2,5l TDI AEL: unregelmäßiger Leerlauf (sägt) - Abhilfe? | Messaggi 16+

Ciao,
Gli ammortizzatori sono davvero enormi. Dovresti provare a scollegare tu stesso le barre di sterzo prima, così sarà più facile anche per l'officina.

Situazione attuale:

Dopo due giorni intensi di lavoro nel mio laboratorio, finalmente lo stato di manutenzione della mia A6 è passato da 4D5 (molto vulnerabile, non adatta per lunghi viaggi) a 1A4 (nessun difetto grave, piena efficienza):

- Sostituiti gli ammortizzatori posteriori con molle complete non progettate per l'assetto rialzato.
- Sostituiti i pastiglie dei freni.
- Le barre di sterzo sono state riparate (che lavoro!).
- Cuscinetti assali posteriori smontati, puliti, lubrificati e regolati.
Olio del cambio rabboccato.
- Far regolare l'assetto.

Si guida di nuovo con la solita qualità, ma la grande delusione è che è stato necessario anche un grande sforzo e il divertimento è costato (anche se in modo accettabile) parecchio, quindi deve dare dei risultati.

L'unico problema ancora presente è il minimo, che non è stato completamente risolto con il mio metodo di modifica (utilizzo di una resistenza da 39kOhm collegata all'acceleratore elettronico).

- L'acceleratore ora reagisce anche al minimo tocco.
- Quando ci si avvicina al semaforo frenando, il regime del motore rimane a 1200 giri al minuto finché non si rilascia il pedale del freno.
- A seconda dell'umore, il minimo può essere più alto, circa 900 giri al minuto, altrimenti è di circa 770 giri al minuto.

In generale, anche se non è più così fastidioso come il problema della 'segatura a vuoto', che è stato risolto, il problema persiste comunque in modo significativo. Si potrebbe sicuramente continuare a smanettare, ma non si otterrebbe un risultato veramente soddisfacente. Pertanto, ecco alcune domande, dato che ho continuato a cercare informazioni nella sezione forum:

- sia per la regolazione della quantità di iniezione, sia per la revisione del regolatore di portata della pompa di iniezione VP37, è necessario un :wink:attrezzo speciale per allentare la vite a forma di triangolo sul regolatore di portata. Dove posso trovare questo attrezzo?

- La spostazione del gruppo di misurazione è stata citata come metodo per ridurre la quantità di iniezione. Funziona l'argomentazione inversa, ovvero è possibile anche aumentare la quantità di iniezione, cioè un lieve aumento del minimo?

- Chi, nel raggio di 150 km da Monaco, potrebbe provare, con il proprio software VAGcom, se è possibile regolare il minimo del mio motore AEL tramite adattamento}? Ordinare il costoso pacchetto più un adattatore USB solo per curiosità, dopo le tante spese auto di questo mese, non mi entusiasma molto. Questo non significa che la regolazione debba avvenire a costo zero; potete quindi recuperare parte del vostro investimento.

- Dove posso consultare/acquistare manuali di servizio, in particolare quelli relativi all'elettronica (schemi elettrici)? Ho anche visto che esiste un database di errori (ELSA), ma per accedervi è necessario abbonarsi per un intero anno, il che è costoso anche per chi è esperto in riparazioni auto e lo usa solo per uso personale. Chi ha accesso a questo database e può consultarlo?

In bocca al lupo per raggiungere lo stato '1A1' (se possibile, considerando il chilometraggio).

Tuppie.

Ciao.

È bello che la locomotiva stia di nuovo funzionando bene.

Per quanto riguarda la vite a tre lobi, ci sono diversi approcci possibili, che vanno dalla realizzazione di una chiave specifica alla foratura e sostituzione con un'altra vite. Abbiamo già discusso di questo argomento più volte, e una ricerca online dovrebbe fornire ulteriori informazioni.

Per quanto riguarda il rumore del motore al minimo, te ne abbiamo già parlato e ti abbiamo detto esattamente quello che stai vivendo ora. Nel complesso, non è una soluzione soddisfacente, credo.

