Piezo-Injektoren bei A6 2.0 TDI?

Hallo liebe Kenner des Fachs,

ein Artikel über Piezo-Injektoren in der Ausgabe 12 der Autobild hat mich etwas stutzig gemacht. Dort steht geschrieben, dass die Piezotechnologie bereits im Audi A6 3.0 TDI und 2.0 TDI erfahrbar sei. 3.0 TDI ist klar, aber der 2.0 TDI? Das wäre mir neu. Meines Wissens nach soll der 170 PS PD-TDI im neuen Passat der erste Pumpe-Düse Motor mit Piezo-Injektoren werden. Oder ist der 2.0 TDI im A6 von anderer Bauart, als im Golf, A3, A4 und Co? Auffällig: die MKB von meinem A6 lauten BLB, nicht BKD. Zum BLB hab ich hier im Forum noch gar nichts gefunden. Wurde mir hier vielleicht ein unerwartetes Geschenk gemacht?

Bitte um Aufklärung

Hallo,
der 2 Ltr. PD gibt es bei VW (in Deutschland!) mit 2 Vent., Bosch-PD und DPF oder mit 4 Vent. ohne DPF aber mit Piezo (Siemens-VDO); beide haben die gleiche Leistung.
MfG
Günther

Piezzo Injektoren gibts doch nur im CR-Motor. wie 3.0 TDI 2,7 TDI

Wollen die diese tecknik jetzt in PG- Elementen kombinieren? glaub ich nettt

Ich hoffe damit die PD- Motoren producktion bald stoppt, CommonRail ist einfach
viel besser, in allen bereichen .

Hallo,
nein, VW steigt bei den PD-Motoren auf Piezo`s um!
MfG
Günther

Günther hat folgendes geschrieben:

Hallo, der 2 Ltr. PD gibt es bei VW (in Deutschland!) mit 2 Vent., Bosch-PD und DPF oder mit 4 Vent. ohne DPF aber mit Piezo (Siemens-VDO); beide haben die gleiche Leistung.

Hi,

also dass VW im neuen Passat zwei verschiedene 140-PS TDIs anbietet - einmal mit 2-Ventiltechnik mit DPF, einmal mit 4-Ventiltechnik ohne DPF - war mir bewusst. Dass allerdings der 4-Ventiler bereits Piezo haben soll, war mir neu.

Wie groß die Irritationen offenbar auch in der Fachpresse sind, zeigt folgendes Beispiel zur Markteinführung des Passat aus zwei verschiedenen Meldungen:

Zitat:

Jeder der drei TDI kommt erstmals in dieser Baureihe zum Einsatz. Und zwar in den Leistungsstufen 77 kW / 105 PS, 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS. Die Dieselmotoren werden sukzessive auch mit Dieselpartikelfilter angeboten. Der leistungsstärkste TDI verfügt wie auch der 103-kW-TDI über das Piezo-Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzsystem und zwei Ausgleichswellen.

Zitat:

Außerdem folgen noch der 2,0-Liter-Turbo-FSI mit 200 PS, der aus dem Golf GTI bekannt ist, und eine Neukonstruktion: der 2.0 TDI mit 170 PS. Dieser Vierventiler ist als einziger von den drei Dieseln mit einem Piezo-Pumpe-Düse-Einspritzsystem ausgerüstet.

Toll, ne? Widerspricht sich irgendwie.

Man müsste halt die MKB kennen, dann könnte man das ganze eingrenzen. Ferner sagt das Equipement des Passat ja noch nichts über den A6 2.0 TDI aus. Hier sieht man erst, wie schlecht eigentlich die Homepages der Hersteller sind. Bei Audi zum Beispiel bekommt man nicht einen Treffer, wenn man BKD, BLB oder nur MKB als Suchbegriff eintippt

@Steffarn;

Zitat:

Ich hoffe damit die PD- Motoren producktion bald stoppt, CommonRail ist einfach viel besser, in allen bereichen .

Guckst Du hier: http://www.siemensvdo.de/de/pressarticle2004.asp?ArticleID=200411_006d
PD wird uns noch lange erhalten bleiben!

Zum Thema: VW sagt:

Zitat:

Drei neue Diesel: Jeder der angebotenen TDI-Motoren kommt erstmals in dieser Baureihe zum Einsatz. Die Motoren leisten 77 kW / 105 PS, 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS. Der Passat TDI wird auch mit Dieselpartikelfilter erhältlich sein. Der leistungsstärkste TDI verfügt über das innovative Piezo-Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzsystem. Die beiden 2,0-Liter-TDI-Motoren sind serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgerüstet und werden wie später auch der V6-FSI-Motor mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe (DSG) lieferbar sein.

