OBD2 Shop
OBD Info & Bestellung
Dieselschrauber Community - Motortechnik (Diesel, Benzin, Elektro), Kraftfahrzeugtechnik und Diagnose an Audi, Seat, Skoda und Volkswagen. VCDS- und OBD2-Support. Löse Dein Problem am KFZ.

Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text)

FehlerdatenbankSuchen  KFZ-FachartikelKFZ-Technik Fachartikel  LesezeichenLesezeichen  LinksLinks 
Garage - FahrzeugeGarage  Bücher / Tools zum Thema KFZBücher / Tools  InfoFAQ, Impressum & Datenschutz
RSS-NewsfeedRSS-Newsfeed  RegistrierenRegistrieren  LoginLogin
 
Gehe zu Seite: 1, 2  Weiter
Neues Thema beginnen   Auf Beitrag antworten      Weitergeben, Thema teilen   Lesezeichen setzen   Druckansicht    Dieselschrauber Community - Übersicht » Diesel - Motorentechnik Vorheriges Thema anzeigen :: Nächstes Thema anzeigen
Autor Nachricht
Bertil
Profi-Schrauber
Profi-Schrauber


KFZ-Schrauber seit: 15.04.2002
Beiträge: 5654
Karma: +67 / -0   Danke, gefällt mir!


Premium Support

Beitrag13-01-2004, 13:35    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Vor ewigen Zeiten mal hab ich das mal versprochen ..... icon_redface.gif

Wenn gewünscht können wir das auch als Fachartikel einstellen.

------

Dieser Artikel ist (noch) nicht vollständig und soll mit dem Wissen der Forumsteilnehmer erweitert werden.

Der Artikel soll nur die Grundversionen des 827 und die wichtigsten Entstehungsetappen enthalten und nicht jeden Motor einzeln behandeln. Varianten wie den Fünfzylinder, V8, W12 und sogar der V6 werde ich hier nicht behandeln. Meist wurden diese Motoren durch einen beherzten Griff ins vorhandene 827er Teileregal entwickelt.


Der EA 827 (EA = Entwicklungsauftrag) entstand Ende der sechziger Jahre bei Audi in Ingolstadt unter der Leitung von Franz Hauck, Chef der Motorenentwicklung bei Audi.
Das Ziel war ein 1,2 Liter Vier-Zylinder Motor mit fünffach gelagerter KW, oben liegende NW mit leisem wartungsfreiem ZR Antrieb, Tassenstößel und parallel hängende Ventile. Eine Zwischenwelle treibt den Verteiler an. Der Motor wurde für den Längseinbau ein den Audi 80 konstruiert. Nach einigen Modifikationen stieg der Hubraum auf 1,5 Liter mit 70PS.
Im Audi 80 startete der 827 als 1,3 Liter und als 1,5 Liter Aggregat in 1972 seinen Siegeszug. 1973 folgte der Motor auch im Passat. Die Bohrung des Ursprungsaggregates lag mit 76,5mm dabei noch weit unter dem was später möglich werden sollte.
VW Chef Leiding ordnete an den Motor quer zu stellen und Versuchsweise in den in der Entwicklung befindlichen Golf / Scirocco einzubauen. Somit gelangte der 827 auch in den Golf wo er heute nicht mehr wegzudenken ist.
In 1975 wurde der Block schon das erste mal gravierend geändert. Eine Hubraumvergrößerung auf 1,6 Liter wurde durch einen Block mit 79,5mm Bohrung ermöglicht. Dazu mussten die Wasserkanäle, die der 827 ursprünglich noch zwischen den Zylindern hatte, weichen. Als in 1976/77 der Golf GTI mit dem 110PS starken Einspritzmotor erschien war schon wieder eine Neuheit am 827er zu beobachten. Der "Heron" Zylinderkopf des GTI Motors mit der mechanischen K-Jetronik Einspritzanlage. Beim Heron Zylinderkopf handelt sich um einem völlig Planen Zylinderkopf der die Brennräume in eine Kolbenmulde verlegt.
In 1980 wurde der 1,6 Liter 75PS Motor durch einen 1,5 Liter 70PS Kurzhub Motor ersetzt. Dies sollte die Laufruhe verbessern.
Mit Erscheinen des 1,8 Liter GTI Motors in 1982 wurde der Heron Zylinderkopf wieder aufgegeben und die Bohrung des 827 auf 81mm vergrößert. Das Gehäuse des 827er musste beim 1,8 Liter Motor zur Aufnahme der KW mit 86,4mm ein wenig erweitert werden.
Auf diesen Motor wurde später im Golf 2 sogar noch ein 16V Kopf draufgebaut. Damit stieg die maximale Leistung auf 139PS.
Doch damit sollte der 827 noch nicht am Ende sein. Mit der Einführung der Passat Baureihe 35 erhielt der 827 erneut eine größere Bohrung von 83mm! Der Hubraum wuchs damit auf 2,0 Liter an. Dieser Motor stellte zunächst das maximal Machbare dar. Die Laufbuchsen der Zylinder hatten bei diesem Motor einen Abstand von gerade mal 3mm! Diese Konstruktion war nur durch neue Werkstoffe und Gussverfahren möglich. Fachleute bezweifelten das der 2 Liter Motor überhaupt jemals stabil laufen würde, da die Zylinderwandung mit 5 mm den damaligen Erfahrungen nach deutlich zu gering war.
1992 wurde der 1,6Liter Motor von 79,5mm auf 81mm aufgebohrt wodurch eine kürzere KW möglich war, die dem Motor eine verbesserte Laufruhe bei gleicher Leistung geben sollte (so was hatten wir doch schon mal).

