Erfahrungen mit TDI-Einfahrprogrammen?

Hallo,

hier ist schon öfters berichtet worden, dass TDIs nach ca. 10.000 km plötzlich mehr Leistung haben und / oder weniger verbrauchen.
Da sich mechanische Einfahr-Effekte eher allmählich bemerkbar machen, werden abrupte Änderungen oft mit der Umschaltung von einem Einfahrprogramm zur Normalsoftware erklärt, die demnach im Bereich um 10Tkm Laufleistung erfolgen müßte.

Ich würde hier gerne einmal objektive Fakten dazu sammeln, denn das Beschleunigungs-Popometer erscheint mir als Messgerät eher unzuverlässig und schwankt in seiner Tagesform mindestens so sehr wie die Leistung von TDIs

Das hier versammelte Wissen, Beobachtungsvermögen, sonstige Kompetenz und Erfahrungen dürften doch ausreichen, die Frage nach Einfahrprogrammen zu klären?
Evtl. gibt es sie ja nur bei bestimmten Modellen bzw. Motoren . . .

Gremlin’s Beobachtung besserer Beschleunigung nach dem ersten WIV-Ölwechsel deutet z.B. auf deutlich verringerte Reibung durch neues Öl hin, ohne dass eine Software-Umschaltung erfolgt sein muß.
Oder sollte die Eingabe der 1. Wartung eine (zusätzliche) Umschaltung auf die Normalsoftware bewirkt haben ?

Julian’s Wagen packt AFAIK jetzt Berge im Drehzahlkeller besser als vor der 10Tkm-Marke.

Meine Frau und ich haben bisher 2 ehemals neue TDIs über die 10Tkm-Grenze gebracht (AFN im 97er Golf 3 und ALH im 01er Ibiza 6K, beide ohne WIV) - ohne eindeutige Aha-Erlebnisse, aber auch ohne Werkstatt-Wartungen; die Servicerückstellungen habe ich jeweils selbst erledigt.
Allerdings haben wir damals noch nicht so sehr auf Feinheiten der Fahrleistungen geachtet.

Zum Durchzugstest kann ich mich beim AFN (ungetunt) vage erinnern, dass erste Versuche um 6,6 sec ergaben und spätere Zeiten eher um 6,2 lagen. Allerdings weiß ich die km-Stände und die Messbedingungen nicht mehr - möglicherweise habe ich die ersten Male noch nach Tacho statt DZM gestoppt, oder den Windeinfluß nicht berücksichtigt oder oder . . .

Mit dem ALH hatten wir vor 10Tkm keine DZR-Tests gefahren, mittlerweile ergeben die Zeiten ca. 97 PS.
Unsere noch vorhandenen Tankbücher geben keine Hinweise auf einen nennenswerten Verbrauchs-Rückgang ab ca. 10Tkm.

Mehr kann ich aus eigener Erfahrung noch nicht dazu beitragen, da mein ASZ wird voraussichtlich erst im Herbst über die 10Tkm kommen wird.
Bis dahin will ich alle leistungsrelevanten Daten in DZR-Versuchen loggen, um ggf. einen Vergleich mit "danach" zu haben.
Der Motor bringt laut DZR bisher (~ 2.500 km) ungetunt ca. 134 PS, genauso wie schon bei 500 km.

Das einzige, was mir bisher etwas seltsam vorkommt, sind die negativen Förderbeginne laut VAGCOM (z.B. Teillast = - 3,7°, Volllast = - 21°) und die STG-Codierung 00005 (Teilenummer ???).
Sollten das Indikatoren für ein Einfahrprogramm sein, oder nur für die OBD-taugliche Software, oder für WIV, oder für ?????