Quelle: http://autogramm.volkswagen.de/02_05s/technik/0205s_technik01.htm

Und Siemens VDO zusammen mit VW haben auch einen gemeinsamen webauftritt:

http://www.volkswagen-mechatronic.de/produkt.htm

pschaefer hat folgendes geschrieben:

@Steffarn; Zum Thema: VW sagt: Zitat: Drei neue Diesel: Jeder der angebotenen TDI-Motoren kommt erstmals in dieser Baureihe zum Einsatz. Die Motoren leisten 77 kW / 105 PS, 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS. Der Passat TDI wird auch mit Dieselpartikelfilter erhältlich sein. Der leistungsstärkste TDI verfügt über das innovative Piezo-Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzsystem. Die beiden 2,0-Liter-TDI-Motoren sind serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgerüstet und werden wie später auch der V6-FSI-Motor mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe (DSG) lieferbar sein. Quelle: http://autogramm.volkswagen.de/02_05s/technik/0205s_technik01.htm

Tja, das hab ich mir gedacht. Ich verstehe das so, dass es eben drei verschiedene 2.0 Liter TDI gibt:

1. 2-Ventiler ohne Ausgleichswellen, mit Magnetventilen mit DPF
2. 4-Ventiler mit Ausgleichswellen und Magnetventilen ohne DPF
3. 4-Ventiler mit Ausgleichswellen und Piezoventilen mit DPF

...letzterer jedoch erst mit Einführung des 170-PS TDI im Passat.

Damit wäre der Einsatz im Passat geklärt. Offen bleibt noch der neue BLB im Audi A6. Habe zu diesem MKB überhaupt nichts gefunden. Die Anfrage an Autobild (die die Aussage in die Welt gesetzt haben) und an Audi ist raus. Mal sehn, was da kommt....

Steffarn hat folgendes geschrieben:

... CommonRail ist einfach viel besser, in allen Bereichen .

Stimmt
... höherer Verbrauch
... geringeres Drehmoment
... extreme Kraftstoffempfindlichkeit (Pumpenfresser)
... Schlechteres Schadstoffverhalten
... geringere Einspritzdrücke
... höhere Reibungsverluste
...



Zu den Piezo PDs hatte ich vor einiger Zeit schon was geschrieben (aus erster Hand):

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=8162

Bertil hat folgendes geschrieben:

Steffarn hat folgendes geschrieben: ... CommonRail ist einfach viel besser, in allen Bereichen . Stimmt ... höherer Verbrauch ... geringeres Drehmoment ... extreme Kraftstoffempfindlichkeit (Pumpenfresser) ... Schlechteres Schadstoffverhalten ... geringere Einspritzdrücke ... höhere Reibungsverluste

Och Bertil, bist Du gemein

Jetzt mußt Du uns aber wenigstens noch sagen, warum überhaupt noch CR-Motoren gebaut werden . . . (außer der Kostenfrage -> ab ? Zylindern ist CR billiger)

Hallo,
wenn die PD`s mit einem Druckspeicher (und sei er auch klein) ausgestattet werden, dann 'nähern' sie sich doch wieder an das CR-System, und verbinden vielleicht beider Vorteile.
Aber die Belastung des Zahnriemens bleibt; oder wird noch größer?!
MfG
Günther

ulf hat folgendes geschrieben:

Och Bertil, bist Du gemein Jetzt mußt Du uns aber wenigstens noch sagen, warum überhaupt noch CR-Motoren gebaut werden . . . (außer der Kostenfrage -> ab ? Zylindern ist CR billiger)

Hi,

bin zwar nicht Bertil, aber auf Deine (rhetorische?) Frage antworte ich mal mit:
für den Umstieg von VEP auf CR mußte der Zylinderkopf eigentlich nicht geändert werden im Vergleich zum Wechsel von VEP auf PD. (Ganz abgesehen von der erheblich höheren Flexibilität von CR bzgl. Einspritzverlauf ggü. herkömmlichen PD)

MfG,
Mampf

Jetzt mußt Du uns aber wenigstens noch sagen, warum überhaupt noch CR-Motoren gebaut werden . . . (außer der Kostenfrage -> ab ? Zylindern ist CR billiger)

Das ist der der Hauptgrund: es ist billig!

Daneben ist der Mensch ICH-Bezogen, und so hält jeder Hersteller an SEINEM System fest. Manchmal auch bis zum bitteren Ende. Es gibt genug Beispiele in der Automobilbranche.

