Möglichkeiten zur Falscheinstellung bei PD's?

Hallo,

wegen der (noch?) etwas dürftigen Leistung meines Polos würde mich mal grundsätzlich interessieren, inwieweit ein aktueller 1,9er PD-Motor im Werk falsch zusammengebaut / justiert werden kann.

Pumpe falsch eingestellt (wie beim VP) geht ja z.B. nicht mehr.

Beim VP läßt sich aber z.B. die Steuerung (Sychronisation Kurbel- und Nockenwelle) durch den Konus zwischen NW und -rad fast beliebig falsch einstellen, solange nicht Kolben und Ventile zusammenballern.
Die Kontrolle bei solchem Verdacht erfolgt durch Vergleich der OT-Marke an der KW und der Stellung der getriebeseitigen "Peilnuten" der Nockenwelle.

Wieß hier jemand, wie die entsprechende Kontrolle beim PD (ASZ) aussieht?
Muß man dazu die Tandempumpe demontieren, oder gibt es auch andere Möglichkeiten?


Was hier bisher AFAIK noch nicht besprochen wurde, aber mir trotzdem mal durch den Kopf ging, ist eine verdrehte Montage des Zahnkranzes mit der OT-Markierung und / oder des Drehzahl-und-OT-Geberrades auf der Kurbelwelle.
Dann wäre bei den üblichen Prüfungen alles OK, während der Motor "in sich" dennoch falsch eingestellt ist (Sychronisation zwischen Kurbelzapfen und Motorsteuerung).

Ist sowas überhaupt möglich, oder sitzen Zahn- und Geberrad in einer Art Zwangs-Einrastung absolut unverdrehbar auf der Kurbelwelle?

Nicht daß ich schon Panik hätte wegen meines "schlappen" Motors, aber die Thematik erscheint mir grundsätzlich interessant - auch im Hinblick auf mögliche Werkstattfehler bei Arbeiten an unseren Motoren.

Also zumindest die Zahnkranzproblematik mit der OT Markierung scheint ja auszufallen, da du ja schon geschrieben hast, das der Polo auf die erste Kompression anspringt und damit muss er ja wissen welcher Zylinder an der Reihe ist. Auch denke ich das gerade dieser Geber irgendwie Hardwaremäßig so auf der NW platziert ist das er nicht verstellt werden kann, denn an den OT Punkten falen doch immer auf ein und die selbe NW Stelle. Da würde doch eine Einstellmöglichkeit keinen wirklichen Nutzwert haben? Oder muss man bei VW wirklich mit allem Rechnen?
Ansonsten bin ich auf andere Antworten sehr gespannt ( bin ja auch ASZ Nutzer )

ulf hat folgendes geschrieben:

Wieß hier jemand, wie die entsprechende Kontrolle beim PD (ASZ) aussieht?

http://www.hazet.de/deutsch/produktinfo/pdf/2588_3.pdf

Bertil hat folgendes geschrieben:

http://www.hazet.de/deutsch/produktinfo/pdf/2588_3.pdf

Hi Bertil,

der Werkzeugsatz ermöglicht IMO zwar das Arretieren aller wichtigen (beiden) Zahnriemenräder, aber wie sieht die relative Justage zwischen NW und NW-Rad aus?

Beim VP-Motor gibts ja da die besagte Konus-Preßverbindung, ohne irgendeine Fixiernase und -nut, wie es bei Benzinern üblich ist.
D.h. die NW könnte beim VP-TDI beliebig falsch stehen, auch wenn das NW-Zahnrad noch so richtig steht.

Ist das beim PD anders gelöst, etwas so ähnlich wie beim Benziner? So daß die NW wieder starr mit ihrem Zahnrad verbunden ist?
Wenn ja, warum hat man die stufenlose Feinjustage-Möglichkeit der VP-Motoren beim Übergang auf PD aufgegeben

Das Nockenwellenrad ist zweiteilig . Der hintere Teil mit den Nasen für den Nockenwellengeber mit Anschluß an die Nockenwelle und der vordere Teil mit drei Schrauben zur Feinjustage und dem Zahnrad für den ZR.
Bei der Nockenwelle brauchst Du nicht groß suchen ,da der Motor sofort anspringt.(Zieh mal den Stecker vom Nockenwellenpositionsgeber ab, dann mußt Du schon etwas länger orgeln bis er anspringt).
Die Sache mit dem Geberrad für die Kurbelwelle scheint mir wahrscheinlicher,da es doch meines Wissens nach auf die KW geschrumpft ist.

ulf hat folgendes geschrieben:

Bertil hat folgendes geschrieben: http://www.hazet.de/deutsch/produktinfo/pdf/2588_3.pdf Hi Bertil, der Werkzeugsatz ermöglicht IMO zwar das Arretieren aller wichtigen (beiden) Zahnriemenräder, aber wie sieht die relative Justage zwischen NW und NW-Rad aus?

