Tipps & Tricks zu Pflege und Basteln (Fachartikel)

Zuletzt bearbeitet am 24-02-2014, 13:55, insgesamt 3-mal bearbeitet.

Tipps & Tricks zu Pflege und Basteln

Kupfermontagepaste, das hitzebeständige
Zaubermittel gegen Festrosten und Korrosion. Wer kennt nicht das Problem,
daß sich der alte vergammelte Auspuff nur mehr per Flex abbauen lässt? Die Achsmutter stärker als der Schlüssel ist? Ich verwende
Kupfermontagepaste auf allen Gewinden die sich auch noch nach Jahren und
Hitzeeinwirkung wieder lösen lassen sollen. Und das funktioniert prima! Potentielle Kandidaten sind die Befestigungsschraubenvon Auspuffschellen,
Radschrauben/muttern, Fahrwerksschrauben, Hebelmechanismus der VTG Verstellung
amTurbolader etc. Ein weiterer Punkt sind immer wieder korrodierende Glühlämpchen
und ihre Sockel. Hier verhindert sie zuverlässig die Bildung von Oxidschichten
und damit 'Blinker auf-Birnchen und Halterung abkratz-Blinker zu' Aktionen. Um mögliche Kurzschlüsse
durch den Kupferanteil im Schmiermittel zu verhindern, sollte man allerdings Brücken zwischen spannungsführenden Teilen vermeiden.

Keramikpaste, ebenso wie Kupfermontagepaste ein hitzebeständiges Mittel gegen Festrosten und zur Schmierung. Im Gegensatz zur Kupferpaste ist sie elektrisch nicht leitend, bietet dafür keinen ganz so guten Korrosionsschutz.

Sportluftfilter und ihre Säuberung, wer Motorsport betreibt dem sind K&N, Schaumstofffilter etc. ein Begriff.

Oft werden solche Filter mit dem Ziel der Leistungssteigerung eingebaut, dies ist jedoch nur sehr selten der Fall. Fast immer ist der originale Luftfilter und -kasten ausreichend dimensioniert,
bei den aktuellen TDIs kann man sagen, daß der erzielbare Leistungsgewinn gleich Null ist.
Bei sehr häufiger Reinigung durch hohen Schmutzanfall stellen sie jedoch eine gewisse Kostenersparnis gegenüber Papierfiltern dar.

Wichtig bei solchen Filtern ist allerdings eine gewisse Pflege, mindestens
so häufig wie der Tausch eines entsprechenden Papierfilter wäre.
Für eine gute Filterwirkung von Stoffgewebe und Schaumstoffiltern
ist wichtig, daß sie immer leicht ölbenetzt sind. Nur dann werden
Staub und Sand zuverlässig zurückgehalten. Für eine sorgfältige
und preiswerte Reinigung sind folgende Dinge notwendig: 2 Plastikeimer,
einer davon verschliessbar(oder auch beide), Billigunterbodenschutzpistole,
5l Billigstmotoröl 20W-50 aus dem Baumarkt, Krankenunterlagen (ca.
1.20m x 0.70m) aus dem Sanitätshaus, 6l Dieselkraftstoff (kann auch
ein wenig Benzin mit drin sein). In den einen Eimer kommen 0.5l Motoröl
und 1l Diesel, in den zweiten der restliche Diesel. Um keinen so großen
Schweinkram in der Werkstatt zu verursachen stellt man das ganze auf die
Krankenunterlage, die sehr saugfähig und flüssigkeitsundurchlässig
ist. Dann dreckigen Luftfilter im 1. Eimer mit dem Öl grob reinigen
(ausdrücken oder mit Pinsel einstreichen). Im Eimer mit dem reinen
Diesel wird dann auf dieselbe Art die Endreinigung vorgenommen. Schaumstofffilter
werden dann mit ca. 1/4l Motoröl eingestrichen und im 1. Eimer ausgedrückt.
Bei Gewebefiltern sprüht man eine dünne Schicht Motoröl
mit der Unterbodenschutzpistole ins Gewebe. Bei beiden Filtern ist wichtig
nicht zuviel Öl zu nehmen, bzw. das überschüssige wieder
zu entfernen, da sonst das Öl später rausläuft und alles
versaut, und ausserdem dann der Luftwiderstand im Filter recht groß
wird. Der Witz bei der Aktion ist daß sich durch die langen Zeiträume
zwischen den Filterwechseln die Flüssigkeiten in den beiden Eimern
von selbst säubern, d.h. der Dreck auf den Boden sinkt und ein Schlammschicht
bildet. dadurch kann man mit den 2 Eimern locker 3 Jahre Motocross oder
mehrere Autoleben arbeiten ohne den Inhalt entsorgen zu müssen. Durch
den Deckel verdunsten Diesel und Öl nicht, ausserdem ist es ein Sicherheitsfaktor.

