Tensione di alimentazione troppo bassa sul N75

Aiuto, la tensione di alimentazione alla valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione è solo di 6 volt. Dovrebbe essere di 12 volt!

Vorrei ora sapere a quali pin di uscita dell'unità di controllo posso verificare se il segnale è di soli 6 volt, il che, purtroppo, indicherebbe un malfunzionamento dell'unità di controllo del motore!

Oppure, ha qualche altro suggerimento su cosa potrebbe essere la causa? Ulteriori suggerimenti per restringere la ricerca degli errori?

Il mio problema è la 'differenza di pressione nel collettore di aspirazione' (non sporadica), ma comunque si verifica solo occasionalmente! Cinque volte su circa 2.500 km!

Motore AFN MJ 1996 su AUDI A4, con software Wimmer, che al momento escludo come causa del problema!

Grazie.

Manuel.

Come hai misurato i 6 volt?

Se si parte da un'onda di 12 volt modulata a 50%, si ottiene (dopo una leggera smussatura) 6 volt }.

Ed è proprio questo che questo oggetto dovrebbe fare!

Certo che NON hai usato un oscilloscopio, vero? Solo quando si verificano cali nella tensione massima, ci sono motivi per preoccuparsi.

Inoltre, il modello N75 è controllato dall'EDC tramite la massa. In altre parole, riceve la tensione positiva e la massa pulsata.

Certo, ancora una volta:
(1) Tra i connettori, dovresti misurare una tensione compresa tra 0 e 12 volt (in termini semplificati).
(2) Uno dei collegamenti a massa dell'auto dovrebbe avere 12 volt.

Se uno dei punti non è corretto, segnalalo di nuovo.

(o correggimi

m;

Aiuto, la tensione di alimentazione alla valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione è solo di 6 Volt. Dovrebbero essere 12 Volt!

Vorrei ora sapere a quali pin di uscita dell'unità di controllo posso verificare se il segnale è di soli 6 volt, il che, purtroppo, indicherebbe un malfunzionamento dell'unità di controllo del motore!



A quale pin si trova quale tensione?

Dovresti avere 12V su un pin del connettore (quando l'accensione è attiva).
Sull'altro pin, misuri quello che il tuo strumento di misurazione indica in base al rapporto di duty cycle corrente (l'unità di controllo attiva quindi la massa). Il pin in questione è il T121/62.
I colori dei cavi nel Golf/Bora sono giallo/nero per i 12V e rosso/marrone per la centralina. Tuttavia, i colori dei cavi possono variare a seconda della marca.

Sembra che ci sia solo 6V sul lato dell'alimentazione; potrebbe esserci un problema nel cablaggio. Dal relè 109 parte un cavo che si collega a diverse protezioni. Nei miei schemi, la valvola N75 è collegata alla stessa protezione di tutte le altre valvole e del sensore di massa d'aria (MAF), ma questo potrebbe essere diverso per Audi.



Ciao Gremlin.

Mi dispiace per la foto, non ho idea di cosa abbia fatto la mia fotocamera!

[img][/img]

Secondo il manuale di riparazione, tra il pin 1 e la massa dovrebbero esserci 12 volt.
Lì ci sono solo 6 volt.

Ma tra il pin 2 e la massa ci sono 12 volt!

Ora sono completamente confuso!

Quindi, tutto a posto, solo un errore nella guida di riparazione?

Saluti.

Manuel.http://www.edv-schreiber.at/audi4ever/fdb/pics/700_57966ba63b86a99ce13e3d361804e681.jpg{MARKER}

Beh... ora dipende da cosa.

Se il rapporto di compressione, a motore fermo, supera il 90%, dovresti essere in grado di misurare circa 12V tra i pin.

Tuttavia, questo metodo di misurazione dipende fortemente dallo strumento di misurazione utilizzato.

Onestamente, penso che il problema possa essere causato dal software di ottimizzazione.