--- So, nun habe ich ein Problem: Ich habe derzeit keine genauen Daten wann, wo und welche Motoren mit Turbos, 5V Köpfen usw. ausgestattet wurden.
Ich bin halt irgendwann auf den Diesel umgesteigen icon_wink.gif
Hier wird der Artikel bei Gelegenheit ergänzt.



Ach jetzt hätte ich doch glatt was vergessen ....

Natürlich gibt es den 827er auch als Dieselmotor und das seit 1976.
Wie kam es dazu? Dieser Weg war lang und Beschwerlich. Lange sah man bei VW keine Notwendigkeit für einen PKW Diesel (der erste PKW Diesel stammt von Mercedes aus dem Jahre 1936 – an VW dachte da noch keiner).
Begonnen hat alles schon im Käfer! 1952 bekam die Firma Porsche den Auftrag den Käfer zu verdieseln. Das Ergebnis hat wohl wenig überzeugt. Angeblich soll es sogar eine Katastrophe gewesen sein. Bis zur Ölpreiskriese in 1972 wollte keiner bei VW mehr etwas vom Diesel PKW wissen. Erst jetzt machte man sich unter der Leitung von Ernst Fiala erneut Gedanken um einen PKW Diesel. Ende 1973 lief der erste VW Dieselmotor auf einem Prüfstand und leistete sofort 40PS. Es handelte sich dabei um einen 1,5 Liter 827 mit 76,5mm Bohrung und einem in aller Eile auf den 827er angepassten Peugeot Zylinderkopf, da man bei VW noch keinen eigenen Diesel-Zylinderkopf hatte.
Der Grund für das Umdenken in der Dieseldebatte waren die strengen US Abgasgesetzte von 1973, die mit dem Diesel Problemlos zu erfüllen waren. Bei den Benzinern waren diese Grenzwerte jedoch in Zukunft nur mit einem geregelten Katalysator zu erreichen. Dieser Katalysator würde den Kostenunterschied Diesel / Benziner Vermutlich auffressen. Zudem ging man davon aus dass der Katalysator einen Mehrverbrauch von 10% zur Folge hat.
Erst Ende 1974 wurde aus dem Dieselversuch ein echtes Projekt. Das Ziel war es einen 1,5 Liter Motor mit 45PS zu entwickeln, was damals schon mehr war wie die Konkurrenz zu leisten vermochte. Zum Anlauf der Serienproduktion im Jahr 1976 leistete der Diesel Motor schon 50PS. Auch erste Versuche mit Abgasturboladern brachten schon ca. 70PS starke Motoren zu Tage.
Der erste Diesel Golf hatte 1,5Liter / 50PS und wog gerade einmal 805kg und lief 140km/h. die Beschleunigung von 0-100 betrug rund 20 Sekunden! Verbräuche um 5 Liter waren damit möglich. Damit legte der Golf im Bezug auf die spezifische Leistung auch hier die Messlatte für die Mitbewerber etwas höher.
Der Motor wurde schon in 1979 auf 1,6 Liter vergrößert und leistete jetzt 54PS. Dieser Motor wurde bis Anfang der 90er Jahre nahezu unverändert in alle Fahrzeuge des Konzerns eingebaut. 1981 wird der Turbodiesel mit vorgestellt. Die Bohrung bleibt lange bei 76,5mm.
1986 wird der 1,6 Liter Motor durch erweitern der Bohrung von 79,5 auf 1,7 Liter gebracht. Die Entwicklung eines 1,9 Liter WK Motor stand als nächstes an. Doch um den Hubraum von 1,9Liter zu Verwirklichen reichte es nicht aus den Motor nur aufzubohren, es musste auch der Block vergrößert werden. Da man die äußeren Abmessungen des 827 nicht ändern wollte, musste der Block um 15mm in die Höhe wachsen, was einen längeren Hub ermöglichte.