Löten von Aluminium, was tun bei abgerissenen
Kühlerlaschen? Schweissen ist angesichts manchen dünnwandigen
Ausführungen mit einem 'normalen' Schutzgasschweisser heikel, und
nicht jeder hat einen Plasmaschweisser zuhause. Um die Lasche trotzdem
wieder festzubekommen benötigt man bleifreies Lötzinn,
Getriebeöl, eine Stahlbürste sowie eine Lötlampe. Zuerst
macht man die Stelle wo die Lasche wieder ran soll mit der Lötlampe
heiß bis rangehaltenens Lötzinn schmelzen würde. Dann träufelt
man ein wenig Getriebeöl drauf, macht weiter heiss und verreibt das
schmelzende Lötzinn mit der Stahlbürste kräftig. Durch die
Stahlbürste wird die Oxidhaut des Aluminiums aufgerissen, das sofort
darüberfliessende Öl verhindert die erneute Oxidation. Am besten
man verzinnt auf diese Weise erstmal beide Stellen und fügt zum Schluss
die Teile zusammen.
Update: Inzwischen gibt es ein Produkt "Aluminiumlot Reibelot AL380" zu kaufen, welches das Löten von Aluminium stark vereinfacht.
Mit etwas Übung halten derartige Lötungen klasse!

Kegelstümpfe die keine mehr sind,
Polrad auf der Kurbelwelle verdreht sich und schlägt die Nut aus obwohl
man die Haltemutter angezogen hat wie Sau? Hier eine Billiglösung
das ganze ohne Motorzerlegen zu flicken: einfach Ventileinschleifpaste
zwischen die beiden Teile und drehen... drehen... drehen. Ob man genug
gedreht hat sieht man recht gut am Tragbild, d.h. wo überall was schleift.
Hinterher hält wieder alles fest.

Glühkerzencheck,
wie testet man Glühkerzen ohne sie mühsam auszubauen? Durch eine oder mehrere
defekte Glühkerzen verschlechtert sich das Startverhalten von Dieselmotoren besonders
bei niedrigen Temperaturen, das kann soweit führen daß der Motor gar nicht mehr anspringt,
und wenn, unter bläulicher Rauchentwicklung. Die Erfahrung zeigt daß defekte
Glühkerzen unter Strom fast immer einen höheren Innenwiederstand haben, deshalb
ist ein Test leicht mit einer normalen 55W Autoglühlampe möglich: leuchtet die Lampe wenn
man sie zwischen Batterie + und Glühkerzenanschluss setzt, kann man davon ausgehen das alles ok ist,
wenn nicht ist von einem Defekt auszugehen.

Beim Einschrauben der Glühkerzen ist das korrekte
Anzugsmoment zu beachten, zu festes Einschrauben führt zum Schließen des Ringspalts um den
Glühstift und damit eine zu hohe Temperatur an der Spitze (hinten im Stift sitzt
der temperaturabhängige 'Vorwiderstand' für das Heizelement in der Spitze). Dies führt sonst
bald zu erneutem Ausfall.

