Centralina AFN 021EF vs 021DF: differenze?

Ciao,

Ecco una breve descrizione della configurazione: motore Pasi da 96 cm³, singolo albero a camme, iniettori da 216 µm, pressione di iniezione di 220 bar, turbocompressore a geometria variabile (VNT) da 17, pompa di iniezione originale per motore 1Z, e ora con valvola di intercettazione.
Quindi, fino ad ora, ho utilizzato una centralina con codice 028906021DF (Golf GTI TDI del 1997).

L'altro giorno ho fatto un viaggio di prova per controllare tutto. Fino ad allora, la barca aveva funzionato perfettamente e con buone prestazioni. Durante il viaggio di prova, improvvisamente, si sono verificate diverse volte delle improvvise perdite di potenza. (--> Viaggio di prova - Allegato)

Nel registro degli errori era indicato qualcosa come "sensore di pressione di sovralimentazione - cortocircuito a massa" (non ricordo più esattamente). Ho controllato alcuni valori a motore al minimo e ho notato che, anche al minimo, la pressione di sovralimentazione era di 1060 mbar, mentre la pressione ambiente era di 979 mbar (vedi immagine allegata). Tuttavia, anche nell'altro sistema era la stessa cosa.

Adesso cominciamo. Ho ricevuto da un amico un'altra centralina da provare. Per semplicità, le metto subito una accanto all'altra: Entrambe le centraline per il motore AFN e intatte; Toledo del '98, codice 021EF; Golf del '97, codice 021DF.
Canali di adattamento liberi: EF - 1, 2, 3, 4, 5, 12; DF - 1, 2, 3, 5.
Adattamento del canale 1 a circa 3 mg/R, necessaria la pompa 1Z, ma possibile per entrambi i sistemi.
Das komische ist --> 1. Spritzbegin beim EF ~ 4°v. OT (ist aber Adaptierbar) ; beim DF ~ 1,3 v. Fuori tema.
2. La dose iniziale con il carburante EF è di 20,6 mg/R e con il carburante DF è di 23,8 mg/R, con un'adattazione massima. Ed è proprio qui che sorge il mio problema. A causa di questa bassa dose iniziale, combinata con l'utilizzo esclusivo di biodiesel, ora devo far girare il motore a freddo per un tempo eccessivamente lungo (10 secondi) anche a 0°C prima che si avvii.
3. Sembra che anche il tempo di preriscaldamento sia leggermente più breve nel modello EF.

Beh, per pura sensazione di guida, il DF è un po' più reattivo. Tuttavia, l'EF, in generale, offre più potenza (soggettivamente) ed è in qualche modo più equilibrato su tutta la corsa della pedalata. Vorrei quindi continuare a usare l'EF, ma probabilmente non potrò farlo in inverno.

Come posso regolare la quantità di carburante iniziale per farlo partire più facilmente?

Come faccio a regolare la quantità di carburante iniziale, in modo che il motore parta meglio?

Modificando le posizioni corrispondenti all'interno del dataset .

Cordiali saluti, Rudi.

Ciao Rudi, quindi, a quel dataset non posso accedere. Non ho le competenze necessarie. Che ne dici di una powerbox? Ho già la scatola, ma la attivo solo in caso di necessità. Il problema è che ha un ritardo all'accensione, quindi diventa attiva solo dopo l'avvio.

La mia opinione sulle cassette per rifiuti organici è molto critica.
Il ritardo serve a evitare che la centralina del motore si attivi immediatamente quando viene accesa.
entra in modalità di emergenza perché le tolleranze dei test interni durante l'avvio sono più stringenti di quelle presenti in...
attività in corso.

Cordiali saluti, Rudi.

Ciao,

Ho esattamente le stesse centraline. A volte guido con un sistema EF proveniente da una Ibiza e con un sistema DF proveniente da una Golf. Il problema, soprattutto a causa del comportamento più equilibrato, in termini soggettivi, del sistema EF, è che ne riconosce solo una codifica, che è la 00002.

Questa potrebbe essere la ragione per cui si verificano costantemente problemi di avviamento con il motore EF-SG, soprattutto quando è caldo. Questo vale sia per il biodiesel che per il gasolio tradizionale. Se il motore è molto caldo, devo farlo girare per 10-15 secondi prima che si avvii.