Also:
Wer kann möglichst objektive / messbare Änderungen im Bereich um 10Tkm (oder anderen Laufleistungen) berichten wie
-> DZR-Zeiten
-> (verlässliche) Prüfstandsmessungen
-> Änderungen in Datalogs (die nicht nur auf die Umgebungsbedingungen zurückzuführen sind)
-> Verbrauchsentwicklungen (laut Tankbuch)
-> evtl. Vmax-Versuche unter möglichst identischen Bedingungen,
-> ergänzende Hinweise (Zusammenhänge mit Ölwechseln / Wartungen bei VAG usw.)
oder ggf. auch gesichertes Insiderwissen beitragen ?

Bei Erfahrungswerten bitte jeweils Typ, MKB, Baujahr, damalige Laufleistung, möglichst auch WIV ja / nein angeben.

Auch Wagen, bei denen sich offenbar nichts geändert hat, sind hilfreich um eine Systematik zu erkennen!

Wenn genug auswertbarer Input kommt, werde ich eine tabellarische Übersicht anlegen und sie online stellen.

@ Gremlin + Julian: bitte postet hier nochmal Eure Ölwechsel-, Berg- und evtl. Verbrauchs-Erfahrungen, möglichst mit den o.a. Zusatzangaben.

Hi Ulf,

ich hab meine letzten DRZ-Tests so um die 5000...6000 rum gemacht, und bin jetzt bei 38000. Von daher ist das Auto also ein passender Kandidat - ich werde zusehen, dass ich das Problem mit der Stromversorgung des Rechners endlich mal loesen kann, um wieder beim Fahren zu loggen.

Auch das mit der Codierung, also ob die immer noch 00005 ist, schaue ich dann mal nach.

Daten kommen also bald... und es gibt ein komplettes Logbuch ueber saemtliche Tankfuellungen in elektronischer Form. Ist IMO aber nicht sehr aussagekraeftig, da der Stadtzyklus doch eher unregelmaessig ist, und Fernfahrten es noch mehr verfaelschen.

Sicher ist nur, dass um 10tkm rum nichts auffaelliges war.

Viele Gruesse,

Jan

@ Gremlin + Julian: bitte postet hier nochmal Eure Ölwechsel-, Berg- und evtl. Verbrauchs-Erfahrungen, möglichst mit den o.a. Zusatzangaben.


Aber gerne, werde es versuchen!

MKB: AWX, GKB: GBQ, Audi A4 8E Limosine, Bj.5/03

-Steigung etwa 30° (recht steil), Anfahrt mit etwa 1100U/min//3.Gang, ab ~10.000km mußte bei der Auffahrt nicht zurückgeschaltet (2.Gang) werden (Geschwindigkeit konnte gehalten werden), ab ~13.000km sogar beliebige Beschl. möglich. *irgendwanngehtsnochim4.Gang*

-Topspeed wurde das erste Mal bei 10.000km getestet und liegt seitdem (27.000km) in dem gleichen Bereich (laut Tacho 240km/h). Nutze ich aber äußerst selten.

-Verbrauch nahm ab, anfangs ~7.5Liter/100km per Fis2, dann ab 10.000km ~ 6.5L/100km, mittlerweile 6.1L/100km. Durchschnitts-Geschw. immer zw. 110-120km/h laut Fis2.

-Mom.verbrauch sank um etwa 1.0Liter. Mom. benötigt er folgendes bei Konstantfahrt; möglichst die gleichen Bedingungen gewählt. (Ausgabe: FIS)

@ 100km/h: 3.3Liter
@ 120km/h: 4.5Liter
@ 140km/h: 5.2Liter
@ 160km/h: 6.1Liter
@ 180km/h: 8.0Liter

-Motor-Lufi bei 16.000km durch neuen ersetzt.

-Ölverbrauch 50601: ~0.75L/27.000km. Immer auf Maximumstand gehalten.

Was mir nebebei noch in den letzten Tagen einfiel, war die Tatsache, daß die AGR ja meine Abholung im Autohaus nicht 'überlebte' und ich seitdem 'ohne' fahre.
Trotz alledem hat der Motor während der ersten 5000km immer relativ sichtbar beim Beschleunigen (@Dunkelheit) gerußt und wurde dies dann immer weniger, bis es garnicht mehr sichtbar war. Bei 16.000km nahm das Rußen wieder etwas zu, weshalb der Lufi dann erneuert wurde. Das Rußen war somit komplett weg.