Von hier war der Schritt zum Direkteinspritzer nicht mehr weit.
Doch dieser Entwicklungsschritt sollte insgesamt 14 Jahre dauern. Sowohl in Neckarsulm bei Audi als auch in Wolfsburg arbeitete man an einer Diesel Direkteinspritzung. Ohne die tatkräftige Mithilfe von Bosch wäre wohl noch mehr Zeit ins Land gegangen. Die geforderten 800 bar Einspritzdruck waren zur damaligen Zeit keineswegs einfach in eine PKW Motor zu integrieren (ca. 400 bar beim WK Motor).
Die Ehre des ersten TDI Motors gebührte allerdings dem von 827er entlehneten Fünfzylinder. Es handelte sich dabei um den 1T aus dem Jahre 1989 (2,5l mit 120PS -- damals schon 81mmm Bohrung!). Erst 1992 war es dann so weit, auch der 827 wurde zum DI Motor. Von Anfang an überzeugte der Motor mit einem Drehmoment und einer Fahrfreude die für einen Diesel bisher ungeahnt war. Wieder legte VW die Messlatte für die Mitbewerber etwas höher. Eine 110 PS Variante rundete die Modellpalette ab.
Ein SDI Motor mit 68PS ohne Turboaufladung wurde als kleinste Motorisierung eingeführt und ersetzte den guten alten 54PS Motor. Verschiedenste SDI Varianten mit 1,9 Liter und 1,7 Liter spielen aber im Schatten des stärkeren TDIs eine eher untergeordnete Rolle.
Strengere Abgasgrenzwerte ließen VW mit dem schon lange bekannten aber aufwändigen Pumpe-Düse Prinzip experimentieren. Damit sollten Einspritzdrücke von 2000 bar erreicht werden und die Leistungsfähigkeit der DI Motoren noch mal steigern. Schon 1984 hatte die Firma Elsbett einen PD ähnlichen Pflanzenölmotor gebaut und in Langzeittests gute Erfahrungen damit gemacht.
Der erste 115PS PD Motor war für VW jedoch ein Debakel. Der Zahnriemenantrieb war mit dem PD Prinzip und den damit verbundenen Belastungen an seine Grenzen geraten und sorgte für unschöne Schlagzeilen. Es wurde nachgebessert. Daher wurde der 110PS VP Motor der eigentlich vom 115PS PD Motor abgelöst werden sollte noch etwas länger gebaut. Mit Erscheinen des 115PS PD Motors verschwand die Zwischenwelle aus den 827 er Motorgehäusen. Die Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker wanderte an das Ende der Nockenwelle. Diese Änderung betrifft auch die noch im Programm befindlichen VP Motoren
Durch stabileres Material und geänderte Turbos wuchs die Leistung der PD TDI Motoren auf 130 und 150PS. Der 100PS PD Motor sollte den 90PS VP Motor ablösen. Ende 2001 wurde dieser 100PS PD Motor dann mit geringen Änderungen und weiterentwickelten PD Elementen auf die Abgasnorm D4 (entspricht Schadstoffmäßig EU4) gebracht.
Im Frühjahr 2002 verschwanden die letzten VP TDI Motoren aus den Listen. Nur noch in Amerika, bei SEAT und Skoda wird der VP TDI derzeit noch verkauft.
Die nächste Revolution ist der 2,0 Liter 16V PD TDI. Die Hubraumerweiterung wurde durch aufbohren das Blockes auf 81mm (wie bei den Benzinern schon seit 1982 üblich) erreicht.
Auch der SDI ist mit dem neuen Golf renoviert worden. Der Hubraum beträgt jetzt auch 2,0 Liter (81mm Bohrung * 95,5mm Hub) und er wurde zum PD Motor umgebaut. Damit verschwindet wieder ein VP Diesel Motor aus der VW Motorenpalette.