Hai un chip e un caricabatterie più grande. Non riesco a immaginare che il software tenga conto di questo. In questo caso, le sovratensioni potrebbero essere molto problematiche.
Il VNT17 ha una caratteristica di regolazione diversa rispetto al VNT15, e questo deve essere preso in considerazione nei campi di configurazione.
Ecco un esempio:

'Il gatto è sul tappeto.'
Come riferimento, ho impostato 0,9 bar a una percentuale del 50% (valori arbitrari).
Il sistema a 17 bar ora raggiunge 1,1 bar con la configurazione della pala. Prima che il ciclo di regolazione si attivi (e che quindi riparta dal piccolo caricatore), è già troppo tardi...

Pertanto, dovresti innanzitutto registrare il rapporto di compressione. Dato che hai già lamentato problemi di sovrapressione con il compressore di grandi dimensioni.
Certo, la causa potrebbe anche essere nel sensore di pressione del turbocompressore, l'hai già controllato?
Le segnalazioni di LDA e VAG-COM sono diverse?

Ciao Gremlin.

Durante la misurazione, il motore era spento, ma l'accensione era attiva!


Onestamente, penso che il problema possa essere causato dal software di ottimizzazione.

Hai un chip e un caricabatterie più grande. Non riesco a immaginare che il software tenga conto di questo. In questo caso, le sovratensioni potrebbero essere molto problematiche.


La cosa strana è che l'errore relativo alla differenza di pressione nel collettore di aspirazione non si verifica quando la pressione di sovralimentazione è troppo alta, ma semplicemente a caso, senza una correlazione evidente.


Ho appena dato un'occhiata agli schemi elettrici!

Lì ho notato che le ORIGINAL istruzioni di riparazione AUDI sono errate! Non c'è da stupirsi che le officine forniscano solo lavoro scadente.
Lì, i codici PIN sono stati scambiati!

Avevo anche un altro errore nella memoria degli errori a cui non avevo dato molta importanza: G70, cortocircuito a massa!

Secondo lo schema elettrico e la realtà riscontrata nell'auto, le tensioni di alimentazione per i componenti N75 e G70 arrivano tramite un unico cavo! E se il G70, a causa di un difetto, scarica a massa, mi toglie anche l'alimentazione al N75!

Risultato: Differenza di pressione nel collettore di aspirazione!

Ho ragione con la mia supposizione?

Ora rimane solo da chiarire la questione dei 6 volt sul pin 1 (il collegamento tra il sensore N75 e la centralina MSTG)! Sono OK quando il motore è fermo e l'accensione è attiva?

Saluti.

Manuel.

Manuel Thomas ha scritto:

E se il G70, a causa di un difetto, manda l'alimentazione a massa, mi toglie anche la tensione di alimentazione al N75!

Ciao Manuel,

La suddetta tensione di alimentazione a 12V proviene dal (famigerato) relè 109, il cui ingresso di alimentazione è collegato "direttamente" alla batteria.

Se un dispositivo come il LMM (G70) viene collegato a un'alimentazione a 12V in modo che si "metta a massa", immediatamente fluiscono decine di ampere, e il punto con la resistenza (relativamente) più alta si surriscalda rapidamente e può prendere fuoco.
Quest'ultimo probabilmente si riferirebbe alla pratica dell'apprendimento basato su progetti (Project-Based Learning).

Finché il tuo LMM non si surriscalda e emette odori sgradevoli, puoi utilizzare quello indicato sopra. Scenario, è possibile escluderlo con certezza

@ ULF,

ma l'errore era presente, e comunque non si è verificato alcun problema!

Quindi, sembra che la centralina sia difettosa, perché sul pin 1 ho 6 volt quando la chiave è inserita, e invece dovrebbe avere 0 volt quando il motore non è in funzione, il che significa che non dovrebbe esserci alcun segnale di impulso!

Saluti.

Manuel.

Dal relè 109, inizialmente si passa a un fusibile, e da questo fusibile da 10A si alimenta tutto: le valvole solenoidali e il sensore di massa dell'aria. Ad esempio, anche l'iniettore di carburante è collegato a questo circuito.

'Un cortocircuito a massa' significa che la tensione del sensore scende a 0V.
Questo accade anche quando l'alimentazione del sensore viene interrotta.