Hallo @all,

Es gibt mit Sicherheit kein Einfahrprogramm.
Bisher klagten die Programmierer immer über mangelnden Speicher in den STG.

Da ist kein Platz für zusätzliche Dinge, neben den normalen Fahrfunktionen. Nicht einmal für eine Art 'Korrekturfaktor' für die ersten 10Tkm.
Es wird wohl am normalen Anpassungsvorgang, der sich bewegenden Teile, liegen.

Ein Testwagen vom Typ BMW M3 mit SMGII beschleunigte nach 100Tkm einige Zentelsekunden besser von 0 auf 100 km/h als bei 20Tkm.

cu smith2

smith2 hat folgendes geschrieben:

Es gibt mit Sicherheit kein Einfahrprogramm. Bisher klagten die Programmierer immer über mangelnden Speicher in den STG. Da ist kein Platz für zusätzliche Dinge, neben den normalen Fahrfunktionen. Nicht einmal für eine Art "Korrekturfaktor" für die ersten 10Tkm.

Hi,

eine interessanter Aspekt . . .

Zitat:

Ein Testwagen vom Typ BMW M3 mit SMGII beschleunigte nach 100Tkm einige Zentelsekunden besser von 0 auf 100 km/h als bei 20Tkm.

Wobei ich auf 0 - 100 Sprints schon wegen der Unschärfe der Anfahr- und Schaltvorgänge wenig gebe - außer der 1. Gang reicht bis 100, oder der Wagen hat ein Automatikgetriebe.
Zum "exakteren" Vergleich haben wir hier den DZR-Test "erfunden" . . .

Wobei ich auf 0 - 100 Sprints schon wegen der Unschärfe der Anfahr- und Schaltvorgänge wenig gebe - außer der 1. Gang reicht bis 100, oder der Wagen hat ein Automatikgetriebe.
Zum 'exakteren' Vergleich haben wir hier den DZR-Test 'erfunden' . . .

Das Fahrzeug ist mit SMGII ausgerüstet!
Im Modus 'S6' wird die Kupplung aufgeschossen, die Gänge fast ohne Positionsregelung (macht höllisch Krach) gewechselt. Da dieser Vorgang, fernab von menschlichem Unvermögen, elektronisch geregelt wird, kann man die Unschärfe in dieser Hinsicht ausschließen. Klimatische Bedingungen außenvorgelassen natürlich.

cu smith2

eine interessanter Aspekt . . .


Kann dafür nicht auch die minimale Längung des ZRs bezogen auf die Fahrleistung verantwortlich sein?

Es sind mit großer Sicherheit einige Faktoren, die hier einen kleinen, aber in Summe entscheidenden Einfluss auf das Gesamtsystem haben.

cu smith2

Hallo Ulf!

Ich kann mich leider nur noch relativ dunkel an exakte Kilometerstände erinnern, allerdings weiß ich ganz genau, dass sich bei meinem A3 noch bis etwa 15tkm eine stetige Verbrauchsreduzierung beobachten konnte.
Was die Leistung betrifft, so hatte ich eigentlich vom ersten Kilometer an ein ganz gutes Gefühl und kann mich auch nicht an einen sonderlichen Leistungszuwachs erinnern.

Die stetige Verbrauchsabnahme deutet aber auf den Rückgang der Triebwerksreibung hin.

Allein diese Tatsache straft alljene Lügen,die immer wieder behaupten, dass Motoren bei der heutigen Fertgungstechnik nicht mehr einlaufen müssen. Völliger Blödsinn!

