Potenza extra con kickdown: come funziona?

Ciao,

Mi è venuta l'idea di un "interruttore a pedale per la commutazione tra modalità di tuning e modalità standard".

Principio fondamentale:
Dopo una rimappatura della centralina, ad esempio, con una pressione del pedale dell'80%, si può scrivere la curva di coppia originale nel sistema di controllo del veicolo personalizzato.
Se il conducente utilizza (al massimo) l'80% dell'acceleratore, la curva di potenza del motore rimane quella di serie a qualsiasi regime. Solo superando l'80% di pressione sull'acceleratore si entra nell'area di ottimizzazione.
Per rendere evidente la soglia dell'80% di pressione sul pedale, sarebbe necessaria una meccanica del pedale con una forza di molla maggiore a partire dall'80%, come quella che si trova nelle auto automatiche con funzione "kickdown".

L'80% di pressione del pedale all'inizio della zona di accelerazione massima è solo un esempio: se il sistema meccanico del pedale diventa difficile da premere solo al 92%, si può semplicemente programmare la curva di coppia originale nel sistema di controllo del veicolo impostando il valore al 92%.

La questione è se la soglia meccanica del kickdown sia effettivamente inferiore al 100% della pressione sul pedale, oppure se il kickdown attiva semplicemente un contatto di commutazione mentre la pressione sul pedale ha già raggiunto il 100% - in tal caso, l'intero sistema non funzionerebbe in questo modo, e si dovrebbe, ad esempio, utilizzare un elemento a molla aggiuntivo sotto il pedale per rendere percepibile l'area di attivazione del kickdown.

Qualcuno sa come sono le curve di tensione del PWG (Pompa Water Gate) nelle auto con cambio automatico, magari anche specificamente per le Polo/Ibiza 6L/Fabia?

Informazioni sulle normative specifiche relative alla regolazione dell'acceleratore per le trasmissioni automatiche della serie 9N potrebbero essere utili.

Principio fondamentale:
Dopo una rimappatura della centralina, ad esempio, con una pressione del pedale dell'80%, si può scrivere la curva di coppia originale nel sistema di controllo del veicolo personalizzato.
Se il conducente utilizza (al massimo) l'80% dell'acceleratore, la curva di potenza del motore rimane quella di serie a qualsiasi regime. Solo superando l'80% di pressione sull'acceleratore si entra nell'area di ottimizzazione.


Ciao Ulf,

Non voglio esprimermi in modo definitivo, ma se ricordo bene, il mio equalizzatore funziona proprio secondo questo principio:

In pratica, rilascia le quantità extra solo quando viene richiesta la massima capacità.
Tuttavia, anche per lui, l'80% della potenza massima si raggiunge già con una pressione significativa sul pedale...


Per questo motivo, ritiene anche che il consumo di carburante non cambi se si guida nello stesso modo.
Poiché utilizzo solitamente questa funzione anche quando il sistema di ottimizzazione è attivo, purtroppo non posso fornire informazioni a riguardo.
Fondamentalmente, ritengo che una modifica (tuning) strutturata come descritto sopra sia più adatta a superare il test dei gas di scarico.
Se non utilizzo la maggiore potenza nel ciclo di emissioni, ottengo 'le stesse prestazioni in termini di emissioni' del motore di serie.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Non voglio farmi imprigionare in questo momento, ma se ricordo bene, il mio sintonizzatore funziona esattamente secondo questo principio: In pratica, rilascia le quantità extra solo quando viene richiesta la massima capacità. Tuttavia, anche per lui, l'80% della potenza massima si raggiunge già con la pressione del pedale...

Ciao Jochen,

Probabilmente c'è un equivoco.

In una modifica personalizzata, secondo la mia idea, dovrebbe esserci, in qualche modo, una copia della limitazione della coppia all'interno della mappatura del pedale dell'acceleratore. In questo modo, in quella posizione del pedale (che si sente quando si sta per entrare nella zona del kickdown), si dovrebbero ottenere solo i valori di potenza originali. Tuttavia, non ho mai visto una cosa del genere in nessun file di modifica.

