Strömungsrichtung AGR im Fehlerfall

Hallo!

Wie bereits mit ulf intern diskutiert möchte ich hier die Theorie über die Strömungsrichtung in der AGR im Fehlerfall widerlegen.

Es heißt, dass bei offener AGR unter Volllast/hoher Last ein Teil der Frischluft in den Auspuff abhaut, und daher bei der Verbrennung fehlt.

Aus mehreren Gründen muss diese Theorie falsch sein:

- der Ladedruck kann nicht höher sein als der Abgasgegendruck vor Turbine, da sonst der Motor auch ohne eingespritzten Kraftstoff laufen würde, bzw. der Lader als perpetuum mobile agieren würde, wenn man Frischluftauslass mit Abgaseinlass verbindet.
Ein Turbomotor weist immer ein stark ausgeprägtes negatives Spülgefälle auf.

- Im Schubbetrieb weicht der Luftmassenist vom Luftmassensoll deutlich nach oben ab, und das trotz offener AGR. Warum? weil hier der Druck vor der Turbine zu gering ist, um genug Gas über die AGR in den Ansaugtrakt zu befördern, bzw. das Druckgefälle zwischen Abgaskrümmer und Ansaugbrücke nicht ausreicht. Sobald wieder eingespritzt wird stimmt die Luftmasse hingegen.

- Wer noch immer zweifelt, der sehe sich bitte das Kennfeld für das Luftmassensoll, und die Drehmomentbegrenzungskennlinie im Datensatz des 1,9TDI AVF mit 019 LJ Steuergerät an. Drehmomentbegrennzungskennlinie hat am Maximalwert 56mg/Takt, das Luftmassenkennfeld steht aber erst ab 51mg/Takt auf 850mg Frischluft/Takt.
Hier bleibt die AGR bis knapp an das Mengenmaximum offen, und im Bereich von 2600 1/min bis 3432 1/min gibt es einen Überschneidungspunkt, in dem die AGR sogar bei Volllast geöffnet ist.

- Würde die allg. gültige AGR Theorie stimmen, dann müsste das AGR- Rohr innen ölig sein, wenn tatsächlich Ladedruck (im Fehlerfall, bzw. provozierten Fehlerfall) darüber verlorengeht, ist es hingegen trocken und samtschwarz, dann ist die Theorie auch damit widerlegt.


so, und nun bin ich neugierig wie ihr das seht...

Gruß
Johannes

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

der Ladedruck kann nicht höher sein als der Abgasgegendruck vor Turbine, da sonst der Motor auch ohne eingespritzten Kraftstoff laufen würde, bzw. der Lader als perpetuum mobile agieren würde, wenn man Frischluftauslass mit Abgaseinlass verbindet. Ein Turbomotor weist immer ein stark ausgeprägtes negatives Spülgefälle auf.

OK, ich stelle hier mal meine Gedanken "dagegen", warum ich im AGR-FA von einer Strömungsrichtungsumkehr (spätestens) bei Volllast ausgehe.
Diese Diskussion ist tatsächlich mit vw-schrauber abgesprochen und soll einfach nur Klarheit schaffen, und ggf. zu einer Änderung des AGR-FA führen.

Bei der Spülgefälle-Geschichte fehlt mir die thermische Thematik, bzw. der ungleich höhere Volumenstrom der sich entspannenden Abgase gegengüber der Verdichterseite.
Die "gasseitige" Leistung im Zusammenhang mit Turbinen berechnet sich AFAIK als Volumenstrom * Druckdifferenz zwischen Ein- und Ausgang.
Dank des übermächtigen Volumenstroms der Abgase müßte doch eine relativ geringe Druckdifferenz über der Turbine ausreichen, so daß IMO durchaus mehr LD erzeugt werden kann als der (mittlere - wegen der Pulsationen) Abgasgegendruck beträgt?