Hi Ulf,

beim PD ist die Fehljustage nicht so einfach möglich wie beim VP (soweit ich mich richtig erinnere).
mersente hat ja den Rest schon geschrieben. Ich glaube eher an ein Problem mit dem NW Positionsgeber.
Übrigens legen teilweise unsere Firmenfahrzeuge nach 10-15Tkm kräftig an Antritt zu. Und das von einem auf den anderen Tag.

mir wurde auch schon mehrfach berichtet, dass die PD nach 10tkm deutlich an kraft zulegen.

ein 'einfahrprogramm' wäre zwar technisch problemlos machbar, ich hab aber noch nirgendwo hinweise darauf in den edc-beschreibungen gesehen...

@ulf

log doch hin und wieder mal deine vollast einspritzmengen...

CU Gremlin

hallo,
natürlich ist beim PD motor eine fehljustage möglich.
zwar sind die PD elemente 'fest' an die nockenwelle gebunden,
aber die position der nockenwelle ( und somit der auch der PD elemente ) kann in relation zur kurbelwelle falsch sein.
mit dem absteckstif wird das innere rad des nockenwellenrades arretiert.
mit dem kurbelwellenstop wird die kurbelwelle arretiert.
die langlöcher im äusseren nockenwellenrad sind so lang,
das man den ZR eine ganzen zahne nach links oder rechts auflegen kann.

wenn nun die einstellung nicht stimmt.
dann stimmt der einspritztzeitpunkt nicht,
weil die kurbelwelle nicht an der vom motorsteuergerät gemessenen position ist.
das motorsteuergerät erkennt die position über den nockenwellengeber und eventuell kurbelwellengeber.
wenn da nun unstimmigkeiten drin sind, kann das motorsteuergerät keine volle leistung geben.
zum einstellen braucht man das spezialwerkzeug ( hazet ) kurbelwellenstop und absteckstift.


aber ich glaube nicht, das da was falsch ist, sondern das der erstmal richtig einlaufen muss.

grüsse


http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5121

Gremlin hat folgendes geschrieben:

@ulf log doch hin und wieder mal deine vollast einspritzmengen...

Hi Ralf,

ein Log hab ich schon gemacht.
Und das liefert praktisch gleiche Werte wie eins von BlackMagic, das er mir mal gemailt hatte, anläßlich seiner Probleme in
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3378&highlight=
Nur daß sein Wagen da schon einige Tkm drauf hatte.

mersente hat folgendes geschrieben:

Das Nockenwellenrad ist zweiteilig . Der hintere Teil mit den Nasen für den Nockenwellengeber mit Anschluß an die Nockenwelle und der vordere Teil mit drei Schrauben zur Feinjustage und dem Zahnrad für den ZR. . . . Die Sache mit dem Geberrad für die Kurbelwelle scheint mir wahrscheinlicher,da es doch meines Wissens nach auf die KW geschrumpft ist.

Aha, also macht man die Feinjustage der NW zur KW über diese 3 Schrauben?
Wie ist denn da die Prüfvorschrift? Vermutlich KW im OT, aber wie wird dann die NW-Stellung gecheckt?

Zur evtl. Fehlstellung der OT-Marken werde ich demnächst mal eine Fühl-Peilung durch die Kerzenbohrungen versuchen, während der Motor um die OT-Marke hin und her gedreht wird.
Wenn z.B. laut Markierung 10° vor und nach OT der Kolben verschieden tief "abgetaucht" ist, ist schonmal an der Markierung was faul . . .
Nur maßgeblich ist ja eher das Geberrad im Kurbelghäuse. Und um das zu prüfen, muß ich den G28(?) rausschrauben, der wiederum mit so einer &$*#&-Vielzahnschraube befestigt ist - und die Werkzeuge dafür kosten vermutlich ein kleines Vermögen

Wenn tatsächlich das Geberrad verdreht sein sollte, könnte man das ja mit einer passenden gegenläufigen Adaption des Förderbeginns ausgleichen. Nur ist AFAIK bei den PDs genau diese Adaption nicht mehr möglich, im Gegensatz zu den VP-Motoren.
Schöne neue Welt der entmündigten Schrauber

....., aber wie wird dann die NW-Stellung gecheckt?

