Die Geschichte des 827er Vierzylinder Motors (viel Text) | Beiträge 24+

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

... wie hast du denn den Zündzeitpunkt angepaßt ? Ich denke da der 914 ein Boxer ist hat der Verteiler für den Zündzeitpunkt eine ganz andere Kennlinie, bzw. hatte der meines Wissens keine Unterdruckfrühverstellung.

Ja der Verteiler hat eine andere Kennlinie. Nach oben raus geht die Zündung etwas früher. Da musst du halt etwas idealisieren. Mit Standartwerten bist du da schlecht dran. Unterdruckverstellung hat der Verteiler schon sogar in beide Richtungen. Es gibt da wohl unterschiedliche. Und ein bisschen Umbau an der Fliehkraftverstellung muss dann auch noch sein.

Zitat:

Ohne andere Nockenwelle noch den Warmlaufregler vom 5E drin .... alle Achtung, da läuft bei Vollgas doch fast unverbrannter Sprit raus, bzw. er raucht bräunlich, oder ?

Och, das geht schon. Qualmen tut da nichts. Die Ventilsitze sind auch etwas nach aussen verlegt um den Querschnitt etwas zu vergrößern.
Wohlgemerkt die Abregelung erfolgt bei mir zwischen 7300 und 7500 (Standart 6500-6800) und da brauchst du schon einiges an Sprit. Mein Kat hat sich bisher auch noch nicht über Überfettung beschwert. Mit stabilem Standgas brauchst du allerdings nicht zu rechen.
An die Messungen kann ich mich nicht mehr genau erinnern. Der Motor ist von Oettinger gebaut worden und da war ich auch zu den Messungen (ist ja nicht weit). Das war aber noch vor der Immobilienpleite dieser Firma (also schon ewig her).
Der DX Motor wird allerdings gerade durch einen EG Motor (1.6 GTi) ersetzt (snief), damit das Auto wieder an Originalität gewinnt.

.....und diesen 'Traummotor' ersetzt du durch einen Original 1,6er
Na da werden dir mal so locker 25-35PS fehlen.

Das mit der Abregelung bei über 7300Upm verstehe ich nicht ganz, diese Drehzahl erreichst doch eh nur im 1. und 2. Gang und Leistung ist doch da scho lange keine mehr da. Meiner hatte damals laut Prüfstand 128PS bei 5600Upm

Gabs denn den DX nicht serienmäßig auch mal im Jetta ?

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

.....und diesen "Traummotor" ersetzt du durch einen Original 1,6er Na da werden dir mal so locker 25-35PS fehlen.

Das ist mir leider auch klar, aber wenn du Historisch fahren möchtest, geht es leider nicht anders.

Zitat:

Das mit der Abregelung bei über 7300Upm verstehe ich nicht ganz, diese Drehzahl erreichst doch eh nur im 1. und 2. Gang und Leistung ist doch da scho lange keine mehr da.

Kleine Räder - kurzes Getriebe. Um dann wenigstens die Serienendgeschwindigkeit zu erreichen musst du halt höher drehen.
Übrigens reicht für den Motor "normales" Super + nicht aus, damit klingelt er furchtbar. Da muss ich immer noch etwas nachhelfen.

Zitat:

Meiner hatte damals laut Prüfstand 128PS bei 5600Upm

Soweit ich mich erinnere 125 bei 6300.

Zitat:

Gabs denn den DX nicht serienmäßig auch mal im Jetta ?

Da streiten sich die Gelehrten. In D ziemlich sicher nicht, in den USA recht sicher ja (aber mit KAT und trotzdem 112PS!). In D gab es einen Jetta GX 1.8, der hatte aber "nur" 98 PS.
Ist mir aber auch egal, mit dem 1800er Motor muss ich in der Klasse bei den modifizierten 2Liter Ballermännern mitfahren und gegen einen Escort 1 mit über 200PS hab ich halt keine Schnitte. Mit dem 16er darf ich in der Serienklasse fahren und da bist du mit 110PS schon gut dabei.
Noch was: mein Jetta ist ein 79er und damit einer der ersten GLI Jettas die je verkauft wurden. Der Vorbesitzer (ein guter Motorsport Kollege) hat das Auto im September 79 auf der IAA bei der Neuvorstellung des Jettas als Familienauto bestellt. 12 Jahre später als der Nachwuchs dann endlich kam, hat er das Auto an mich verkauft. Ich habe das Auto jetzt auch schon wieder 12,5 Jahre.