Zitat:

- Im Schubbetrieb weicht der Luftmassenist vom Luftmassensoll deutlich nach oben ab, und das trotz offener AGR. Warum? weil hier der Druck vor der Turbine zu gering ist, um genug Gas über die AGR in den Ansaugtrakt zu befördern, bzw. das Druckgefälle zwischen Abgaskrümmer und Ansaugbrücke nicht ausreicht. Sobald wieder eingespritzt wird stimmt die Luftmasse hingegen.

Einwand: Das Luftmasensoll ist willkürlich vom Programmierer festgelegt und daher keine Referenz für mögliche oder unmögliche Abläufe.

Zitat:

- Wer noch immer zweifelt, der sehe sich bitte das Kennfeld für das Luftmassensoll, und die Drehmomentbegrenzungskennlinie im Datensatz des 1,9TDI AVF mit 019 LJ Steuergerät an. Drehmomentbegrennzungskennlinie hat am Maximalwert 56mg/Takt, das Luftmassenkennfeld steht aber erst ab 51mg/Takt auf 850mg Frischluft/Takt. Hier bleibt die AGR bis knapp an das Mengenmaximum offen . . .

Das gibt mir auch zu denken . . . eigentlich müßte der Motor knapp unter Volllast stark rußen - es sei denn, sein Trübungs-KF wäre auf die Frischluftverluste angepaßt, oder einfach vom LD abhängig statt von der gemessenen Luftmasse (in der EDC15 gibt es dafür einen Softwareschalter).

Zitat:

- Würde die allg. gültige AGR Theorie stimmen, dann müsste das AGR- Rohr innen ölig sein, wenn tatsächlich Ladedruck (im Fehlerfall, bzw. provozierten Fehlerfall) darüber verlorengeht, ist es hingegen trocken und samtschwarz, dann ist die Theorie auch damit widerlegt.

Wird in der Praxis kaum zu eindeutigen Ergebnissen führen, denn in der Teillast wird die AGR sicher richtig herum arbeiten und Ruß ins Rohr tragen. Um einen eindeutig erkennbarenÖlbelag im Rohr zu erzeugen (bei umgekehrter Strömungsrichtung), müßte der Motor schon sehr lange mit hoher Last bei weit offener AGR laufen . . .

Zitat:

Wird in der Praxis kaum zu eindeutigen Ergebnissen führen, denn in der Teillast wird die AGR sicher richtig herum arbeiten und Ruß ins Rohr tragen. Um einen eindeutig erkennbarenÖlbelag im Rohr zu erzeugen (bei umgekehrter Strömungsrichtung), müßte der Motor schon sehr lange mit hoher Last bei weit offener AGR laufen . . .

Da kann Abhilfe geschaffen werden: AGR- Ventil an den Unterdruck hängen, dann ist die AGR immer voll offen, und wenn mal der Druck in der Ansaugbr. höher ist, dann strömt es sicher verkehrt.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

AGR- Ventil an den Unterdruck hängen, dann ist die AGR immer voll offen, und wenn mal der Druck in der Ansaugbr. höher ist, dann strömt es sicher verkehrt.

Ja - aber wie so ein TDI wohl mit permanent voll geöffneter AGR läuft?
Nach Erfahrungen mit entsprechenden Defekten wird er kaum noch ziehen,aber wie wild rußen *)
Ich brächte es jedenfalls nicht übers Herz, trotzdem so lange Vollgas zu geben, bis sich ein eindeutiger Ölfilm aus dm KGE-Nebel im AGR-Rohr abgesetzt hat: aus dem Bauch heraus schätze ich, daß das mindestens 1/2 Stunde dauern würde . . .

*) Im Rahmen dieses Threads müßte auch ein plausible Erklärung her, warum das überhaupt passiert. Der naheliegendste Ansatz ist IMO eben die Strömungsumkehr, die hinsichtlich Frischluftverlust wie ein Ladedruck-Leck wirkt:
Alle angesaugte Frischluft wird vom LMM als Verbrennungsmaterial gemeldet, aber in den Zylindern kommt davon weniger an, als zur rußfreien Verbrennung der Volllastmenge benötigt wird.
Ohne Strömungsumkehr (= Deine Theorie) würde das LMM-Signal reduziert, und der Motor würde (tendenziell) in die Trübung fallen - deren Zweck es doch gerade ist, starkes Rußen zu verhindern. Warum also rußen TDIs mit offen klemmender AGR trotzdem so stark?