Ölviskositäten und Qualitäten,
oft stellt sich die Frage welches Öl für welchen Motor das richtige ist.
Dies kann für aktuelle Modelle leicht beantwortet werden: siehe Bedienungsanleitung!
Da es jedoch auch bei Motorölen Fortschritt gibt stellt sich die Frage wie man älteren
Baujahren Gutes tun kann. Neben diversen Herstellernormen sind die wichtigsten die nach
API (American Petroleum Institute).
Hier werden 2 Kategorien unterschieden:

- API Sx für Benziner und

- API Cx für Dieselmotoren.

Hierbei ist x ein Buchstabe der einen Maßstab für die Qualität eines Motoröls stellt, und zwar je höher umso besser.
API SG ist bereits ein vernünftiges Öl, SH und SJ besser. Bei Dieselmotoren sollte API CF oder besser verwendet werden.
Teilweise sind Öle auch speziell auf Motoren oder Wartungsintervalle eines Herstellers ausgelegt, wie z.B. bei
den Volkswagen TDI-PD Motoren mit Wartungsintervallverlängerung. Hier ist auf jeden Fall ein Öl nach Norm des
Fahrzeugherstellers zu verwenden.
Beispiele sind z.B. 50501 oder 50600, welche Norm für den Motor gefordert wird,
steht in der Bedienungsanleitung des Wagens. Die Norm definiert Qualität und Verwendungszweck.

Was sagen nun die Viskositätsindizes nach SAE (Society of Automotive Engineers) aus?

Beispiel: SAE 0W ist ein extrem dünnflüssiges Winteröl. SAE 40 kennzeichnet ein dickflüssiges Sommeröl.
Ein Mehrbereichsöl wie z.B. SAE 10W40 verhält sich bei Kälte wie SAE 10W und bei Wärme wie SAE 40.
Ausschlaggebend für eine optimale Motorfunktion ist eine möglichst große Viskositätsbandbreite,
die Sicherheit auch bei sehr hohen oder niedrigen Temperaturen bietet. Wichtig ist noch die Anmerkung daß
beim unteren Viskositätsindex 0W nicht immer das Optimum darstellt, da dünnflüssigeres Öl
sich natürlich leichter einen Weg z.B. durch Turboladerlabyrinthdichtungen sucht als dickflüssigeres.
Ölverbrauch und die Bildung von Ölkohle sind also auch davon abhängig.

Kugellager ein-/auspressen,
während beim Lagerausbau noch mit roher Gewalt gearbeitet werden kann, natürlich ohne das Lagergehäuse zu beschädigen, ist der Einbau schwieriger.
Um ein Lager korrekt einzubauen darf nur Druck auf den Lageraußenring angewendet werden.
Bei Gewaltanwendung auf den Lagerinnenring besteht die Gefahr, daß die Kugel oder Laufrollen bzw. ihre
Lauffläche beschädigt werden. Dies führt dann innerhalb kürzester Zeit zum erneuten Defekt.
Ebenso muß peinlichst darauf geachtet werden eventuelle Abdichtungen nicht zu beschädigen.

Eine preisgünstige Methode ist daher defekte Lager nicht zu entsorgen, sondern den Innenring auszubauen und den Außenring mit der Schleifscheibe um einige Zehntel Millimeter abzuschleifen.
Damit hat man dann ein prima Werkzeug für zukünftige Ein- und Ausbauten.

Um den Einbau zu erleichtern sollte der Lagersitz leicht erwärmt werden, das Lager selbst abgekühlt.
Durch die Wärmeausdehnung des Materials flutscht es dann leichter rein.
Bei Einbau z.B. einer Welle in ein Lager wird nach demselben Prinzip vorgegangen, Lagerinnenring falls möglich leicht erwärmen, Welle abkühlen.
Graphitfett stellt ein super Schmiermittel zum Einbau dar, schwierige Fälle wie z.B. ein Auto-Radlager lässen sich dann mit sanfter Gewalt problemlos in ihren Sitz befördern.