Kuriositäten des 827:

Ende der 70er Jahre baute VW einen 827er Motor für den damals schwer angeschlagengen Chrysler Konzern der sich keine eigene Entwicklung leisten konnte. Es handelte sich dabei um einen Motor mit 1,7 Liter Hubraum. Eine größere Kurbelwelle mit 84,5mm Hub sorgte bei 79,5mm Bohrung für die Hubraumerweiterung.
Der Motor kam im Chrysler / Talbot Horizon zum Einsatz
Angeblich sollen einige Motoren diesm Weg nach England gefunden haben und dort in diversen Konstruktionen sich wiederfinden.



.... wird vervollständigt und erweitert ...
Eingefügte Änderungen in Grün

© 2004 Bertil Kraft


Zuletzt bearbeitet am 29-04-2004, 23:21, insgesamt 13-mal bearbeitet.
Nach oben
KFZ-Schrauber-Profil anzeigen Private Nachricht senden    
dieselschrauber
Administrator
Administrator
Avatar-dieselschrauber

KFZ-Schrauber seit: 12.04.2002
Beiträge: 15225
Karma: +173 / -0   Danke, gefällt mir!
Wohnort: Ländle
2018 Volkswagen T6


Beitrag13-01-2004, 14:05    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Zitat:
Wenn gewünscht können wir das auch als Fachartikel einstellen.


Jo, prima Artikel! icon_smile.gif
Dipl.-Ing. (FH) Rainer Kaufmann - Kaufmann Automotive GmbH
Professioneller Diagnosesupport und technischer Support
Dieselschrauber KFZ-Diagnose Shop
Nach oben
KFZ-Schrauber-Profil anzeigen Private Nachricht senden Website dieses Benutzers besuchen Fahrzeuge des Benutzers ansehen  
Jan6K
Profi-Schrauber
Profi-Schrauber
Avatar-Jan6K

KFZ-Schrauber seit: 12.04.2002
Beiträge: 4791
Karma: +43 / -0   Danke, gefällt mir!
Wohnort: Hagen

Premium Support

Beitrag13-01-2004, 14:15    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi,

da schliesse ich mich Rainer an, prima Artikel!

Hier gleich mal zwei Ergaenzungsideen/wuensche, wobei ich ausser Anregungen an der Stelle leider nicht so viel beitragen kann:

In irgendeinem Thread klang es mal an, als es um die Unterschiede AFN/ASV ging, dass die letzte VP-Genereation (also ALH/ASV) ebenfalls die Vakuumpumpe am Ende der Nockenwelle haben. Also die gleiche Konfiguration, die im Text auch bei den PD erwaehnt wird. Vielleicht sollte man diesen "Backport" auch noch mit erwaehnen...

Was auch noch spannend waere, waere die Integration der SDI. Bei denen hat (haelt?) sich die VP ja noch laenger als bei den TDI, und der Block ist ziemlich sicher ein 827.

Viele Gruesse,

Jan
1Z5 CFHF / AHB H4D
Nach oben
KFZ-Schrauber-Profil anzeigen Private Nachricht senden    
dieselmartin
Profi-Schrauber
Profi-Schrauber
Avatar-dieselmartin

KFZ-Schrauber seit: 13.03.2003
Beiträge: 10196
Karma: +23 / -0   Danke, gefällt mir!
Wohnort: in der Werkstatt
2007 Volkswagen Passat
Premium Support

Beitrag13-01-2004, 14:36    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Wen das noch weiter interessiert, der kann mal in diesem BUCH schmoeckern. ok ok, man haette das Thema auch besser aufbereiten koennen als dieses Buch, aber mal ausleihen und blaettern is ok.

http://images-eu.amazon.com/images/P/3613021129.03.LZZZZZZZ.jpg

Das sind z.B. auch Fotos drin, wie VW sich eine VOLLKAPSELUNG eines G1 Diesel vorgestellt hat icon_lol.gif

Der abgebildete V10 wird uebrigens nirgends erwaehnt icon_evil.gif
Nach oben
KFZ-Schrauber-Profil anzeigen Private Nachricht senden   Fahrzeuge des Benutzers ansehen  
Bertil
Profi-Schrauber
Profi-Schrauber


KFZ-Schrauber seit: 15.04.2002
Beiträge: 5654
Karma: +67 / -0   Danke, gefällt mir!


Premium Support

Beitrag13-01-2004, 14:54    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Jan6K hat folgendes geschrieben:
...In irgendeinem Thread klang es mal an, als es um die Unterschiede AFN/ASV ging, dass die letzte VP-Genereation (also ALH/ASV) ebenfalls die Vakuumpumpe am Ende der Nockenwelle haben. Also die gleiche Konfiguration, die im Text auch bei den PD erwaehnt wird. Vielleicht sollte man diesen "Backport" auch noch mit erwaehnen...