Zitat:

aus dem Bauch heraus schätze ich, daß das mindestens 1/2 Stunde dauern würde . . .

Ich meine dass es ein paar kräftige Laststöße auch tun. Da würde es dann schon genug Öl mitreißen, wenn wirklich so viel Luft über die AGR verlorengeht.

Zitat:

Alle angesaugte Frischluft wird vom LMM als Verbrennungsmaterial gemeldet, aber in den Zylindern kommt davon weniger an, als zur rußfreien Verbrennung der Volllastmenge benötigt wird.

Zum einen lokale Überfettungen durch weniger dicht gesäte Sauerstoffmoleküle.
Zum anderen ist bei max. Istluftmasse des LMM noch nicht Schluß. Ausgeprägter ist das an TDIs mit hoher Hubraumleistung, aber auch der alte 1Z macht rein rechnerisch um die 2000 1/min mehr als 850mg/Takt unter Volllast.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Ich meine dass es ein paar kräftige Laststöße auch tun. Da würde es dann schon genug Öl mitreißen, wenn wirklich so viel Luft über die AGR verlorengeht.

Hm, hochgeschätzt auf den Laufleistungs-Ölverbrauch kommt mir bei dieser Beschreibung der Gedanke an einen heillosen Ölsäufer
Und daß bei (nur) ein paar kräftigen Laststößen soviel Öl von den benetzten Saugwegen ins AGR-Rohr gezogen wird, daß es merklich ölfeucht wird, kann ich mir nicht vorstellen . . .

Zitat:

Zum einen lokale Überfettungen durch weniger dicht gesäte Sauerstoffmoleküle.

. . . was aber via LuMa-Trübung eine "passende" Reduzierung der Einspritzmenge bedingen sollte . . .

Zitat:

Zum anderen ist bei max. Istluftmasse des LMM noch nicht Schluß. Ausgeprägter ist das an TDIs mit hoher Hubraumleistung, aber auch der alte 1Z macht rein rechnerisch um die 2000 1/min mehr als 850mg/Takt unter Volllast.

Ist mir bekannt, nur die Diagnose-Skala endet bei 850 mg.
Aber worauf willst Du mit diesem Hinweis hinaus?

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

. Aus mehreren Gründen muss diese Theorie falsch sein: - der Ladedruck kann nicht höher sein als der Abgasgegendruck vor Turbine, da sonst der Motor auch ohne eingespritzten Kraftstoff laufen würde,...

Hi,

sorry, da hast einen Denkfehler. Wenn das so wäre, würde kein einziges Turbinentriebwerk funktionieren.
Ich meine:Da gabs eine Serie, ein paar Schrottplatzschrauber, die sich ein Triebwerk mit einen ziemlich großen LKW-Turbolader gebaut haben.

Gruß

Edit:

die Funktionsweise hab ich gefunden: http://de.schwurbel-wiki.org/wiki/Gasturbine

Zitat:

Hm, hochgeschätzt auf den Laufleistungs-Ölverbrauch kommt mir bei dieser Beschreibung der Gedanke an einen heillosen Ölsäufer Und daß bei (nur) ein paar kräftigen Laststößen soviel Öl von den benetzten Saugwegen ins AGR-Rohr gezogen wird, daß es merklich ölfeucht wird, kann ich mir nicht vorstellen . . .

Wenn ich bedenke, dass bei einem Ladeluftschlauchplatzer in der Umgebung des Schlauches alles ölig ist, dann kann das garnicht sowenig sein.
Der Ölverbrauch kann auch deswegen unauffällig gering sein, da Diesel aus dem Möl rausgekocht wird, der zuvor übers blow-by beim Kaltstart eingetragen wurde. Gerade am DI ist das nicht mal so wenig.
Im Ansaugtrakt nachm LLK kondensiert der verdampfte Kraftstoff dann wieder.