Die Oberflächen von Lagersitz und Welle müssen natürlich in Ordnung sein, beim Ausbau entstandene Rauigkeiten sind je nach
Schwere der Beschädigung per Feile oder Schmirgelleinen zu beseitigen.

Tipps & Tricks zu Pflege und Basteln
dieselschrauber 16-06-2003, 11:08
Tipps & Tricks zu Pflege und Basteln Kupfermontagepaste, das hitzebeständige Zaubermittel gegen Festrosten und Korrosion. Wer kennt nicht das Problem, daß sich der alte vergammelte Auspuff nur mehr per Flex abbauen lässt? Die Achsmutter stärker als der Schlüssel ist? Ich verwende Kupfermontagepaste auf allen Gewinden die sich auch noch nach Jahren und Hitzeeinwirkung wieder lösen lassen sollen. Und das funktioniert prima! Potentielle Kandidaten sind die Befestigungsschraubenvon Auspuffschellen, Radschrauben/muttern, Fahrwerksschrauben, Hebelmechanismus der VTG Verstellung amTurbolader etc. Ein weiterer Punkt sind immer wieder korrodierende Glühlämpchen und ihre Sockel. Hier verhindert sie zuverlässig die Bildung von Oxidschichten und damit 'Blinker auf-Birnchen und Halterung abkratz-Blinker zu' Aktionen. Um mögliche Kurzschlüsse durch den Kupferanteil im Schmiermittel zu verhindern, sollte man allerdings Brücken zwischen spannungsführenden Teilen vermeiden. Keramikpaste, ebenso wie Kupfermontagepaste ein hitzebeständiges Mittel gegen Festrosten und zur Schmierung. Im Gegensatz zur Kupferpaste ist sie elektrisch nicht leitend, bietet dafür keinen ganz so guten Korrosionsschutz. Sportluftfilter und ihre Säuberung, wer Motorsport betreibt dem sind K&N, Schaumstofffilter etc. ein Begriff. Oft werden solche Filter mit dem Ziel der Leistungssteigerung eingebaut, dies ist jedoch nur sehr selten der Fall. Fast immer ist der originale Luftfilter und -kasten ausreichend dimensioniert, bei den aktuellen TDIs kann man sagen, daß der erzielbare Leistungsgewinn gleich Null ist. Bei sehr häufiger Reinigung durch hohen Schmutzanfall stellen sie jedoch eine gewisse Kostenersparnis gegenüber Papierfiltern dar. Wichtig bei solchen Filtern ist allerdings eine gewisse Pflege, mindestens so häufig wie der Tausch eines entsprechenden Papierfilter wäre. Für eine gute Filterwirkung von Stoffgewebe und Schaumstoffiltern ist wichtig, daß sie immer leicht ölbenetzt sind. Nur dann werden Staub und Sand zuverlässig zurückgehalten. Für eine sorgfältige und preiswerte Reinigung sind folgende Dinge notwendig: 2 Plastikeimer, einer davon verschliessbar(oder auch beide), Billigunterbodenschutzpistole, 5l Billigstmotoröl 20W-50 aus dem Baumarkt, Krankenunterlagen (ca. 1.20m x 0.70m) aus dem Sanitätshaus, 6l Dieselkraftstoff (kann auch ein wenig Benzin mit drin sein). In den einen Eimer kommen 0.5l Motoröl und 1l Diesel, in den zweiten der restliche Diesel. Um keinen so großen Schweinkram in der Werkstatt zu verursachen stellt man das ganze auf die Krankenunterlage, die sehr saugfähig und flüssigkeitsundurchlässig ist. Dann dreckigen Luftfilter im 1. Eimer mit dem Öl grob reinigen (ausdrücken oder mit Pinsel einstreichen). Im Eimer mit dem reinen Diesel wird dann auf dieselbe Art die Endreinigung vorgenommen. Schaumstofffilter werden dann mit ca. 1/4l Motoröl eingestrichen und im 1. Eimer ausgedrückt. Bei Gewebefiltern sprüht man eine dünne Schicht Motoröl mit der Unterbodenschutzpistole ins Gewebe. Bei beiden Filtern ist