Simulatore LMM: Prova e Confronta

Ciao,

Dalla serie: Cose che il mondo non ha bisogno di .
Esiste una tabella di riferimento che limita la massa massima d'aria in funzione del regime di rotazione (altrimenti si verifica un errore)?
Qualcuno ha una curva caratteristica 'massima' o dei riferimenti bibliografici?
Ho costruito un dispositivo che, a seconda della velocità di rotazione, può simulare diverse tensioni al sistema di controllo del motore, al posto del sensore di massa d'aria (MAF). Ora vorrei calibrare questo dispositivo in modo che simuli in qualche modo un sensore MAF funzionante.
Finora, ho riscontrato una tensione a vuoto di 2V che sale a 4,2V a partire da 4000 giri/min.
Tra questi punti, si osserva un andamento più o meno lineare. L'accelerazione fino a 2500 giri/min è ancora piuttosto modesta.
Dopo, va tutto bene. I valori compresi tra 1000 giri/min e 2500 giri/min causano problemi. Se aumento troppo rapidamente, si attiva la modalità di emergenza. È chiaro che l'impostazione può essere solo un compromesso.
Sarebbe gentile se qualcuno avesse un consiglio.

Saluti,

Maciek.

Su richiesta, eliminato.

Ciao Maciek,

Perché non misurate semplicemente l'andamento della tensione di un HFM (che in questo contesto è stato anche chiamato LMM, ovvero misuratore di portata massica dell'aria) funzionante a pieno carico?

Saluti, Rainer.

Ciao Gustav, ciao Rainer.

Si tratta di un motore TDI AFN (Audi A4) con sensore di massa d'aria Bosch, installato su un furgone VW T3.
Ho una curva caratteristica del sensore di massa d'aria (LMM), ma non è utile perché non sto misurando flussi d'aria, ma generando tensioni in base a una qualsiasi curva, a seconda del regime di rotazione (pin 2). Quindi, ho bisogno della curva caratteristica della centralina (STG) per i valori ammissibili di LMM, se esiste.
Ho già effettuato delle misurazioni con un sensore di massa d'aria (LMM) funzionante. A pieno regime, a 2000 giri/min si raggiungono già 3,4V, e il valore sale fino a 4,3V a oltre 4000 giri/min. È difficile dire cosa succede tra 1000 e 2000 giri/min, perché il valore cambia rapidamente. Lo strumento di misurazione è lento.
Ecco il problema. Il passaggio dai bassi regimi all'accelerazione. O funziona e l'auto accelera, oppure si attiva la modalità di emergenza.
Mi manca un po' di contesto per capire quali dati siano rilevanti in questo caso.

L'idea è nata quando mi sono chiesto perché la valvola EGR 'chiusa' non causasse problemi alla centralina. Quindi, è solo un'idea folle, ma sarebbe fantastico se funzionasse.
Sto ancora lavorando alla mia curva di coppia, che va da 1000 giri/min a 2000 giri/min.

Saluti,

Maciek.

Ciao,

In teoria, il segnale del sensore di massa d'aria dovrebbe essere sostituibile, in un motore funzionante (cioè, in particolare, senza perdite di pressione nel sistema di sovralimentazione), utilizzando i dati di pressione di sovralimentazione, pressione atmosferica, temperatura ambiente e giri al minuto.

Se conoscendo la pressione di sovralimentazione e il regime di giri, è possibile calcolare la portata d'aria; il malfunzionamento del sistema EGR semplifica ovviamente questo calcolo. Inoltre, conoscendo la pressione e la temperatura ambiente, si può determinare la massa d'aria. Per un simulatore, quest'ultimo valore potrebbe essere riportato a condizioni standard, il che potrebbe essere sufficiente (in tal caso, sarebbero necessari solo il regime di giri e la pressione di sovralimentazione).

Vorrei chiedere a tutti: perché la centralina non esegue proprio quella sequenza di controlli per verificare la plausibilità del segnale proveniente dal sensore di massa d'aria? In questo modo, si potrebbero individuare sia eventuali guasti al sensore stesso, sia eventuali perdite di pressione nel sistema di sovralimentazione.