Erst heute habe ich diese (bittere) Erfahrung heute auf der Arbeit wieder machen müssen. Wir haben einen neuen Prototyp einer Hydraulik-Axialkolbenpumpe montiert und auf den Leistungsprüfstand genommen. Die Messungen haben wir, wie sich später herausstellte, viel zu voreilig nach zu kurzer Einlaufzeit vorgenommen. Der mechanische Wirkungsgrad hat sich im Laufe der Messreihe noch derart stark verändert, dass alle Messungen für die Tonne waren. Anschließend haben wir die Pumpe nochmals mehrere Stunden unter mittlerer Last einlaufen lassen und dann die Messungen wiederholt. Die anschließenden Messungen zeigten dann konstante Verhältnisse, also ein Zeichen dafür, dass der Einlaufvorgang weitgehend abgeschlossen war.

Gruß
Alex

smith2 hat folgendes geschrieben:

Das Fahrzeug ist mit SMGII ausgerüstet! Im Modus "S6" wird die Kupplung aufgeschossen, die Gänge fast ohne Positionsregelung (macht höllisch Krach) gewechselt. Da dieser Vorgang, fernab von menschlichem Unvermögen, elektronisch geregelt wird, kann man die Unschärfe in dieser Hinsicht ausschließen.

Aha, sorry: BMW-Hightech ist für mich weitgehend technisches Ausland Nix für ungut!

Julian hat folgendes geschrieben:

Kann dafür nicht auch die minimale Längung des ZRs bezogen auf die Fahrleistung verantwortlich sein?

Hm, eine Längung würde sich ja innerhalb der Motorsteuerung auf der "Zugseite" zwischen KW und NW niederschlagen.
D.h. die NW würde der KW immer weiter hinterherhinken - aber genau das (3° KW zu spät) hat bei meinem Motor ab Werk im DZR-Mittel ca. 2% Leistung gekostet.

Um aus der ZR-Längung einen Leistungsgewinn zu machen, müßte IMO die Motorsteuerung ab Werk viel zu früh eingestellt sein - so daß dem Motor erstmal wieder Leistung fehlt, und die Längung würde diesen Fehler allmählich auffressen . . . aber daran kann ich nicht so recht glauben

Also ich kann wenig dazu sagen, da ich mein Auto erst mit 16Tkm bekommen habe und die Prüfstandsläufe auf einen micht Kalibrierten Prüfstand erfolgten.

Hat jemand mal daran gedacht das es sich um ein Einfahrbedingtes "10-Cent Tuning" handeln könnte? Der Kraftstofftemperaturgeber könnte im Laufe der Zeit andere Werte liefern und sonit das MSTG zu höheren Einspritzmengen animieren.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Hat jemand mal daran gedacht das es sich um ein Einfahrbedingtes "10-Cent Tuning" handeln könnte? Der Kraftstofftemperaturgeber könnte im Laufe der Zeit andere Werte liefern und sonit das MSTG zu höheren Einspritzmengen animieren.

Hi Bertil,

erstmal gar nicht schlecht der Gedanke:
Laut VAGCOM-Temperaturvergleich bei Christels 01er ALH meldet der Dieselgeber bei ausgekühltem Motor ca. 2°C mehr als Wasser und Luft, bei meinem (Neu)Wagen ists genau umgekehrt.

Aber selbst wenn mein Geber mit der Zeit um 4° "zulegen" würde, käme dabei IMO nicht allzuviel Mehrleistung rum: anhand meiner bisherigen Versuche schätze ich die Wirkung auf etwa 1 - 2 PS

Die Frage ließe sich wohl verläßlicher klären, wenn wir das "Wärmewachstum" (% pro °C) von Diesel kennen würden -> wer weiß den Wert?

Zur weiteren Klärung könnten ja mal Fahrer "alter" Motoren den Meßwerteblock 7 prüfen . . .

smith2 hat folgendes geschrieben:

Hallo @all, Es gibt mit Sicherheit kein Einfahrprogramm. Bisher klagten die Programmierer immer über mangelnden Speicher in den STG. Da ist kein Platz für zusätzliche Dinge, neben den normalen Fahrfunktionen. Nicht einmal für eine Art "Korrekturfaktor" für die ersten 10Tkm. ... cu smith2

Nun ja, wenn ich mir meinen ewas älteren TDI-Chip anschaue, so ist da noch reichlich Platz... Trotzdem müssten da ja dann andere Kennfelder zu finden sein, auf die dann umgeschaltet wird. Und davon ist nichts zu sehen - und das ganze über einen/wenige Korrekturfaktoren zu machen, der dann alle Kennfelder abdeckt ohne dass das Auto in irgendeinem Bereich "bockt" , halte ich nahezu für ausgeschlossen.