Per quanto riguarda VAG-COM e l'interfaccia, non è così costoso come lo descrivi. Penso che questo acquisto non sia uno spreco, perché ne avrai sicuramente bisogno ancora in futuro. In questo modo, le spese si ammortizzano rapidamente. Per quanto riguarda le altre spese, penso che sia normale che un'auto, dopo un certo periodo di utilizzo, abbia dei piccoli problemi o richieda riparazioni più costose. A volte, anche una certa indifferenza nei confronti delle riparazioni e della manutenzione consigliate può portare a un guasto improvviso e importante, che normalmente si sarebbe potuto prevenire.

@joergs

Grazie per la tua risposta, è davvero un sollievo sapere che ce l'ha fatta di nuovo. Purtroppo, non posso negare una certa indifferenza nei confronti delle riparazioni imminenti; a parte il problema con l'avviamento e la difficoltà a far partire il motore, che si sono manifestati dopo l'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione, l'elenco dei problemi è emerso più o meno contemporaneamente.

- Rumori di 'tac-tac' durante la guida.
- Sospetto di danni al sistema di sospensione posteriore.
- Auto auf Bühne ... Meister festgestellt, die Niveau-Stoßdämpfer sind total im Arsch ... Mist!
- L'articolo, smontato preventivamente, doveva poi essere completamente riassemblato con grasso .
- solo successivamente è stato individuato il pezzo difettoso dei freni...

- Durante il cambio degli pneumatici, è stato riscontrato un usura anomala del battistrada anteriore, maggiore di quanto previsto... quindi, la regolazione della convergenza non è un optional, ma una necessità.

È successo tutto nell'arco di due settimane... è stato davvero disgustoso.

Ora, ovviamente, c'è una bella somma mancante nella cassa: nelle ultime 4 settimane sono già andati 600 euro, e ora altri 200-300... questo mese potrebbe darmi fastidio.

So, so che la soluzione con la resistenza non è perfetta, ma è di gran lunga migliore rispetto alla sega. Per ora, dovrà andare bene così.

Controllò subito la vite a forma di triangolo, la domanda è se questo mi aiuterà. Vediamo. L'opzione software sarebbe fantastica, ma... beh, sapete.

Ecco la traduzione:

'Posso fare una domanda un po' banale: in ogni officina seria, come ad esempio ATU, ci sono questi dispositivi di diagnostica. Dovrebbero essere in grado, in linea di principio, di eseguire questa adattazione?'

Tuppie.

Di nuovo io .

Dopo aver letto molti interventi nel forum, ecco alcune domande relative alle mie osservazioni:

- Sembra che sia stata installata la versione più recente dell'ESP, con rilevamento induttivo, e non quella più vecchia con il potenziometro (Pin 1-2: 7 Ohm, Pin 2-3: 3 Ohm). I valori dovrebbero essere corretti, giusto?

- in questo modo, la scomposizione del sistema di misurazione della quantità non porta a nulla, dato che la scansione induttiva funziona senza contatto? Quindi, non come nel caso dei potenziometri: pulire la pista resistiva. Non ho avuto 'scatti' in senso stretto, solo un funzionamento a vuoto 'rumoroso'.

- das 10cent Tuning, soweit ich rausgelesen habe, entspricht in etwa dem Verschieben des Mengenstellwerks auf der ESP. È corretto?

- Aber genauso denke ich rausgelesen zu haben, daß dies den Leerlauf nicht anhebt, da hier eine ganz andere Regelung greift. È vero?

Se tutte queste informazioni sono corrette, posso evitare di fare tutto questo e l'unica cosa necessaria è l'adattamento tramite VAGcom, ammesso che funzioni con il sistema AEL, anche se nessuno mi ha ancora potuto confermarlo.

Qualcuno qui ha già avuto successo nell'aumentare il regime minimo del motore AEL / AAT tramite VAGcom? Oppure, qualcuno potrebbe provare a farlo, annotando sicuramente il valore precedente prima di effettuare la modifica.

Tuppie.

Ciao Tuppie,


- Sembra che sia stata installata la versione più recente dell'ESP, con rilevamento induttivo, e non quella più vecchia con il potenziometro (Pin 1-2: 7 Ohm, Pin 2-3: 3 Ohm). I valori dovrebbero essere corretti, giusto?

Sì, con il metodo induttivo, i valori potrebbero essere corretti.

- in questo modo, la suddivisione del sistema di misurazione non porta a nulla, poiché la scansione induttiva funziona senza contatto? Quindi, non come nel caso dei potenziometri: pulire la pista resistiva. Non ho 'rumore' in senso stretto, solo un 'rumore' di fondo costante.