Ho testato entrambe le versioni su un banco di prova e ho eseguito, o fatto eseguire, un ciclo di emissioni europeo (Euro 3) con entrambe... anche se entrambe hanno fallito (ancora), il risultato è piuttosto chiaro. Le emissioni inquinanti sono molto più alte nel motore EF, ma la curva di coppia e potenza è leggermente più pronunciata. Non so esattamente perché sia così, perché, in teoria, il motore AFN dovrebbe avere gli stessi valori in entrambi i veicoli (almeno secondo VW). Sospetto che possa dipendere dalla taratura specifica per il cambio automatico.

Ma nel tuo caso... puoi prolungare notevolmente il tempo di preriscaldamento, almeno io l'ho provato questa mattina con l'EF. Da un valore originale di 2,98 secondi a 4,5°, a 14,XX secondi con un valore di 32468 invece di 32768.

Tutto il resto è fondamentalmente una questione di mappatura. Potrei chiedere a un preparatore di centraline quanto chiederebbe per copiare la mappa di avviamento del modello DF nel modello EF.

Non vedo un altro modo per gestire la quantità iniziale... almeno, con tutte le possibili varianti che ho provato, non ci sono riuscito.

Saluti, Max.

Ciao atlantic,

Certo, ecco la traduzione:

"Allora, entrambi i miei sistemi di iniezione (SG) sono codificati con il valore 0002 (cambio manuale). Al momento dell'avviamento a freddo o a caldo, il motore parte immediatamente. Questo fine settimana proverò ad aumentare di nuovo la quantità di carburante iniettata e il tempo di preriscaldamento. A pensarci bene, le impostazioni non sono cambiate l'ultima volta. Potresti, per favore, leggere la quantità di carburante iniettata nel tuo sistema di iniezione EF e vedere qual è il valore? Oppure, potresti provare ad aumentare questo valore per vedere fino a che punto si può arrivare."
Non ho a disposizione un programmatore di centralina.

Citazione:

Da originariamente 2,98 secondi a 4,5°, a 14,XX secondi con un valore di 32468 invece di 32768.

Sto interpretando correttamente il fatto che valori più bassi aumentano il tempo di preriscaldamento? Questo vale anche per la quantità di carburante iniettata all'avvio? Purtroppo, al momento, le temperature sono intorno ai 7 gradi. Quindi, non c'è preriscaldamento e devo far girare il motore per un'eternità .

Ciao.

Certo, controllerò domani stesso.

Ho provato la cosa del preriscaldamento e, effettivamente, è così.

E tu non hai problemi di avviamento a freddo con la tua auto? Hmm... strano. Per me è esattamente il contrario. A freddo va più o meno bene, ma a caldo è terribile.

Potremmo confrontare tutti i valori, così si capirebbe subito cosa potrebbe essere la causa.

Saluti, Max.

Ecco...

Ora, grazie alla modifica (canale 12), sono riuscito ad aumentare il tempo di preriscaldamento. Tuttavia, non solo aumenta il tempo, ma anche la soglia di temperatura al di sopra della quale avviene effettivamente il preriscaldamento.

--> Valori inferiori comportano quindi un aumento della soglia di temperatura e un prolungamento del tempo di preriscaldamento.

Inoltre, ho aumentato la dose iniziale nel canale 5 da un minimo di 19 mg/R a circa 26 mg/R.

Anche in questo caso, valori di adattamento più bassi aumentano la quantità iniziale.

Il comportamento del mio trattore all'avviamento a freddo è migliorato notevolmente (anche se al momento non fa così freddo). Tuttavia, fa ancora un rumore piuttosto forte subito dopo l'avviamento. La fasatura è corretta, con un valore compreso tra 2,6 e 2,9 gradi prima del punto morto superiore (PMS), e una percentuale di anticipo di 53%-56%. Presto proverò a far partire la pompa un po' prima. Il valore effettivo nel controllo della fasatura è inferiore alla linea ideale.

Forse si possono includere queste scoperte nell'articolo scientifico sull'adattamento dei canali.