Secondo lo schema elettrico, la parte del circuito che fornisce la tensione di uscita del sensore di flusso massico (LMM) è alimentata dall'unità di controllo elettronico (EDC) a 5V. Pertanto, i 12V sono utilizzati esclusivamente per il riscaldamento dell'elemento sensibile.
Probabilmente il problema è dovuto a un sensore di massa d'aria difettoso.

Comunque, hai controllato le solite cose? Cioè, il sistema di trasmissione variabile (VTG) e, soprattutto, la valvola stessa?

Ciao Gremlin.

Manuel Thomas ha scritto:

Quindi, probabilmente la mia centralina è guasta, perché ho 6 Volt sul pin 1, con l'accensione inserita, e dovrebbe avere 0 Volt quando il motore non è in funzione, e quindi, in teoria, non dovrebbe esserci alcun ciclo di lavoro!

NO!! (almeno, non necessariamente)

Fintanto che misuri la piena tensione della batteria su qualsiasi contatto del connettore N72 rispetto alla massa, è quasi irrilevante cosa si debba misurare sull'altro pin (tensione a impulsi!).

Fintanto che la velocità di rotazione dell'albero motore (VTG) si modifica in modo evidente subito dopo l'avviamento, ciò indica quasi certamente che non vi è un difetto nella centralina del motore.

Oppure, detto in altro modo:
Collega un dispositivo di misurazione analogico in parallelo al dispositivo già collegato. N75.
Con il motore acceso e fermo, è consentito misurare solo una tensione minima.
Dopo l'avviamento, la tensione dovrebbe salire a circa 12-13 volt.

Oppure, in un altro modo:
Durante la diagnosi degli attuatori VAGCOM del N75 con il motore spento, dovresti sentire la VTG funzionare silenziosamente a intervalli di circa un secondo (il rumore è simile a quello di una macchina per la respirazione, ma senza i rumori respiratori forti). Allora, l'hardware del computer motore è a posto.

OK, RIASSUNTO!

VTG controllato e funzionante, valvola di regolazione sottovuoto perfettamente funzionante, EGR rimessa in funzione, filtro dell'aria pulito, tutti i tubi del vuoto al loro posto, il motore ha la piena potenza, non produce fumo nero!!!

Negli ultimi 2.500 km, si sono verificati 5 volte gli errori 'differenza di pressione nel collettore di aspirazione' e 'cortocircuito a massa del sensore G70'.

Oggi ho portato l'auto in officina perché non ho il VAG-COM per poter leggere i parametri. In particolare, mi interessa molto il rapporto tra i tasti.

Un'ora e mezza dopo, ero più povero di 90€ e mi hanno congedato con la nota che la centralina del motore è difettosa, perché le tensioni sul componente N75 non sono corrette! Non collegare a massa!

Ho preso il multimetro e ho fatto le misurazioni da solo, a casa.

Connettore N75.
PIN 1 a PIN 2 = 6 Volt.

Qui ho postato, e dopo la prima risposta, ho capito che una frase del mio vecchio maestro si è rivelata ancora una volta vera: Chi misura, misura sempre qualcosa di inutile!

Arrossendo, si è affrettato verso l'auto e ha cercato di rimediare.

Connettore N75.
PIN 1 collegato a massa, tensione di 6 Volt (la officina indica che dovrebbe essere 0 Volt).
PIN 2 collegato a massa, 12 Volt.
Condizioni di misurazione: motore spento, accensione inserita!

Secondo il mio manuale di riparazione originale, dovrebbero esserci valori completamente diversi! Secondo il libro 'Ora mi aiuto io stesso', dovrebbero esserci 12 volt dal pin 2 a massa (VALORE ATTUALE). Dal pin 1 in poi, non c'è niente scritto!

Ora, la mia ultima domanda: il pin 1 deve essere a 0 volt quando l'accensione è attiva e il motore è in funzione? Oppure, i miei 6 volt sono comunque corretti?




Fintanto che la velocità di rotazione dell'albero motore (VTG) si modifica in modo evidente subito dopo l'avviamento, ciò indica quasi certamente che non vi è un difetto nella centralina del motore.