Il sistema di commutazione può diventare semplicemente difficile da manovrare, indipendentemente dal tipo di sistema di acquisizione dati utilizzato.

- A quanto ho capito, il 'tuning' da 10 cent corrisponde più o meno alla regolazione del potenziometro di quantità sull'ESP. È corretto?

No! Assolutamente no. Con 10 cent, stai facendo credere al sistema di gestione del motore (MSG) che l'iniezione di carburante sia inferiore a quella desiderata. Di conseguenza, il MSG aumenta l'iniezione per raggiungere il valore target previsto (aumentando la quantità di carburante iniettata in proporzione al regime di giri).
Spostando il regolatore di quantità, è possibile modificare la quantità di carburante iniettata effettiva, indipendentemente dal valore indicato, di un valore costante (non dipendente dal regime di giri).
Il prodotto '10cent' si rivela particolarmente efficace ad alti regimi (e durante il controllo iniziale), ma non al minimo, mentre la sua applicazione sull'intero range di giri produce una piccola variazione.

- Ma ho anche capito, a quanto pare, che questo non aumenta il minimo, dato che qui entra in gioco una regolazione completamente diversa. È così?

Come richiesto, ecco la traduzione:

's.o.' non ha una traduzione diretta in italiano. Il significato dipende dal contesto. Potrebbe essere tradotto come:

* 'qualcuno' (se si riferisce a una persona non specificata)
* 'qualcosa' (se si riferisce a un oggetto non specificato)
* 'eccetera' (se si usa per indicare una lista incompleta)
* 'e così via' (simile a 'eccetera')
* 'altro' (in alcuni contesti)
* 'qualcun altro' (se si intende una persona diversa da quella menzionata)
* 'qualcosa di simile' (se si intende qualcosa di paragonabile)
* 'in tal caso' (se usato in una frase condizionale)

Senza un contesto più ampio, è impossibile fornire una traduzione più precisa.


Se tutto questo è corretto, posso evitare di fare tutto il resto e si tratta solo di un'adattamento tramite VAGcom, se questo funziona con l'AEL, anche se nessuno mi ha ancora potuto confermarlo.
La pulizia e/o una leggera regolazione potrebbero risolvere il problema, a condizione che il problema di minimo sia causato da regolazioni delicate. Questo non cambierebbe il regime minimo, ma potrebbe risolvere i problemi di regolazione.

Con VAG-COM, invece, si dovrebbero poter modificare i giri al minimo. Sono quasi sicuro, ma non completamente.


Qualcuno qui ha già avuto successo nell'aumentare il regime minimo del motore AEL/AAT tramite VAGcom? Oppure, qualcuno potrebbe provare a farlo, annotando sicuramente il valore precedente prima di effettuare la modifica.}

Non ho un AAT/AEL disponibile, ma magari un giorno pianificherai una vacanza in Schleswig-Holstein, e allora potrei aiutarti...

Al posto tuo, opterei comunque per VAG-COM piuttosto che per lo smontaggio dell'ESP. Anche se io stesso non ho mai smontato un'ESP, ci sono già state abbastanza storie terribili a riguardo in questo forum, d'altra parte c'è anche una guida di Marcello che la presenta come qualcosa di molto semplice...

Saluti.
Privato.

@Area Privata

Le misurazioni per la scansione induttiva mi sono sembrate un po' strane, ho letto di valori di 2x6,3 Ohm. Ma non credo che si possa sospettare un errore a causa di questo.

Finora, la mia motivazione per smontare il sistema di commutazione era quella di pulire il potenziometro del deviatoio; ho identificato quel componente come un potenziometro almeno nelle foto, ma probabilmente è qualcos'altro. Difficilmente riesco a immaginare che possa essere difficile da azionare, perché il rumore prodotto durante la rotazione sembra più una variazione ritmica della velocità che il tipico rumore di un sistema di commutazione bloccato... beh, ma non è detto.

'mentre la variazione sull'intero intervallo di giri produce una piccola modifica'. Da questo capisco correttamente che si potrebbe regolare la velocità di minimo, oppure la velocità di minimo preimpostata assume sempre il controllo?