Hallo Bertil,

diese Umbauten des DX-Motors hat Hartmann damals als 136PS-Kit (allerdings mit 282° Nocke) verkauft mit einer angegebenen Spitze von 206km/h !!!! Ich hielt diese Angaben schon immer für sehr übertrieben. Der Serien Golf GTI 1,8 war mit 183km/h angegeben.
Ein damaliger Kumpel hatte diesen Hartmann-Kit drin, das Auto war unfahrbar, geruckelt, extrem unruhiger Leerlauf, gesoffen wie Loch. Erst die Einstellarbeiten von Kolb Motorsport haben dem Motor zu Leistung bei adäquatem Verbrauch verholfen. Kolb hatte damals auch empfohlen den TeZet-Fächer von Hartmann gegen den Supersprint zu tauschen und einen Gillet hinten dran zu hängen und die 282° gegen 276° zu tauschen.

Ich habe danach im Prinzip das Ganze nur 'nachgebaut' und bei Kolb den Systemdruck im Mengenteiler, wegen dem 5E-regler, anpassen lassen.

Wenn dein 1,8er nichtmal mit S+ und dem fetten Gemisch klar kommt sollte deine Frühzündung bei hohen Drehzahlen doch um einiges zu früh sein.
Zündung wurde damals von Kolb bei ca. 5500Upm eingestellt. Der Leerlaufwert lag dann anstatt 6° v.OT bei 12°v.OT.

Diese USA-Variante des DX war dann aber ungeregelter Kat, oder ?
Ich hab mir mal in Kalifornien vor 12 Jahren einen 1er Scirocco angeschaut mit 1,6er GTI Maschine und ebenfalls Kat, aber geregelt mit 95PS. Der Verkäufer hat Stein und Bein geschworen der Motor wäre original in dem Auto.

Thomas K. hat folgendes geschrieben:

..Wenn dein 1,8er nichtmal mit S+ und dem fetten Gemisch klar kommt sollte deine Frühzündung bei hohen Drehzahlen doch um einiges zu früh sein.

Das Klingeln hat nichts mit der Frühzündung zu tun
Im warmen Zustand darfst du das Auto keinesfalls unbedacht ausmachen, sonst bekommt der Anlasser den Motor nicht mehr rund. Die gemessenen Verdichtungsdrücke liegen bei 15 bar (13 ist eigentlich der obere Grenzwert). Da hat es jemand etwas gut gemeint mit der Kopfbearbeitung. Vollastklingeln hab ich keins. Die Zündung ist mit S+ bis genau ran gestellt. Im Teillastbereich kanst du soviel an der Zündung drehen wie du willst du bekommst das klingeln nicht weg.
Ich hab den Motor (bis auf die Block Mechanik) selbst so hingebaut. Läuft prima.

Zitat:

Diese USA-Variante des DX war dann aber ungeregelter Kat, oder ?

G-Kat.

Zitat:

Ich hab mir mal in Kalifornien vor 12 Jahren einen 1er Scirocco angeschaut mit 1,6er GTI Maschine und ebenfalls Kat, aber geregelt mit 95PS. Der Verkäufer hat Stein und Bein geschworen der Motor wäre original in dem Auto.

Ja im Scirocco hat es den so gegeben. Im Jetta/Golf hat es den 1.6er in den USA nicht gegeben.

Hi,

Markus H. hat folgendes geschrieben:

... Aus einer älteren AMS erfuhr ich aber, daß die neue SDI-Generation auch auf PD umgestellt wird. (Dazu gab es hier auch mal eine Diskussion). Es soll sich um den 2,0-PD-SDI mit 75 PS handeln ... .

nach einer leichten OT Debatte über den G1 GTI hab ich weitere Infos über den 827.

Der 2.0 SDI ist tatsächlich ein PD mit 55kw/75PS. Auf der HP von VW sind die technischen Daten jetzt auch für jedermann einzusehen. Der Motor soll ab Februar lieferbar sein. Ich habe den Artikel darauf auch ergänzt.

Hi,
das geht wohl noch auf http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=1679&highlight=827
zurück.
Halte das Beharren an dem zu kleinen Zylinderabstand auch für übel. Themodynamisch mag so ein Langhuber ja günstig sein, nicht nur für Diesel, auch für Schichtladung beim Benziner. Die heute übliche Leistungsdichte wird dann wegen der kleinen Ventile schwierig zu realisieren.
Bei den Benzinern wurden ja nicht ohne Grund die 5V-Köpfe eingeführt.
Kann hier auch der Grund liegen, weshalb den (2V-)PD-Motoren bei hoher Last und Drehzahl ein so hoher Verbrauch nachgesagt wird?
D.h. anschaulich formuliert wird die Frischluft mit Gewalt durch die kleien Ventilöffungen in die Zylinder gepreßt, dazu ist ein erhöhter Ladedruck nötig, dessen Erzeugung natürlich Leistung kostet.