Ovviamente, questo non viene fatto, altrimenti non ci sarebbe il rischio di sovra giri dei turbocompressori in caso di crepe nei condotti dell'aria di carica, e probabilmente neanche la formazione di fuliggine.

Oppure la causa potrebbe essere semplicemente che la tolleranza del segnale LMM è così alta che non è possibile effettuare calcoli significativi (ovvero, tali che riconoscano effettivamente gli errori menzionati)?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Citazione:

Vorremmo sapere: perché la centralina non esegue esattamente quella procedura per testare la plausibilità del segnale proveniente dal sensore di massa d'aria?

In questo modo, si potrebbero individuare sia i danni al sensore, sia le perdite di pressione nel sistema di sovralimentazione. }
Come puoi regolare il tasso di ricircolo dei gas di scarico senza un sistema HFM?

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Assolutamente no. La domanda mirava a capire se, con il sistema EGR chiuso, la centralina non dovrebbe essere in grado di verificare la plausibilità del segnale del sensore di flusso massico dell'aria (HFM).

Non volevo assolutamente suggerire una sostituzione dell'HFM, ma piuttosto volevo approfondire l'idea alla base del "simulatore" per capire se non potesse essere utilizzata in modo efficace per scopi diagnostici.

Tuttavia, una condizione necessaria (come si può vedere dal thread di Bertil sul LuFi) è che l'HFM misuri in modo abbastanza preciso e riproducibile, e io ho dei dubbi al riguardo, basati sulle misurazioni di Bertil.

Altrimenti, il sistema di controllo dovrebbe essere in grado di rilevare, con una certa precisione, se il segnale è significativo o meno.

L'AGR deve essere presente, questo è chiaro. Oppure, al contrario: se l'AGR è integra e funziona come dovrebbe (cioè, se non ci sono sporcizia o ostruzioni metalliche), allora non solo l'HFM e i tubi di pressione, ma anche la funzione dell'AGR stessa dovrebbero essere verificabili.

Secondo me, la domanda è perché non si fa, visto che non richiederebbe un grande sforzo computazionale e semplificherebbe la ricerca degli errori.

La risposta secondo cui non è necessario monitorare il sistema EGR, e quindi non si fa, mi sembra poco convincente.

Attualmente, ritengo che le tolleranze dei segnali HFM siano troppo elevate, rendendo impossibile qualsiasi correzione significativa.

Cosa ne pensate?

Cordiali saluti,

Jan.

Beh...

L'ECU monitora con precisione la plausibilità del flusso di massa dell'aria.

ATTENZIONE: l'analisi e la visualizzazione dei dati non sono obbligatorie in Europa, ma sono richieste solo per i sistemi conformi allo standard OBD-II.

Di conseguenza, il noto problema di deriva del misuratore di massa d'aria (LMM) rimane inefficace, mentre negli Stati Uniti i proprietari di motori TDI ricevono l'avviso di guasto e non possono continuare a guidare con un sistema EGR difettoso.

Rimane solo il compito di monitorare la deriva a zero del misuratore di portata massica (che avviene durante la fase di raffreddamento post-operazione), ma questa non dipende dallo sporco sulla superficie del sensore...


La questione del simulatore LMM mi sfugge, non ne vedo un vero senso. Infatti, la massa d'aria aspirata non può essere derivata solo dalla velocità, e un nuovo sensore LMM richiede meno lavoro .
Tuttavia, la documentazione specifica chiaramente i limiti superiori (HIGH) e inferiori (LOW) per la massa d'aria. Purtroppo, il limite inferiore (LOW) non viene rilevato (come indicato sopra), mentre il limite superiore (HIGH) viene rilevato correttamente (poiché è indipendente dalle suddette misurazioni).

@maciek
Comunque, se la velocità in quella marcia (tra 1000 e 2500 giri) è troppo alta, prova semplicemente a salire la salita più ripida che trovi usando la terza marcia.
In caso di emergenza, si può aggirare l'interruttore del pedale del freno e utilizzare direttamente il freno. Farlo un paio di volte non è un problema, dopotutto non lo farai per 10 minuti di fila...


