Wellenförmige Beschleunigung bei mittlerer Drehzahl, MKB BRE

Moin,

Audi A6 4F, 2.0 TDI, Motorkennung BRE. Bj.2007,
LMM(Hitachi) selbst erneuert, weil Fehlerspeicher darauf hinwies.

Prüfung des alten LMM sollte nach damaligen Kenntnisstand nur mit einem Oszilloskop Gerät möglich sein, das 90 € gekostet hätte.
Der neue LMM lag bei 55 €. Hitachi soll angeblich in dem Audi verbaut gewesen sein.

Fehler tritt nach Einbau aber wieder auf auf mit einem
"unplausiblen Signal am LMM" = gleiche Fehlermeldung.

Das Erscheinen der gelben Motorkontrollleuchte ist zeitlich nicht zusammenfallend mit dem Auftreten der wellenförmigen Beschleunigung.
Bei der wellenförmigen Beschleunigung, die erst ab 50 -70 Grad Motoröl auftritt, - nicht im kalten Zustand - ist ein Leistungsverlust, ist das hier öfter angesprochenen Kameltreiberphänomen spürbar.

Nach weiterer Fahrt verschwindet das unrunde Laufen wieder.
Heute ist es mit Frau zusammen gelungen, ein Log mittels VCDS mitlaufen zu lassen.
Ich hoffe, dass ich alle relevanten MWB abgebildet habe.
Ich hatte auch AGR "Ist" und "Soll" mit reingenommen, konnte aber kein Luftmassen-Soll finden. (?)

Da ich kein Profi Schrauber bin, und auch nicht alle Kommentare von den Versierteren hier verstehe, hoffe ich trotzdem, dass jemand mir sagt, welche ich Infos für Eure Hilfe fehlen oder ob man mit meiner csv. Datei schon etwas anfangen kann.

Danke

Hallo,

am wahrscheinlichsten ist Mengenbegrenzung aufgrund Luftmasse (LMM), allgemeiner Kraftstoffmangel (besonders bei Vollgas spürbar) und eine Begrenzung aufgrund zu hoher vermeintlicher Abgastemperatur.

Ich würde zuerst LMM Werte prüfen, dann die Mengenbegrenzungen schauen und falls diese ok sind, mit der Kraftstoffversorgung weiter machen.

Viele Grüsse, Rainer

Moin,

Ich verstehe die Antwort so:

Die log Werte mit vcds für LMM-Ist und Drehzahl, Gaspedal ( Fahrerwunsch) usw. sollen mit MWB 8 und 10 noch einmal korrekt erstellt werden und die csv Datei möglichst bereinigt um Datenmüll zur Ansicht gebracht werden.
Von Messen des LMM mit Multimeter ist nicht die Rede.
Soweit richtig ?
Und bei der log Fahrt wäre es wünschenswert, dass im dritten Gang über 1300 rpm auch mal Vollgas gegeben wird.
Und das alles möglichst dann, wenn der Fehler auftritt.

Und ist Trübungsbegrenzung das, was im MWB Rauchbegrenzung heisst ? (Nm)?
Oder ist das die Drehmomentbegrenzung ?
Gruß
Ronald

Hallo

Zitat:

Die log Werte mit vcds für LMM-Ist und Drehzahl, Gaspedal ( Fahrerwunsch) usw. sollen mit MWB 8 und 10 noch einmal korrekt erstellt werden und die csv Datei möglichst bereinigt um Datenmüll zur Ansicht gebracht werden. Von Messen des LMM mit Multimeter ist nicht die Rede. Soweit richtig ? Und bei der log Fahrt wäre es wünschenswert, dass im dritten Gang über 1300 rpm auch mal Vollgas gegeben wird. Und das alles möglichst dann, wenn der Fehler auftritt. Und ist Trübungsbegrenzung das, was im MWB Rauchbegrenzung heisst ? (Nm)?

ja

Zitat:

Oder ist das die Drehmomentbegrenzung ?

= Begrenzung über Getriebemoment, diese sollte bei Vollgas immer der niedrigste Wert der Begrenzungen sein.

Viele Grüsse, Rainer

Moin,

ich habe versucht, die Log-Datei LOG-001-080-010-xx_140424 auszuwerten, aber bei der Fahrt war Vollgas leider nicht möglich, was die Auswertung vermutlich erschwert.
Trotzdem trat während der Fahrt "zum Glück" das Aufleuchten der gelben Motorkontrollleuchte auf, -und zwar nach meiner Erinnerung wiederholt - bei schnellerer Fahrt auf der Autobahn.
Deswegen habe ich in der versuchten Auswertung mittels Excel ein Diagramm ab dem etwaigen Zeitpunkt der Autobahnfahrt erstellt.