Hallo Bertil,

habe gerade beim sonntäglichen Stöbern Deinen Artikel gelesen.

Einfach super!!!!!!!!!!

MfG K. Oldewurtel

Hallo zusammen,

ja super Artikel. Allerdings sind noch weitere Fehler drin:

Zitat:

Doch damit sollte der 827 noch nicht am Ende sein. Mit der Einführung der Passat Baureihe 35 erhielt der 827 erneut eine größere Bohrung von 83mm! Der Hubraum wuchs damit auf 2,0 Liter an. Dieser Motor stellte zunächst das maximal Machbare dar. Die Laufbuchsen der Zylinder hatten bei diesem Motor einen Abstand von gerade mal 3mm!

der 827 und dessen Nachfolger haben einen Zylinderabstand von 88mm. Die 2,0l Varianten eine Bohrung von 82,5 mm und 92,8 mm Hub = 1984 cm^3. Minimales Stegmaß 5,5mm.
In den 90igern wurde allerdings bei gleicher Hub und Bohrung der so genannte "Hochblock" vom 1,9l Diesel für den 2,0l Otto übernommen wodurch ein längeres Pleuel verbaut werden konnte.

mfG Albrecht

Hallo,
es gibt von den 2l Benzinern x-Varianten, wobei man durchaus Audi< -- > VW unterscheiden kann:
z.b. der 9A (16V 2l 139PS) ist Hochblock mit den +15mm, 82,5mm Bohrung und 92,8mm Hub, Kolbenbolzen 21mm; (Corrado, Passat)

Der hat längere Pleuel

Der Pendant von Audi, 6A hat identische Bohrung+ Hub,jedoch die kürzeren Pleuel wie vom 1,8l verbaut, Kolbenbolzen 20mm.
Hat übrigens auch dieselben Zahnriemen wie 1,8l

Gleiche gibt`s auch als 8V Version...

Gruß

der 9A ist kein Hochblock der hat 144er Pleuel
der ABF ist nen Hochblock mit 159er Pleuel

Servus;

mal nachgeguckt: hast recht; irgendwie bin ich da mit den ganzen Zeugs durcheinandergekommen...

Danke für die Richtigstellung!

Gruß

Hi in die Runde,

inzwischen ist ja wieder eine ganze Menge Zeit vergangen und neue Dinge erschienen... man liest ja oft von EA 888 und EA 211 und davon, dass mit dem neuen MQB auch ganz neue Motoren Einzug halten. Ich kann mir gut vorstellen, dass auch die wiederum irgendwie mit dem 827 zusammenhaengen oder einfach nur weitere Variationen sind... mag da jemand ein paar updatende Fakten hier reinwerfen?

Viele Gruesse,

Jan

Hallo,

der EA888 ist in der Ahnenreihe imgrunde schon der Nachfolger des 827, allerdings mit dem Zwischenschritt EA113 (827 ohne Nebenwelle).
Von den Grundmaßen entspricht der 888 2,0l den 827er Normalblock. 88mm Zylinderabstand und 82,5 mm Bohrung. Ansonsten ist es aber eine komplette Neukonstruktion, da ist kein Teil gleich außer vielleicht der Öldruckschalter
Auch vom 888 gibts mittleweile mehrere Generationen die sich zum Teil deutlich unterscheiden.
Der EA211 steht in der Ahnenreihe der kleinen 4-Zyl. Technisch gilt allerdings selbiges wie oben.

mfG Albrecht

Hallo,

beim Betrachten der Zwischenwelle des 827ers (die, die Ölpumpe und Unterdruckpumpe antreibt) drängt sich mir der Gedanke auf, dass es sich dabei um ein Überbleibsel einer untenliegenden Nockenwelle handelt, evt. von einem früheren Motor von dem der 827er Block abgeleitet wurde.

Auch die Lage passt perfekt für eine untenliegende Nockenwelle, wie man sie auf diversen älteren Nissan, Mitsubishi, Perkins, etc. PKW- und kleinen Industriemotoren findet.
Wie weit liege ich mit meiner Vermutung richtig?

Im Prinzip gebe ich dir da Recht, aber ..... der Vorgänger vom 827 war ein Luftgekühlter Boxer Motor
.... Es sei denn, dass der 827 aus dem Audi Mitteldruck Motor entstanden ist. Das war nämlich ein OHV Motor. Leider kenne ich den nicht.


EDIT:
Im Netz ist darüber auch nix zu finden und die AUDI F103 WIKI Seite sagt nur, dass der Mitteldruckmotor vom "neu konstruierten" 827 abgelöst wurde.