Zitat:

. . was aber via LuMa-Trübung eine "passende" Reduzierung der Einspritzmenge bedingen sollte . . .

Zitat:

Ist mir bekannt, nur die Diagnose-Skala endet bei 850 mg. Aber worauf willst Du mit diesem Hinweis hinaus?

Die Skala endet bei 850mg. Der TDI (je nach Ausführung) braucht aber unter Vollast mehr als die 850mg um sauber zu verbrennen.
Wie du erwähnt hast endet die Diagnoseskala bei 850mg, da diese aber schon vor vollem Ladedruck erreicht sind, würde die Luftmasse weiter steigen (was sie an neueren TDIs auch tut).
Sieht man nun am Tester 850mg, so ist man versucht zu glauben, dass der Motor genug (Frisch-) Luft erhält, was aber nicht der Fall sein muss.

Lokale Überfettungen: Das ist so, als würde in Brennraumbereiche gespritzt werden, in denen bereits eine Verbrennung stattgefunden hat, und alle dort vorhandenen Sauerstoffmoleküle sind verbraucht. Durch den Drall (hauptsächlich durch den swirl) wird dies beim Serienmotor zum Großteil verhindert.
Sind aber nun zuviele Inertgase der raschen Gemischbildung im Weg, so kann es zur Schwarzrauchbildung kommen.

Zitat:

sorry, da hast einen Denkfehler. Wenn das so wäre, würde kein einziges Turbinentriebwerk funktionieren.

Angesichts dieses Aspektes hast du natürlich recht.

Sieh dir aber einmal die Kennlinien zu den Druckverhältnissen und Wirkungsgraden an einem Turbolader an. Da steigt mit zunehmendem Gasdurchsatz der aufzuwendende Abgasgegendruck, der notwendig ist, um den geforderten Ladedruck aufrecht zu erhalten.

Spürt man besonders schön an der Drehfreudigkeit, wenn man z.B. im Golf 4 den AGR und den ALH fährt. Beides 66kW TDIs. Der eine mit kleinem Wastegatelader, der andere mit vergleichsweise großem VTG- Lader. "Groß" und "klein" beziehen sich hierbei auf die Turbine.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Der Ölverbrauch kann auch deswegen unauffällig gering sein, da Diesel aus dem Möl rausgekocht wird, der zuvor übers blow-by beim Kaltstart eingetragen wurde. Gerade am DI ist das nicht mal so wenig. Im Ansaugtrakt nachm LLK kondensiert der verdampfte Kraftstoff dann wieder.

. . . aber wenn, dann ohne die Anteile, die den typischen Dieselgeruch erzeugen . . .

Zitat:

Lokale Überfettungen: Das ist so, als würde in Brennraumbereiche gespritzt werden, in denen bereits eine Verbrennung stattgefunden hat, und alle dort vorhandenen Sauerstoffmoleküle sind verbraucht. Durch den Drall (hauptsächlich durch den swirl) wird dies beim Serienmotor zum Großteil verhindert. Sind aber nun zuviele Inertgase der raschen Gemischbildung im Weg, so kann es zur Schwarzrauchbildung kommen.

Hmja, es scheint mir theoretisch nachvollziehbar . . . aber der (IIRC, entsprechende Threads sind aber schon sehr lange her) starke Leistungsverlust bei offen klemmender AGR deutet auf "riesige" Anteile unverbrannten Diesels hin. Wie hoch könnte denn dieser Anteil nach Deiner Theorie steigen?

Ich habe übrigens mal in der 019LJ Software nachgeschaut: Die Trübung scheint via LMM zu laufen, und das Trübungs-KF sieht auch ganz normal aus, wie bei Motoren mit "normal früh schließender AGR". Daß hier keine Auffälligkeiten erkennbar sind, scheint Deine Annahme zu stützen . . .

Ja - aber wie so ein TDI wohl mit permanent voll geöffneter AGR läuft?