Durante la diagnosi degli attuatori VAGCOM del N75 con il motore spento, dovresti sentire la VTG funzionare silenziosamente a intervalli di circa un secondo (il rumore è simile a quello di una macchina per la respirazione, ma senza i rumori respiratori forti). Allora, l'hardware del computer motore è OK.

VTG si avvia al massimo dopo l'avvio del motore. Attenzione!

Si muove anche la barra VTG, oppure lo sento solo io? Domani andrò di nuovo dal meccanico per far eseguire una diagnosi del componente N75.

Saluti.

Manuel.

Gremlin ha scritto:

Dal relè 109, inizialmente, il cavo va a un fusibile e poi da questo fusibile da 10A a tutti gli elettrovalvole e al sensore di massa d'aria.

Ad esempio, anche il regolatore di iniezione è collegato lì...
Ciao Ralf,

Nella mia Golf 3 (AFN-SLP), tra l'alimentazione a 12V del sensore di massa /N75/iniettore supplementare... e Batt+ , c'è solo il contatto di carico del relè 109 (e ovviamente diversi cavi), ma nessuna fusibile.

Ecco la mia storia sull'incendio...

Manuel Thomas ha scritto:

Negli ultimi 2.500 km, il messaggio di errore "differenza di pressione nel collettore di aspirazione" e "cortocircuito a massa del sensore G70" è apparso 5 volte

.
Ciao Manuel,

se il veicolo si comporta altrimenti in modo più o meno normale (pressione di sovralimentazione + prestazioni), è probabile che non ci sia un difetto grave; altrimenti, avresti costantemente una mancanza di potenza.

Citazione:

Ora, la mia ultima domanda: DEVE essere a 0 Volt sul PIN 1 quando l'accensione è "ON" e il motore è acceso? Oppure, i miei 6 volt sono anch'essi corretti????

Ecco la mia risposta:

Citazione:

Finché misuri la tensione completa della batteria su uno qualsiasi dei contatti del connettore N72 rispetto alla massa, è quasi irrilevante cosa misurare sull'altro pin (tensione a impulsi!). . . . Collega un dispositivo di misurazione analogico in parallelo al dispositivo già collegato. N75. Con il motore acceso e fermo, deve essere misurata solo una tensione minima. Dopo l'avviamento, la tensione dovrebbe salire a circa 12 - 13 Volt

.
Se il test finale dovesse dare questi risultati, il computer del motore non può avere un difetto hardware all'uscita N75. (quello che misuri altrimenti, è irrilevante).
Potrebbe trattarsi di una messa a punto del chip eseguita in modo amatoriale.

Mi dispiace, Ulf.

Sembra proprio che tu non mi stia ascoltando!

Non è così, abbiamo semplicemente scritto le risposte contemporaneamente, quindi non ho potuto commentare la tua affermazione.

Ho provato a farlo in seguito usando la citazione!

Saluti.

Manuel.

Manuel Thomas ha scritto:

Indicatore di livello carburante che si alza al massimo dopo l'avviamento del motore. Attenzione! Si muove anche la barra VTG, oppure lo sento solo io? l

Ciao Manuel,

Quindi, almeno l'uscita N75 del tuo computer motore non è difettosa!

La barra si muove durante il test dell'attuatore esattamente come dopo l'avviamento.
Sempre avanti e indietro.

MODIFICATO:
Non importa se la tensione di 12 V sia collegata al pin 1 o al pin 2 del connettore, la valvola elettromagnetica funziona comunque.
Reagisce sempre nello stesso modo, indipendentemente dalla direzione in cui fluisce la corrente.

In caso di "polarità invertita" della spina, al massimo si confondono le persone che vogliono misurare l'elettricità .

Nella mia Golf 3 (AFN-SLP), tra l'alimentazione a 12V del sensore di massa /N75/iniettore supplementare... e Batt+ , c'è solo il contatto di carico del relè 109 (e ovviamente diversi cavi), ma nessuna fusibile.

Ecco la mia storia sul fuoco.

Ahhh, sì...

allora, evidentemente, si è imparato qualcosa da questo, perché i miei piani citati derivano dalla Golf 4 .

Ciao Gremlin.