....

mit dem absteckstift,
der greift in das innere rad und in ein loch im kopf,
dann ist schätzungsweise noch 1/10mm spiel, also praktisch nix.
grüsse

PowerSound3L hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: ....., aber wie wird dann die NW-Stellung gecheckt? .... mit dem absteckstift, der greift in das innere rad und in ein loch im kopf, dann ist schätzungsweise noch 1/10mm spiel, also praktisch nix. grüsse

Aaahh
also nicht mehr am getriebeseitigen Ende der NW, wie beim VP
also braucht man nur noch den oberen Zahnriemenschutz zu demontieren

genau,
'nur' noch den zahnriemenschutz.
allerdings auch die untere riemenscheibe auf der kurbelwelle, sonst bekommt man den kurbelwellenstop nicht drauf.
für den wechsel des ZR muss auch noch die linke motorhalterung raus ( bei den meisten PD motoren ), d. h. motor muss aufgehongen werden.
grüsse

PowerSound3L hat folgendes geschrieben:

genau, "nur" noch den zahnriemenschutz. allerdings auch die untere riemenscheibe auf der kurbelwelle, sonst bekommt man den kurbelwellenstop nicht drauf.

Hi,

ich will ja den ZR nicht wechseln, sondern nur die Justage checken.
Und da reicht es doch, die KW auf OT zu drehen und zu prüfen, ob etwas vom richtigen Kaliber durch das NW-Rand in den ZK paßt.
Also ist dafür kein KW-Stop nötig - oder ??

hallo,
im prinzip schon.
es fragt sich nur, wie genau das eben sein muss, das kann ich nicht wirklich sagen.

der original text lautet:

- dabei mus der zapfen des kurbelwellenstops aus der drehbewegung heraus in den dichtflansch eingreifen
- wurde die kurbelwelle über OT gedreht und konnte der kurbelwellenstop nicht in den dichtflansch eingreifen, drehen sie die kurbwelle 1/4 umdrehung zurück, um die erneut in motordrehrichtung auf OT zu stellen, korrekturen entgegen der drehrichtung des motors, um den kurbelwellenstop zu sezten, sind unzulässig.

hier ein link, wo nach dem ZR wechsel ohne spezialwerkzeug, leistung fehlt und verbrauch steigt. vielleicht berichtet er irgendwann nach der korrekten einstellung obs erfolgt gebracht hat und wie viel die abweichung war.

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5130

grüsse

PowerSound3L hat folgendes geschrieben:

hallo, der original text lautet: - dabei mus der zapfen des kurbelwellenstops aus der drehbewegung heraus in den dichtflansch eingreifen - wurde die kurbelwelle über OT gedreht und konnte der kurbelwellenstop nicht in den dichtflansch eingreifen, drehen sie die kurbwelle 1/4 umdrehung zurück, um die erneut in motordrehrichtung auf OT zu stellen, korrekturen entgegen der drehrichtung des motors, um den kurbelwellenstop zu sezten, sind unzulässig.

Hi,

ich vermute mal, daß beim Rückwärtsdrehen die "Rückseite" des ZR am Spanner vorbei so stark auf Zug belastet wird, daß der Spanner (etwas) einfedert und sich daher die NW gegenüber der KW verdreht. Das müßte sich dann auch an einem schlappen ZR-Teil auf der "Vorwärts-Zugseite" erkennen lassen.
Daher den Motor zum Einstellungs-Check immer vorwärts drehen, damit der ZR wie im Betrieb auf Zug bleibt.

Zitat:

hier ein link, wo nach dem ZR wechsel ohne spezialwerkzeug, leistung fehlt und verbrauch steigt. vielleicht berichtet er irgendwann nach der korrekten einstellung obs erfolgt gebracht hat und wie viel die abweichung war.

Ja, hoffentlich kommt da nochmal ne Rückmeldung.
Ich möchte die Theorie der ZR-Längenunterschiede noch leicht anzweifeln, denn wenn es "so genau" drauf ankommt, müßte sich die Motorleistung ja auch durch die "natürliche" Längung des ZR während seiner Betriebsdauer merklich ändern

aber ich glaube nicht, das da was falsch ist, sondern das der erstmal richtig einlaufen muss.

grüsse


http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5121

Lass den ASZ erstmal etwas einlaufen. Mein Golf 4 lief als ASZ mit 1500 km auf der Uhr grade mal Tacho 205 (Werksangabe 205). Was man nicht vergessen darf: Auch ein ASZ (und grade wenn er so lang übersetzt ist wie im Polo) braucht viel mehr Anlauf um auf die Höchstgeschwindigkeit zu kommen. Da ist ein Golf 3 mit Box natürlich überhaupt kein Vergleich gegen. Bei mir war es auch ein großer Unterschied (Vorher Golf 3 AFN ohne Box).

Im Laufe der ersten 10 tkm sind bei mir noch so 5-7 km/h Endgeschwindigkeit oben rauf gekommen. Also Ulf: GEDULD!