrieben.

Hallo Gustav

gut, dann haben wir hier schon 2 übereinstimmende und fachlich fundierte Meinungen.

Meine Ansicht hatte ich seinerzeit von meinem technisch zwar nicht unwissenden, aber auch nicht studierten Vater übernommen und für "in sich logisch" empfunden.

Zitat:

Ich möchte noch ein wenig ergänzen, wie gestern schon angekündigt: Hohe Drehzahlen bei niedriger Last, bewirken kein "Überschwingen" des Triebwerks. Eine Ausnutzung des max. Kolbenwegs nach +/- im OT, bzw. im UT, (darauf ziehlt Euer Denkansatz?) ist nur im vollastnahen- oder Vollastbetrieb durch eine Verformung von Kurbelwelle, Haupt- und Pleuellagerung, Pleuelstange, Pleuelbuchse, Kolbenbolzen und Kolben zu erreichen. Das ist in unserem Einfahrprogramm mit Vollastbetrieb aber schon integriert. ...

Hmja, im UT wirken natürlich hohe Gaskräfte und Massekräfte in die gleiche Richtung und versuchen den Kolben möglichst weit in den Kurbeltrieb zu schieben, aber im OT wirken hohe Volllast-Gaskräfte den Massekräften von Kolben, Pleuel und Kurbelzapfen entgegen.
Daher kann der maximale Kolbenweg im OT-Bereich zwischen Verdichtung und Arbeitstakt IMO nur bei hohen Drehzahlen und geringer Last erreicht werden. (also z.B. im Stand mit dem Gas spielen, so nach Halbstarken-Manier )
Zwischen Ausstoßen und Ansaugen (also bei jeder 2. Umdrehung) ist eher nur die Drehzahl wichtig und die Last egal.

Zitat:

@ all: In einem anderen Forum gab es über 1600 Leser zum selben Thema. Wie seht Ihr das?

Das ist schon bemerkenswert - es sei denn, jeder Müll-Thread hätte dort 10.000 Leser