wichtig nicht zuviel Öl zu nehmen, bzw. das überschüssige wieder zu entfernen, da sonst das Öl später rausläuft und alles versaut, und ausserdem dann der Luftwiderstand im Filter recht groß wird. Der Witz bei der Aktion ist daß sich durch die langen Zeiträume zwischen den Filterwechseln die Flüssigkeiten in den beiden Eimern von selbst säubern, d.h. der Dreck auf den Boden sinkt und ein Schlammschicht bildet. dadurch kann man mit den 2 Eimern locker 3 Jahre Motocross oder mehrere Autoleben arbeiten ohne den Inhalt entsorgen zu müssen. Durch den Deckel verdunsten Diesel und Öl nicht, ausserdem ist es ein Sicherheitsfaktor. Löten von Aluminium, was tun bei abgerissenen Kühlerlaschen? Schweissen ist angesichts manchen dünnwandigen Ausführungen mit einem 'normalen' Schutzgasschweisser heikel, und nicht jeder hat einen Plasmaschweisser zuhause. Um die Lasche trotzdem wieder festzubekommen benötigt man bleifreies Lötzinn, Getriebeöl, eine Stahlbürste sowie eine Lötlampe. Zuerst macht man die Stelle wo die Lasche wieder ran soll mit der Lötlampe heiß bis rangehaltenens Lötzinn schmelzen würde. Dann träufelt man ein wenig Getriebeöl drauf, macht weiter heiss und verreibt das schmelzende Lötzinn mit der Stahlbürste kräftig. Durch die Stahlbürste wird die Oxidhaut des Aluminiums aufgerissen, das sofort darüberfliessende Öl verhindert die erneute Oxidation. Am besten man verzinnt auf diese Weise erstmal beide Stellen und fügt zum Schluss die Teile zusammen. Update: Inzwischen gibt es ein Produkt "Aluminiumlot Reibelot AL380" zu kaufen, welches das Löten von Aluminium stark vereinfacht. Mit etwas Übung halten derartige Lötungen klasse! Kegelstümpfe die keine mehr sind, Polrad auf der Kurbelwelle verdreht sich und schlägt die Nut aus obwohl man die Haltemutter angezogen hat wie Sau? Hier eine Billiglösung das ganze ohne Motorzerlegen zu flicken: einfach Ventileinschleifpaste zwischen die beiden Teile und drehen... drehen... drehen. Ob man genug gedreht hat sieht man recht gut am Tragbild, d.h. wo überall was schleift. Hinterher hält wieder alles fest. Glühkerzencheck, wie testet man Glühkerzen ohne sie mühsam auszubauen? Durch eine oder mehrere defekte Glühkerzen verschlechtert sich das Startverhalten von Dieselmotoren besonders bei niedrigen Temperaturen, das kann soweit führen daß der Motor gar nicht mehr anspringt, und wenn, unter bläulicher Rauchentwicklung. Die Erfahrung zeigt daß defekte Glühkerzen unter Strom fast immer einen höheren Innenwiederstand haben, deshalb ist ein Test leicht mit einer normalen 55W Autoglühlampe möglich: leuchtet die Lampe wenn man sie zwischen Batterie + und Glühkerzenanschluss setzt, kann man davon ausgehen das alles ok ist, wenn nicht ist von einem Defekt auszugehen. Beim Einschrauben der Glühkerzen ist das korrekte Anzugsmoment zu beachten, zu festes Einschrauben führt zum Schließen des Ringspalts um den Glühstift und damit eine zu hohe Temperatur an der Spitze (hinten im Stift sitzt der temperaturabhängige 'Vorwiderstand' für das Heizelement in der Spitze). Dies führt sonst bald zu erneutem Ausfall. Ölviskositäten und Qualitäten, oft stellt sich die Frage welches Öl für welchen Motor das richtige ist. Dies kann für aktuelle Modelle leicht beantwortet werden: siehe Bedienungsanleitung! Da es jedoch auch bei Motorölen Fortschritt