Zuletzt dürften auch patentrechtliche Aspekte eine grosse Rolle spielen.

CU

rinderwahnsinn hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Jetzt mußt Du uns aber wenigstens noch sagen, warum überhaupt noch CR-Motoren gebaut werden . . . (außer der Kostenfrage -> ab ? Zylindern ist CR billiger) Das ist der der Hauptgrund: es ist billig!

Von der Konstruktion her gesehen ja. Aber hat man mal 10Jahre den Zylinderkopf gebaut (wie VW) dürfte das keine Rolle mehr spielen.

Das PD System dürfte von den reinen Komponenten her nicht wesentlich teuerer sein wie ein CR System.

Also da schlägt das Argument billiger sicher nicht.

Zitat:

Daneben ist der Mensch ICH-Bezogen, und so hält jeder Hersteller an SEINEM System fest. Manchmal auch bis zum bitteren Ende. Es gibt genug Beispiele in der Automobilbranche.

Das muss auch so sein. Die Entwicklung eine neunen Zylinderkopfes kostet eine Menge Geld und so wäre es schlecht gewesen wenn VW nach 3-5 Jahren einen neuen ZK aus dem Hut hätte zaubern müssen.
VW ist ja auch nicht alleine im PD Kampf und bald werde weitere Hersteller dazu kommen.

Zitat:

Zuletzt dürften auch patentrechtliche Aspekte eine grosse Rolle spielen.

Ja ... CR ist Kostenpflichtig (Patenthalter ist FIAT) und PD ist Kostenlos (das Patent ist abglaufen und kommt aus dem Jahre 1905 von einem gewissen Rudolf Diesel)

Hallo Steffarn, Bertil und die Anderen,

CR ist ganz einfach eine Lösung für die, denen PD nicht eingefallen ist.

Bertil hat es schon kurz und prägnant beschrieben. Hier noch ein Nachtrag.

PD hat, Stand heute, den Nachteil daß der Einpritzdruck, wie früher bei den VP´s von der Drehzahl abhängig ist. Hierfür gibt es Lösungsansätze.

CR hat den Nachteil daß die Pumpen enorm Antriebsleistung ziehen. Bei normaler Fahrt auf der BAB nach meinen Infos ca. 6PS. Nimmt man an daß das Auto zu diesm Zeitpunkt ca. 45 PS Antriebsleistung braucht, so geht 15% der bereits erzeiugten Motorleistung für dei CR-Pumpe drauf. Und zwar deshalb weil auch neue Pumpen etwa 80-90% Leckstrom haben, bedingt durch den extremen Druck der hier konstant aufgebaut werden muß. Das wird ab dem ersten Km schlechter, reagiert extrem empfindlich auf Schwankungen der Schmierfähigkeit des Kraftstoffs. Wird die Pumpe schlechter sinkt langsam der Einspritzdruck und damit die Motorleistung. ( Wie der LMM-Effekt beim TDI) Bei dem was die Pumpen kosten würde ich mir so ein Auto überlegen, noch dazu weil bekannterweise einige 100.000 schlechte Pumpen im Markt sind.

Die PD-Elemente sind zuverlässiger, billiger, und brauchen deutlich weniger Leistung. Und den vollen Piezovorteil kann man auch nur mit den PD ausnutzen, weil bei den hohen möglichen Schaltfrequenzen der Piezos der Diesel in den Einspritzleitungen des CR viel zu träge reagiert. ( bis zu 10 Einspritzungen pro Verbrennungstakt)

Deshalb ging VAG von seinem Gewohnheits-Lieferanten Bosch mit seinen magnetischen Ventilen weg. Bosch hat zwar nun auch Piezos, aber SV hat halt einige 100.000 Units mehr Erfahrung.
Immerhin hat Siemens-VDO (SV) mit den PSA (und Ford) Motoren einen Blitzstart ohne Probleme hingelegt, während der Bosch die CR-Einführung beim DC um 2 Jahre verzögert hat.
Mal sehen ob die anderen CR-Motoren auch auf SV Systeme umgerüstet werden, sobald das große Bosch-CR-Pumpensterben einsetzt.

Zitat:

während der Bosch die CR-Einführung beim DC um 2 Jahre verzögert hat.

Waren das wirklich Probleme? Ich dachte, das lag einfach daran, dass FIAT die Erstverwertungsrechte am CR-Patent hatte und DC hier dem Alfa JTD (mit Bosch-System) ein Jahr lang den Vortritt lassen musste ??