Gruss
Ronny

Die stetige Verbrauchsabnahme deutet aber auf den Rückgang der Triebwerksreibung hin.


@Ulf:

In gewisser Wiese muß ich Alex vollkommen recht geben. Ist zwar etwas weit hergeholt, aber wenn ich an meine ganzen Motoren (2Takter mit Glühkerze) im Flugzeug- und Automodellbau denke, mußten die immer recht lange eingefahren werden, bis sie wirklich das Verhalten an den Tag legten, welches man 'fahr/fliegbar' nennen konnte. Und da lags wirklich nur an den mechanischen Teilen.

Gut, die TDIs haben weniger Abweichungen der Bauteilmaße, aber insgesamt sind auch erheblich viele Teile, die sich einspielen müssen.

Meinst Du nicht, daß es schlicht daran liegen könnte?

P.S.: Einziges Argument, was mir wirklich gegen meine These einfällt, ist, daß ein bei 112.000km zerlegter 220 CDI keinen Verschleiß oder übermäßigen Abrieb aufwies. Nicht messbar. Alle Werte von neuen Bauteilen, als wenn der Motor gerade zusammengeschraubt worden wäre...

Julian hat folgendes geschrieben:

Gut, die TDIs haben weniger Abweichungen der Bauteilmaße, aber insgesamt sind auch erheblich viele Teile, die sich einspielen müssen. Meinst Du nicht, daß es schlicht daran liegen könnte? P.S.: Einziges Argument, was mir wirklich gegen meine These einfällt, ist, daß ein bei 112.000km zerlegter 220 CDI keinen Verschleiß oder übermäßigen Abrieb aufwies. Nicht messbar. Alle Werte von neuen Bauteilen, als wenn der Motor gerade zusammengeschraubt worden wäre...

Hi Julian,

"natürlich" glaube ich, daß Einlaufeffekte mit der Folge geringerer innerer Reibungsverluste die Leistungscharakteristik eines Motors über seine Betriebsdauer beeinflussen.

Aber ich habe schon oft (sinngemäß) gelesen, daß TDIs "plötzlich" besser liefen, eben als wäre etwas umgeschaltet worden.
Und sowas (wenn es denn stimmt) kann IMO nicht von Einlaufprozessen kommen, denn diese Änderungen entwickeln sich vergleichsweise langsam.

Zum zerlegten CDI: Da haben sich evtl. nur die reibenden Oberflächen geglättet, ohne daß anschließend weiteres Material "aus dem Vollen" abgetragen wurde.
Oder ließe sich mit den verwendeten Werkzeugen auch schon der minimale Abtrag der Oberflächenrauhigkeit messen?

mein kollege mit dem ASZ hat leider keinen deut drauf geachtet. die erzählungen beziehen sich nur auf die PD-TDI.

von der softwareseite her ist das kein problem. kennfelder wären auch noch integrierbar, aber das muss gar nicht sein. ich kann per korrekturfaktor einfach das gesamte kennfeld runternehmen und hab dann schlicht weniger einspritzmenge. ähnlich läufts ja bei übertemperatur etc....
die möglichkeit dazu bietet die EDC.
leider ist da seitens bosch nichts zu erfahren, denn alle kennfelder etc. sind kundenspezifisch und damit von VAG.

zum ölwechsel-effekt. die viskosität des alten öles war ja drastisch verändert. dadurch tat sich der lader schon recht schwer. nach dem ölwechsel drehte der lader wesentlich leichter hoch was sich auch in besserm antritt zeigte.
mittlerweile verliert sich der effekt langsam wieder....

CU Gremlin