Mein V6 - AKN lief damit wie nen Sack Nüsse. Derbste Aussetzer und alles über Standgas wurde in Weissen Nebel verwandelt.

Zitat:

starke Leistungsverlust bei offen klemmender AGR deutet auf "riesige" Anteile unverbrannten Diesels hin. Wie hoch könnte denn dieser Anteil nach Deiner Theorie steigen?

Zitat:

und alles über Standgas wurde in Weissen Nebel verwandelt.

Angesichts des weißen Rauches dürfte auch zuwenig Sauerstoff zur Verfügung stehen, um ausreichende Verbrennungstemperaturen für eine vollständige Entflammung zu erreichen. Für Schwarzrauch müsste zumindest im Bereich der Düsenstrahlen die Temperatur ausreichend hoch sein, um die Verbrennung (die dann zwar umvollständig ist) einzuleiten.

Der Anteil des unverbrannten Diesels ist schwer zu schätzen, vielleicht 30%?
Zu beachten ist aber, dass (nur-) verdampfter Diesel (Weißrauch) der Verbrennung Wärme entzieht und damit als "Negativ-Kraftstoff" wirkt.

Zitat:

Ich habe übrigens mal in der 019LJ Software nachgeschaut: Die Trübung scheint via LMM zu laufen, und das Trübungs-KF sieht auch ganz normal aus, wie bei Motoren mit "normal früh schließender AGR". Daß hier keine Auffälligkeiten erkennbar sind, scheint Deine Annahme zu stützen . . .

Nicht das Rauchkennfeld. Meine Theorie stützt sich auf das Luftmassenkennfeld, welches vorgibt welche Luftmasse max. in die Brennräume darf.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Nicht das Rauchkennfeld. Meine Theorie stützt sich auf das Luftmassenkennfeld, welches vorgibt welche Luftmasse max. in die Brennräume darf.

. . . das AGR-KF, ist mir schon klar. Aber meinte die Ruß-Erklärung über Ladeluftverluste via AGR, siehe oben:

Zitat:

eigentlich müßte der Motor knapp unter Volllast stark rußen - es sei denn, sein Trübungs-KF wäre auf die Frischluftverluste angepaßt

. Aber das sieht wie gesagt normal aus.

Ein alternatives Prüfverfahren schwirrt mir im Kopf herum:
Bei Volllast die LD-Regelung loggen (MWB11) und ferner die LuMa, Trübung, EM und Pedalstellung. Dabei per provisorischem Taster die AGR kurz ganz öffnen und dann im Log nachsehen was passiert: nach meiner Theorie müßte die LuMa steigen, nach Deiner eher fallen.

Ich sträube mich nur, meinen Kabelbaum anzuschnippeln, um den Taster einzuschleifen (und Fehlermeldungen aus der elektrischen Überwachung des AGR-Ventils zu vermeiden) . . .

Der Vollständigkeit halber: Ich hatte damals an stelle des LMM eine 1n4148 verbaut gehabt.
Das Stg. hat die AGR also selbst dauerhaft bis zum Anschlag aufgerissen. Deshalb ging zumindest bei den V6 der Diodenumbau auch immer mit einer Stillegung der AGR einher.
Mit intaktem LMM dürfte der Weissrauch aber ähnlich stark vorhanden sein.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Die Skala endet bei 850mg. Der TDI (je nach Ausführung) braucht aber unter Vollast mehr als die 850mg um sauber zu verbrennen.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Der Ölverbrauch kann auch deswegen unauffällig gering sein, da Diesel aus dem Möl rausgekocht wird, der zuvor übers blow-by beim Kaltstart eingetragen wurde. Gerade am DI ist das nicht mal so wenig.

Das sind 2 Theorien die ich so nochmal überdenken würde.
1. Braucht ein Diesel keine Mindestmenge um sauber zu verbrennen, denn sonst wären Sachen wie Piloteinspritzung bzw Standgas garnicht möglich, und
2. bezweifle ich dass unverbrannter Diesel in Form von Diesel und nicht Russ, es schaffen würde, aus der Kolbenmulde vorbei an den Kolbenringen ins Motoröl zu gelangen.
Die Temperaturen, selbst bei unvollständiger Verbrennung sind einfach zu Hoch als das Diesel, Diesel bleiben würde.