gibt stellt sich die Frage wie man älteren Baujahren Gutes tun kann. Neben diversen Herstellernormen sind die wichtigsten die nach API (American Petroleum Institute). Hier werden 2 Kategorien unterschieden: - API Sx für Benziner und - API Cx für Dieselmotoren. Hierbei ist x ein Buchstabe der einen Maßstab für die Qualität eines Motoröls stellt, und zwar je höher umso besser. API SG ist bereits ein vernünftiges Öl, SH und SJ besser. Bei Dieselmotoren sollte API CF oder besser verwendet werden. Teilweise sind Öle auch speziell auf Motoren oder Wartungsintervalle eines Herstellers ausgelegt, wie z.B. bei den Volkswagen TDI-PD Motoren mit Wartungsintervallverlängerung. Hier ist auf jeden Fall ein Öl nach Norm des Fahrzeugherstellers zu verwenden. Beispiele sind z.B. 50501 oder 50600, welche Norm für den Motor gefordert wird, steht in der Bedienungsanleitung des Wagens. Die Norm definiert Qualität und Verwendungszweck. Was sagen nun die Viskositätsindizes nach SAE (Society of Automotive Engineers) aus? Beispiel: SAE 0W ist ein extrem dünnflüssiges Winteröl. SAE 40 kennzeichnet ein dickflüssiges Sommeröl. Ein Mehrbereichsöl wie z.B. SAE 10W40 verhält sich bei Kälte wie SAE 10W und bei Wärme wie SAE 40. Ausschlaggebend für eine optimale Motorfunktion ist eine möglichst große Viskositätsbandbreite, die Sicherheit auch bei sehr hohen oder niedrigen Temperaturen bietet. Wichtig ist noch die Anmerkung daß beim unteren Viskositätsindex 0W nicht immer das Optimum darstellt, da dünnflüssigeres Öl sich natürlich leichter einen Weg z.B. durch Turboladerlabyrinthdichtungen sucht als dickflüssigeres. Ölverbrauch und die Bildung von Ölkohle sind also auch davon abhängig. Kugellager ein-/auspressen, während beim Lagerausbau noch mit roher Gewalt gearbeitet werden kann, natürlich ohne das Lagergehäuse zu beschädigen, ist der Einbau schwieriger. Um ein Lager korrekt einzubauen darf nur Druck auf den Lageraußenring angewendet werden. Bei Gewaltanwendung auf den Lagerinnenring besteht die Gefahr, daß die Kugel oder Laufrollen bzw. ihre Lauffläche beschädigt werden. Dies führt dann innerhalb kürzester Zeit zum erneuten Defekt. Ebenso muß peinlichst darauf geachtet werden eventuelle Abdichtungen nicht zu beschädigen. Eine preisgünstige Methode ist daher defekte Lager nicht zu entsorgen, sondern den Innenring auszubauen und den Außenring mit der Schleifscheibe um einige Zehntel Millimeter abzuschleifen. Damit hat man dann ein prima Werkzeug für zukünftige Ein- und Ausbauten. Um den Einbau zu erleichtern sollte der Lagersitz leicht erwärmt werden, das Lager selbst abgekühlt. Durch die Wärmeausdehnung des Materials flutscht es dann leichter rein. Bei Einbau z.B. einer Welle in ein Lager wird nach demselben Prinzip vorgegangen, Lagerinnenring falls möglich leicht erwärmen, Welle abkühlen. Graphitfett stellt ein super Schmiermittel zum Einbau dar, schwierige Fälle wie z.B. ein Auto-Radlager lässen sich dann mit sanfter Gewalt problemlos in ihren Sitz befördern. Die Oberflächen von Lagersitz und Welle müssen natürlich in Ordnung sein, beim Ausbau entstandene Rauigkeiten sind je nach Schwere der Beschädigung per Feile oder Schmirgelleinen zu beseitigen. Zuletzt bearbeitet am 24-02-2014, 13:55, insgesamt 3-mal bearbeitet.

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