Ciao Gremlin.

Ciao di nuovo,

Non funziona ancora correttamente. Senza una prova diagnostica con l'apposito strumento, sarà difficile determinare i valori (con un multimetro). Quindi, devo ancora aspettare di avere a disposizione uno strumento di diagnostica. Inoltre, ci sono ancora problemi con il potenziometro durante i rapidi cambiamenti di giri (la tensione salta in modo incontrollato). O il controller è troppo lento, o il potenziometro, oppure il segnale di giri presenta delle anomalie. Quindi, è necessario ancora fare delle ricerche... Ma, come ha detto Jan, se si aggiungesse anche il segnale di sovrapressione e funzionasse correttamente, potrebbe essere un sostituto del sensore di massa d'aria (MAF).


La questione del simulatore LMM mi sfugge, non ne vedo un vero senso. Dopotutto, la massa d'aria aspirata non può essere derivata solo dalla velocità di rotazione, e un nuovo sensore LMM richiede meno lavoro .


Sì, in realtà sì. Ma è solo un'idea improvvisa. Ho preso il controller per...
Controllare una 'centralina' di tuning intelligente e un potenziometro non è un problema (al momento lo è ancora ).


Tuttavia, la documentazione specifica chiaramente i limiti superiori (HIGH) e inferiori (LOW) per la massa d'aria. Purtroppo, il limite inferiore (LOW) non viene rilevato (come indicato sopra), mentre il limite superiore (HIGH) viene rilevato correttamente (poiché è indipendente dalle suddette misurazioni).

Hai maggiori informazioni a riguardo? Esiste uno standard che definisce il modo in cui i campi di dati vengono salvati? Non ho trovato nulla a riguardo online, e prima di investire denaro in una descrizione del genere, mi piacerebbe sapere cosa contiene.


@maciek
Comunque, se la velocità in quella marcia (tra 1000 e 2500 giri) è troppo alta, prova semplicemente a salire la salita più ripida che trovi usando la terza marcia.
In caso di emergenza, si può aggirare l'interruttore del pedale del freno e utilizzare direttamente il freno. Farlo un paio di volte non è un problema, dopotutto non lo farai per 10 minuti di fila...


Guido un motore AFN su un VW Bus T3. Il motore di serie più potente aveva 173 Nm di coppia. L'AFN ne ha un po' di più... e non mi conviene rischiare di rompere il cambio per puro divertimento.

Saluti,

Maciek.

Jan6K ha scritto:

Non volevo assolutamente suggerire una sostituzione dell'HFM, ma volevo approfondire l'idea alla base del "simulatore" per capire se non potesse essere utilizzata in modo efficace per scopi diagnostici. La condizione necessaria sarebbe (vedi il thread di Bertil sul LuFi) che l'HFM misuri in modo più o meno preciso e riproducibile, cosa di cui ho dei dubbi, basandomi sulle misurazioni di Bertil.

Ciao Jan,

I tuoi dubbi, non posso dissiparli.

Se si sospetta una cattiva intenzione, si potrebbe pensare che il sensore di massa d'aria (LMM) non venga sottoposto a controlli di plausibilità, al fine di ridurre il numero di reclami in garanzia relativi a questo costoso componente soggetto a usura.
Fintanto che la spia non lampeggia, è più facile ignorare le lamentele riguardanti la mancanza di prestazioni.

Ciao,

C'è già qualcosa di nuovo qui?
Sarebbe ideale un tipo di amplificatore che aumenti la tensione del sensore di massa (LMM) secondo una curva predefinita, in modo da disattivare il limite di fuliggine a bassi regimi e migliorare la risposta in tutte le altre condizioni. In pratica, si utilizzerebbe lo stesso metodo di una diodo, ma con una 'curva di amplificazione' che produca segnali più plausibili, evitando così che la centralina motore (MSG) generi errori.

Cordiali saluti, Matthias.