Aber back to Topic.
Meine Praxis hat gezeigt das eine nicht schliessende AGR bei vollgas und höheren Drehzahlen, mit starker Russbildung einhergeht. Dies kann nur passieren indem der LMM (welcher nicht durch eine Diode ersetzt ist) ausreichende Frischluftzufuhr meldet.
Doch wo sollen die Gase hin wenn nicht am Brennraum (aussen) vorbei in den Auspuff.
Man sollte auch die Strömungslehre nicht ausser Acht lassen, welche ja besagt dass Luft mit zuhnemender Strömung einen Unterdruck erzeugt. In diesem Fall wird die Strömung am AGR Ventil Auspuffseitig höher sein als Ansaugseitig.
Ausserdem ist das Turbinenrad grösser Dimensioniert, weshalb mit geringerem Staudruck ein höherer Druck an der Verdichterseite erzeugt werden kann.

Zitat:

Ein alternatives Prüfverfahren schwirrt mir im Kopf herum: Bei Volllast die LD-Regelung loggen (MWB11) und ferner die LuMa, Trübung, EM und Pedalstellung. Dabei per provisorischem Taster die AGR kurz ganz öffnen und dann im Log nachsehen was passiert: nach meiner Theorie müßte die LuMa steigen, nach Deiner eher fallen. Ich sträube mich nur, meinen Kabelbaum anzuschnippeln, um den Taster einzuschleifen (und Fehlermeldungen aus der elektrischen Überwachung des AGR-Ventils zu vermeiden) . . .

Ein T- Stück in die Pneumatikleitung zur Ventildose einsetzen, und einen Schlauch dran.
Das andere Ende des Schlauches an die Unterdruckleitung (da gibts immer ein paar Blindanschlüsse am Rückschlagventil). Ein Helfer am Beifahrersitz hat die Schlauchschleife (übers Fenster) in der Hand, und hält diese geknickt. Bei entsprechenden Bedingungen öffnet er den knick, und der Unterdruck kann an die Ventildose.
Geeignet wäre hierbei ein Kunstoffschlauch, wie etwa bei diversen Druckluftlogik- Systemen. Von Festo kenn ich die Dinger, die haben die Bezeichnung "PUNxx" wobei "xx" den Durchmesser angibt. Die lassen sich leicht vollständig knicken, und wieder voll aufmachen, und das recht oft.

Tagessuppe hat folgendes geschrieben:

Das sind 2 Theorien die ich so nochmal überdenken würde. 1. Braucht ein Diesel keine Mindestmenge um sauber zu verbrennen, denn sonst wären Sachen wie Piloteinspritzung bzw Standgas garnicht möglich, und

Die 850mg sind die angesaugte Luftmasse. Bei 850mg Diesel im 1,9TDI würde die Sonne am nächsten Tag nicht mehr aufgehn

Zitat:

2. bezweifle ich dass unverbrannter Diesel in Form von Diesel und nicht Russ, es schaffen würde, aus der Kolbenmulde vorbei an den Kolbenringen ins Motoröl zu gelangen. Die Temperaturen, selbst bei unvollständiger Verbrennung sind einfach zu Hoch als das Diesel, Diesel bleiben würde.

1.) Beim Kaltstart, und der anschließenden kaltlaufphase tut er das sehr wohl. Deshalb sind die Motorenentwickler darauf bedacht, eine entsprechende Nachglühphase auszuprogrammieren.

2.) Moderne DIs mit Partikelfilter haben teilweise recht große Probleme mit Kraftstoffeintrag ins Motoröl. Das geht sogar bis zur Motorölvermehrung.
Es kommt daher, dass der für die Regeneration notwendige, relativ spät eingespritzte Kraftstoff nur zum teil entflammt, un der andere Teil an die Zylinderwand gelangt, und über die Kolbenringe zum Motoröl sickert.