Was auch noch spannend waere, waere die Integration der SDI. Bei denen hat (haelt?) sich die VP ja noch laenger als bei den TDI, und der Block ist ziemlich sicher ein 827.


Danke Jan, hab ich eingefügt.
Hat einer genauere Infos zum SDI? Das ist nicht so ganz meine Richtung und ist auch recht schwer was darüber in Erfahrung zu bringen.


@dieselmartinKFZ-Schrauber Profil anzeigen: dieselmartin

Ich habe dieses Buch schon mal flüchtig überflogen. Es ist nicht schlecht. Das Problem ist nur ich möchte keiner Urheberrechtsverletzung verfallen und daher hab ich den Mist da selbst verfasst. Bilder bringe ich evtl. auch noch an wenn ich das mit dem Urheberrecht vereinbaren kann. Also am besten selbst gemachte Aufnahmen ....

@all

Bei den Dieselmotoren bin ich mir über die Einführungsdaten nicht so ganz im klaren, daher fehlen sie oft. Bitte ergänzen.

Danke
Gruß Bertil

5E5 CZDA + 6X1 AUC + 5G5 CUNA + 161 DX

*** Technische Anfragen per PN werden von mir nicht beantwortet! ***
Nach oben
KFZ-Schrauber-Profil anzeigen Private Nachricht senden    
Jan6K
Profi-Schrauber
Profi-Schrauber
Avatar-Jan6K

KFZ-Schrauber seit: 12.04.2002
Beiträge: 4791
Karma: +43 / -0   Danke, gefällt mir!
Wohnort: Hagen

Premium Support

Beitrag13-01-2004, 16:13    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi Bertil,

wenn du Hilfe bei Fotos brauchst, einfach Bescheid sagen, ich denke mal, so ueber das Forum verteilt bekommen wir da jede Menge was zusammen.

Viele Gruesse,

Jan
1Z5 CFHF / AHB H4D
Nach oben
KFZ-Schrauber-Profil anzeigen Private Nachricht senden    
Jan6K
Profi-Schrauber
Profi-Schrauber
Avatar-Jan6K

KFZ-Schrauber seit: 12.04.2002
Beiträge: 4791
Karma: +43 / -0   Danke, gefällt mir!
Wohnort: Hagen

Premium Support

Beitrag13-01-2004, 16:19    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Hi,

zu den SDI noch:

Da gibts ja auch die 1.7er Version. Die hat nach meinem Polo-Buch die gleiche Bohrung wie der 1.9er, nur entsprechend weniger Hub (Buch ist zu Hause, kann die genaue Zahl aber nachliefern). Der Kopf duerfte ebenfalls identisch sein (das ist aber eine Vermutung).

Ansonsten gibts:

1,7 57 PS (AHG)
1,7 60 PS (AKU)
1,9 64 PS (AEF, AGD)
1,9 68 PS (AQM)

Viele Gruesse,

Jan
1Z5 CFHF / AHB H4D
Nach oben
KFZ-Schrauber-Profil anzeigen Private Nachricht senden    
Markus H.
Gast




 


Kostenloser Account, kein KFZ-Diagnose Support (VCDS, KOBD2Check)

Beitrag13-01-2004, 21:24    Titel: Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) Antworten mit Zitat

Lieber Leser, Du hast keine ausreichenden Rechte um weiter zu lesen, bitte melde Dich an.
Nach oben
 
Neues Thema beginnen   Auf Beitrag antworten      Weitergeben, Thema teilen   Lesezeichen setzen   Druckansicht    Dieselschrauber Community - Übersicht » Diesel - Motorentechnik Seite 1 von 2
Gehe zu Seite: 1, 2  Weiter
Ähnliche Fachartikel und Themen
Thema Community Bereich
Keine neuen Beiträge Entwicklung des 1,9 l TDI Motors Fachartikel
Keine neuen Beiträge Infos zum Partikelfilter (viel Text!) Diesel - Motorentechnik
Keine neuen Beiträge Loch im Getriebe, und nun? (viel Text) Kraftfahrzeugtechnik Allgemein
Keine neuen Beiträge Wilde Bastelaktionen am Postgolf (viel Text) Kraftfahrzeugtechnik Allgemein
Keine neuen Beiträge Kupplungsrutschen nach Bremsbelagswechsel (viel Text) Diesel - Motorentechnik
Gehe zu:  
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben.
Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten.
Du kannst Deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten.
Du kannst Deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.
Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.
Du kannst Dateien in diesem Forum nicht posten.
Du kannst Dateien in diesem Forum herunterladen.