In una modifica secondo la mia idea, dovrebbe comparire, in qualche modo, all'interno del sistema di configurazione personalizzata per il guidatore, una copia della limitazione della coppia motrice.

Probabilmente questo dato non è facilmente reperibile, ma a quanto pare, con l'acceleratore al 70%, vengono impostati i valori massimi desiderati dal guidatore, relativi alla curva di potenza originale.

Il limite di coppia nel mio sistema è impostato a 51 mg/h, a seconda del regime di giri. Pertanto, la differenza sarà solo la differenza tra il limite di coppia di serie e la quantità massima di iniezione del sistema originale.

Va bene, è leggermente superiore alla potenza nominale, ma si avvicina molto alla tua idea, vero?

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

ulf ha scritto: In una modifica secondo la mia idea, dovrebbe esserci, in qualche modo, all'interno del sistema di configurazione personalizzata per il guidatore, una copia della limitazione della coppia . ok, probabilmente non sarà possibile trovarla, tuttavia, capisco che con il 70% di accelerazione, vengono inseriti i valori massimi desiderati dal guidatore, relativi alla curva di potenza originale.

No: ad esempio, nel caso del 70% verrebbero inseriti i valori della curva di coppia nominale.

Risultato: con il 70% di gas, il conducente otterrebbe esattamente la curva di coppia originale.
Sarebbe necessario trovare un modo per segnalare al conducente che il 70% rappresenta il limite di potenza del motore originale, in modo che sappia: "ora siamo al massimo del motore di serie, anche con il 100% dell'acceleratore non si otterrebbe più potenza".
E come questo punto di riferimento, immagino la soglia di kickdown, percepibile attraverso la pressione sull'acceleratore.

Superando il 70%, l'auto personalizzata tornerebbe alla configurazione normale, eventualmente con un supplemento per le modifiche, in modo da garantire che l'aumento della potenza del motore sia effettivamente raggiunto (o, come è consuetudine nei motori TDI, si possa ottenere una maggiore potenza rispetto a quella indicata).

Come avverrà la transizione dall'utilizzo parziale a quello completo? Non bisognerebbe alzare almeno la pressione minima prima di raggiungere la soglia del kickdown, per evitare che si verifichino nuovamente problemi di fuliggine o ritardi nella risposta dell'acceleratore? Nelle marce basse, sarebbe davvero utile farlo, almeno fino a quando il motore non raggiunge la piena potenza e supera il limite di emissioni di particolato, altrimenti si finirebbe per raggiungere il limitatore.

Quando si utilizza la massima potenza, subito dopo un cambio di marcia, l'auto si comporta come un veicolo normalmente modificato. Tuttavia, sono un po' preoccupato per la transizione dalla potenza parziale. È possibile controllare correttamente l'aumento della coppia (LD) se non c'è una transizione uniforme?

Herr Antje ha scritto:

Come sarà la transizione/il passaggio da un funzionamento a carico parziale? Non è necessario, prima di raggiungere la soglia di kickdown, aumentare almeno la carica (LD), per evitare che si verifichi nuovamente un'eccessiva emissione di fuliggine o un ritardo nell'erogazione del gas?

No, questo viene normalmente impedito dal sistema di controllo dell'opacità.

Citazione:

Non sarebbe davvero utile passare agli ingranaggi più bassi, almeno finché non raggiunge la potenza massima con tutte le modifiche e supera il limite delle emissioni; in quel caso, si finirebbe a raggiungere il limitatore.

Non vedo questi problemi. Probabilmente hai delle idee preconcette che non corrispondono ai dettagli del funzionamento del software, e questo ti rende inutilmente scettico.

Citazione:

Si può davvero controllare correttamente un aumento di LD

se non c'è una transizione uniforme? }
Sì, è possibile. È come quando si utilizza una normale messa a punto, ma si regola l'acceleratore in modo da iniettare solo la quantità di carburante prevista di fabbrica.
Se poi procedi con la modifica completa, da dove dovrebbero improvvisamente sorgere dei problemi, se il software di ottimizzazione è a posto?