Auch DIs ohne DPF machen das je nach Spritzbeginnauslegung und Verschleißzustand des Einspritzsystemes (Strahlausrichtung) mehr- oder weniger.

Zitat:

In diesem Fall wird die Strömung am AGR Ventil Auspuffseitig höher sein als Ansaugseitig.

Und wie erklärst du die Theorie an DIs die das AGR- Rohr neben dem Auslass des 4. Zylinders weggehen haben. Beispiel: der Audi A4 mit (Längseinbau-) 1Z.

Zitat:

Ausserdem ist das Turbinenrad grösser Dimensioniert, weshalb mit geringerem Staudruck ein höherer Druck an der Verdichterseite erzeugt werden kann.

Nur an VTG- Ladern. Beim Garrett T15 bzw. GT15 von diversen Wastegate- TDIs ist die Abgasseite kleiner, und das AGR- Problem funktioniert da genauso.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Zitat: 2. bezweifle ich dass unverbrannter Diesel in Form von Diesel und nicht Russ, es schaffen würde, aus der Kolbenmulde vorbei an den Kolbenringen ins Motoröl zu gelangen. Die Temperaturen, selbst bei unvollständiger Verbrennung sind einfach zu Hoch als das Diesel, Diesel bleiben würde. 1.) Beim Kaltstart, und der anschließenden kaltlaufphase tut er das sehr wohl. Deshalb sind die Motorenentwickler darauf bedacht, eine entsprechende Nachglühphase auszuprogrammieren.

Du glaubst wirklich dass die Miniglühfunzel einen höheren Einflus auf eine saubere Verbrennung hat als ein anständiger Luftüberschuss?
Ich bezweifle das stark. Bei meinem AKE wird maximal 5 Sekunden nachgeglüht,
und die halte ich schon für übertrieben.

Zitat:

2.) Moderne DIs mit Partikelfilter haben teilweise recht große Probleme mit Kraftstoffeintrag ins Motoröl. Das geht sogar bis zur Motorölvermehrung. Es kommt daher, dass der für die Regeneration notwendige, relativ spät eingespritzte Kraftstoff nur zum teil entflammt, un der andere Teil an die Zylinderwand gelangt, und über die Kolbenringe zum Motoröl sickert. Auch DIs ohne DPF machen das je nach Spritzbeginnauslegung und Verschleißzustand des Einspritzsystemes (Strahlausrichtung) mehr- oder weniger.

Hast du Berichte die das Belegen oder eine Thgeorie warum das ausgerechnet mit DPF so sein soll?

Zitat:

Und wie erklärst du die Theorie an DIs die das AGR- Rohr neben dem Auslass des 4. Zylinders weggehen haben. Beispiel: der Audi A4 mit (Längseinbau-) 1Z.

Es ist nur ein zusätzlicher Faktor, welchen ich aus der Praxis nur von meinem MKB: AGR Motörchen berichten kann.
Dort habe ich am eigenen Leib erfahren was mit der Frischluft bei klemmender AGR
passiert. Also wärest du dran, diesen Umstand zu widerlegen.

Zitat:

Nur an VTG- Ladern. Beim Garrett T15 bzw. GT15 von diversen Wastegate- TDIs ist die Abgasseite kleiner, und das AGR- Problem funktioniert da genauso.

Nochmal zu meinem Wastegate Lader am AGR TDI. Dort ist die Abgasseite im Vergleich zum VTG Lader wesentlich kleiner, aber immer noch grösser als die Verdichterseite.
Man sollte sich hier auch nicht auf den äusseren optischen Eindruck verlassen.
Denn VTG Turbolader sind abgasseitig hauptsächlich deswegen grösser, weil hier noch die VTG Verstellung aussen um das Turbinenrad untergebracht ist.
Ausserdem ist nicht die äussere Grösse relevant, sondern die des Turbinenrades und des Verdichters und hier auch wiederum nicht der Aussendurchmesser sondern die gesamte Schaufeloberfläche, welche die Antriebskraft leisten muss.