Wichtig ist festzuhalten, dass beim Aufleuchten der Lampe kein Kameltreibereffekt zu spüren war.
Und das Auslesen des Fehlerspeichers, das auf einen Zeitpunkt drei Tage vor der Logfahrt verweist, auch kein Kameltreibereffekt vorhanden war. Der Fehlerspeicher zeigt wie ehedem auf ein unplausibles Signal am LMM.

Wenn meine Daten für eine Analyse noch nicht taugen, bitte antworten.

Die PNG der screenshots offenbaren, dass leider die Linie für den zweiten MWB (010) nicht angeklickt wurden.
In der csv-Datei wurde aber alles korrekt mitgeschrieben.

Die Bildchen sind nutzlos. Schau' doch einfach ob bei Vollgas die Begrenzung über Getriebemoment die niedrigste ist.

Dachte eigentlich, das hätte ich schon geschrieben.

Und wenn der LMM im Fehlerspeicher ist, da dann poste den halt. Was'n sonst?

Moin,

ich hoffe, dass man mit der jetzigen Datei etwas anfangen kann.
Sie ist die csv Datei von Ross-Tech, die mit dem Rosstech-Tool in eine xlsx Datei umgewandelt wurde.

Wenn ich sie richtig lese, ist dort bei Vollgas die Drehmomentbegrenzung zumindest zweimal das niedrigste Drehmoment.

Einmal ist der Wert bei Vollgas höher als der der Rauchbegrenzung.
Aber was bedeutet das ?

Da mein Automatik hat, schaltet diese bei der hohen Drehzahl dann bei Vollgas nach kurzer Zeit vom 3.ten in den 4.ten um.
Ich nehme an - und hoffe auch - dass es den Test nicht ungünstig beeinflusst, aber anders geht es ja nun auch nicht.

Nachgetragen habe ich hier jetzt auch die Fehlerspeichermeldung der Motorelektronik.

Gaspedalstellung ist so gut wie nie Vollgas (100%), leider recht sinnlos das Log... in einem Bildchen mit Titel "wellenförmige Beschleunigung" war vor allem das Fahrer-Wunschmoment wellenförmig.

Moin,

ich habe jetzt noch einmal eine Fahrt mit MWB 080 und 010 mit längeren Vollgas Phasen aufgezeichnet.

Ich hoffe, dass diese Datei verwertbar ist.

Bei Vollgas spürte man ein leichtes Abfallen der Leistung, was sich in den Zahlen wiederspiegeln müsste. Ich sehe leider nicht wo.

Allerdings scheint die Drehmomentbegrenzung auch immer unter der Rauchbegrenzung zu liegen. Soweit ich bisher verstanden habe, soll das so sein.

Für eine Interpretation des logs, wenn es denn jetzt taugt, wäre ich dankbar.

Gruss
Ronald

Hallo,

man sieht tatsächlich Einbrüche beider Luftmasse obwohl das Gaspedal bei 100% bleibt. Ich vermute, die Einbrüche sind sehr kurz aber stark und daher schlecht an den Messwerten (niedrige Abtastrate) zu sehen.

Ich vermute ein Problem mit der Verkabelung zum LMM, den LMM selbst oder ein schlechtes (vermurkstes) Chiptuning in der ECU.

Auch der Ladedrucksensor und seine Verkabelung ist verdächtig, denn der Ladedruck ändert ebenso wie die Einbrüche sehr schnell, IMHO etwas zu schnell, da die Turbine und deren Verstellung eine gewisse Trägheit hat.

Auch mal die Betriebsspannung der ECU im Auge behalten, nicht dass es Probleme mit deren Stromversorgung gibt.

Motorsteuergerätesoftware ist original?

Viele Grüsse, Rainer

Moin Rainer,

Vielen Dank für die Antwort.

Ich hatte zwar vor 50000 km einen Austausch Motor einbauen lassen, aber nur für den zweck, dass der Wagen wieder läuft.
Die Werkstatt als auch besondere ich haben mit Tuning nichts im Sinn.
Ich habe tatsächlich auch keine Ahnung davon.
Mir reicht es, wenn der Wagen fährt.

Ich habe nur im Herbst einen neuen LMM eingebaut, weil mir damals das als die einfachste und günstigste Lösung erschien. (49,90 von Hitachi, angeblich identisch mit Original).
Ich kann aber den Originalen noch einmal einbauen und gucken, ob so eine Testfahrt etwas ändert.

Vermutlich kann man dann die MSG Software als Fehler ausschließen und auch die Vermutung Richtung ECU, da von meiner Seite kein Interesse daran besteht.

Reicht es für die für Überprüfung der Verkabelung des LMM das Kabel auf schadhafte Stellen zu sichten und den Stecker mit Multimeter durchzutesten ?

Soweit erstmal die Fragen zum ersten Teil Deiner Antwort.
Tut mir leid wegen der vielen Fragen, aber ich bin eher Fahrer als Schrauber.

Viele Grüße
Ronald