Citazione:

No, questo viene normalmente prevenuto tramite il sistema di controllo dell'opacità.

Beh, per quanto la curva di turbolenza lo desideri, non funziona al di sotto di 2000 giri/min. Inoltre, nell'intervallo da te descritto, c'è, nel caso peggiore, una quantità di carico dinamico (LD) decisamente insufficiente.

Citazione:

Non vedo questi problemi. Probabilmente hai delle idee preconcette che non corrispondono ai dettagli del funzionamento del software, e questo ti rende inutilmente scettico.

Probabilmente, non ne so molto a riguardo. La normativa LD, la tabella dell'IVA detraibile, il tuo progetto in questo contesto dovrebbe essere valutato da un buon tecnico (forse si farà avanti).

Tuttavia, presumo che il cliente (io) voglia esattamente ciò che vogliono tutti gli altri, motivo per cui la curva di risposta dell'acceleratore è così configurata.

Citazione:

Sì, è possibile. È come quando si utilizza una normale messa a punto, ma si regola l'acceleratore in modo da iniettare solo la quantità di carburante prevista di fabbrica. Se

poi procedi completamente, da dove dovrebbero improvvisamente sorgere dei problemi, se il software di ottimizzazione è a posto? }

Viene aumentata leggermente la fasatura di accensione (LD) con la stessa quantità di iniezione di carburante durante la messa a punto, per migliorare la risposta del motore alla benzina, nel caso in cui si preveda di utilizzarlo a pieno carico?

Mi aspetto un ritardo tra la fasatura e la messa a punto, non appena si supera una certa soglia, un ritardo che non sarebbe presente in una normale messa a punto. Quindi, un salto troppo grande, ad esempio, tra il 70% e il 71%. Tuttavia, se si accelera a fondo immediatamente dopo aver innestato la marcia, le mappe sono identiche.

Non credo che questa idea sia così rivoluzionaria. Sarebbe troppo semplice, probabilmente non soddisferà le aspettative dei clienti. Se però è davvero così "aggressiva" come ti aspetti, vedo addirittura un rischio...

Herr Antje ha scritto:

Non viene forse leggermente aumentata la fasatura dell'accensione (LD) con la stessa quantità di iniezione, durante una rimappatura, per far aderire meglio il veicolo alla benzina, nel caso in cui sia prevista una guida a pieno carico?

Si può fare da soli, ma non è obbligatorio.

Citazione:

Non credo che questa idea sia così rivoluzionaria. Sarebbe troppo semplice, probabilmente non offre ciò che i clienti, in generale, si aspettano.

Certo, è pensato solo come un'informazione per i piloti interessati (vedi sopra: "qui, senza modifiche, si finirebbe per perdere potenza"). Chi non è interessato potrebbe addirittura trovarlo confuso.

Citazione:

Se però è davvero così attaccato all'acceleratore, come ti aspetti, allora vedo addirittura un pericolo...

Il mio obiettivo non è quello di sbloccare improvvisamente la potenza di tuning, riducendo drasticamente la corsa del pedale a 1 mm.
Piuttosto, prendiamo ad esempio la mia Polo, per semplificare:
20% di gas = 32 cavalli vapore.
40% di gas = 65 cavalli vapore.
60% di gas = 98 cavalli vapore.
80% di accelerazione = 130 cavalli vapore = potenza standard; da questo punto in poi, l'accelerazione aumenta ulteriormente premendo di più sull'acceleratore.
90% di gas = 145 cavalli vapore.
100% Gas = 160 cavalli vapore = massima potenza.

Ciao Ulf,

Ho provato a implementare la tua idea di integrare la limitazione della coppia nel campo caratteristico definito dal guidatore, prendendo come esempio un sistema di controllo della trazione (ASV). Tuttavia, i risultati sono stati solo parzialmente positivi.

È corretto affermare che in questo caso è necessario inserire i valori effettivi della limitazione della coppia, poiché questi possono differire fino al 15% dalle preferenze del conducente in regimi di giri più elevati.
Analizzando le fasce di giri inferiori a 2000 rpm, la curva di richiesta di carburante (KF) potrebbe apparire insolita, poiché si desidera iniettare una quantità maggiore di carburante nelle fasce inferiori all'80% rispetto a quelle superiori all'80%.

Ora bisogna capire se fa differenza, a livello fondamentale, limitare la quantità tramite il limite di coppia, ad esempio a 42 mg/h, e avere nel sistema di controllo del guidatore, ad esempio, un valore di 48 mg/h, oppure se è meglio inserire direttamente i 42 mg/h nel sistema di controllo del guidatore.

È possibile riscrivere l'intera mappatura del motore per i veicoli con sistema di controllo della trazione, limitando la coppia al di sotto dell'80% e sfruttando la zona di tuning per le prestazioni superiori.
La limitazione effettiva della coppia potrebbe quindi essere ottimizzata per l'elaborazione.

@Rudi o Rainer, forse anche Ulf lo sa:

Perché indico fino a 54 mg/h nel profilo di guida desiderato a bassi regimi, se allo stesso tempo limitando la quantità tramite il limite di coppia a, ad esempio, 38 mg/h?

Sarebbe necessario trovare un modo per indicare al conducente questi 70%, in modo che sappia: 'ora il motore standard è al massimo, anche con il 100% di accelerazione non si otterrebbe di più'. E questa indicazione, secondo me, potrebbe essere la soglia del kickdown, percepibile attraverso la pressione sul pedale dell'acceleratore.

Applicare una molla semplice e relativamente robusta per garantire una risposta decisa all'accelerazione, dimensionata in modo tale da offrire una resistenza significativamente maggiore negli ultimi 20% della corsa del pedale. In questo modo, si ottiene un indicatore per definire l'area di ottimizzazione.

Riassumendo:
Secondo la mia opinione, questa modifica dovrebbe essere realizzabile.

Ciao Jochen,

Certo, ecco la traduzione:

[fine modifica]

Ecco come potrebbe apparire una mappa di richiesta di coppia del motore, basata su un sistema di controllo della trazione (ASV), in un modo o nell'altro.
La zona fino a 693 giri al minuto continua ad essere limitata dalla (modificata) curva di coppia massima.
(Spero sia) chiaramente visibile il calo della quantità di carburante iniettato nell'intervallo tra il 50% e l'80% della pressione sull'acceleratore.
A pieno carico, limiterei esclusivamente in base alla riduzione del fumo (preferenza personale ).

Jochen_145 ha scritto:

Analizzando le aree al di sotto di 2000 giri/min, la curva di richiesta di carburante (KF) potrebbe apparire strana, poiché si desidera iniettare una quantità maggiore di carburante nelle aree inferiori all'80%, rispetto a quelle superiori all'80%.

Corretto.
Per rendere più plausibile l'intervallo di giri del motore, si potrebbe, ad esempio, limitare tutte le richieste di potenza del guidatore a un valore equivalente alla coppia massima erogata a 1900 giri/min, purché i giri siano compresi tra 1000 e 1900 e l'acceleratore non sia premuto oltre l'80%.
La linea del 100% assume quindi un andamento normale (eventualmente con un supplemento per l'ottimizzazione), e tra l'80% e il 100%, l'EDC interpola automaticamente le quantità richieste.

Citazione:

@Rudi o Rainer, forse anche Ulf lo sa: Perché scrivo fino a 54 mg/h per le basse velocità nel campo "richiesta del guidatore", se allo stesso tempo limito la quantità tramite il limite di coppia, ad esempio a 38 mg/h?

Non riesco a trovare una spiegazione a questo fenomeno, almeno non nei limiti delle mie conoscenze. Forse si tratta di un tentativo di riprodurre il comportamento di una pompa meccanica, che anche a bassi regimi riesce a erogare la massima quantità di fluido.