'Hehe, la descrizione di Marcello sembra abbastanza semplice, a parte quella stupida vite a forma di triangolo, con cui non riesco a fare niente. Ovviamente, preferirei una soluzione software, certo.'

Da domani pomeriggio fino a domenica mattina sarò all'ILA di Berlino, se qualcuno ha VAGcom e può aiutarmi - ovviamente dietro un rimborso spese - può contattarmi. Sarebbe più semplice pianificare da qui, basta inviarmi il numero di telefono, richiamerò io, ma posso anche controllare le email mentre sono in viaggio.

Tuppie.

Difficile immaginare che possa essere difficile da manovrare, la sega è un movimento rotatorio ritmico, e questo non mi fa pensare a un sistema di deviatoi bloccati... beh, ma niente è impossibile.

Immagina che il dispositivo di controllo della quantità di carburante (MSW) sia difficile da azionare e che la velocità del motore (LL) sia leggermente troppo bassa. In questo caso, il sistema di controllo del motore (MSG) aumenta leggermente la tensione per l'MSW. Tuttavia, poiché l'MSW è difficile da azionare, la quantità di gasolio non aumenta e, di conseguenza, nemmeno la velocità del motore. Pertanto, il MSG aumenta ulteriormente la tensione per l'MSW fino a quando non si muove. Non appena l'MSW si muove, la quantità di gasolio corrisponde alla tensione. Tuttavia, a causa della difficoltà di azionamento, la tensione è già troppo alta, causando un aumento improvviso della velocità del motore al di sopra della velocità minima (LL).
L'MSG riduce quindi la tensione per il sistema di iniezione. Tuttavia, a causa della difficoltà di movimento del sistema di iniezione, la quantità di gasolio non diminuisce e, di conseguenza, nemmeno il regime di giri. Quindi, l'MSG continua a ridurre la tensione per il sistema di iniezione finché questo non si muove. Non appena il sistema di iniezione si muove, la quantità di gasolio corrisponde alla tensione. Tuttavia, a causa della difficoltà di movimento, la tensione è già troppo bassa, il che fa sì che il regime di giri scenda al di sotto del limite minimo.
ecc. ecc. ecc. Bene, sono stati chiariti tutti i dubbi riguardo alla difficoltà di movimento e ai problemi normativi che ne derivano?


'mentre la variazione su tutto l'intervallo di giri produce una piccola modifica.' Capisco correttamente che, in questo modo, si potrebbe regolare il regime minimo, oppure il regime minimo preimpostato assume sempre il controllo?
Poiché la velocità di rotazione del sistema LL è regolata, il modulo di controllo motore (MSG) manterrà sempre il regime minimo al valore desiderato (entro i limiti di regolazione), e non è possibile aumentarlo. Tuttavia, potresti utilizzare questa funzione per spostare la posizione in cui il sistema MSW presenta difficoltà, in modo che non entri in funzione al regime minimo.


Hehe, la descrizione di Marcello sembra abbastanza semplice, a parte quella stupida vite a forma di triangolo, con cui non riesco a fare niente. Naturalmente, preferirei una soluzione software, ovviamente.
Beh, la vite a tre punte dovrebbe essere il problema minore, anche Aldi aveva una volta un adattatore simile in un set di punte di sicurezza (circa 100 punte per 15 euro). Dovrebbe quindi essere disponibile in qualsiasi negozio di ferramenta ben fornito.

...sono all'ILA di Berlino, se qualcuno ha VAGcom e può aiutarmi - ovviamente, dietro un adeguato rimborso spese - può contattarmi. Sarebbe ovviamente più semplice pianificare da qui, basta inviare il numero di telefono, richiamerò io, ma posso anche controllare le email mentre sono in viaggio.
Jan6k viene da quelle parti e ha il VAG-COM, forse potrebbe aiutarti... *mi nascondo*. Spero che non mi prenda a male parole per questo suggerimento... (@Jan, altrimenti per favore cancellalo, sei anche tu un moderatore).

Saluti.
Privato.

Ciao,

Citazione:

Hehe, la descrizione di Marcello sembra piuttosto semplice

.
Non è così. Senza un sistema di diagnostica, non si riesce più a ottenere una regolazione adeguata, oppure ci si deve dedicare moltissimo tempo.

La vite a tre punte è il problema minore...
- ormeggiare
- Forare la testa.
- Togliere il coperchio.
- Estrarre il pezzo di vite rimanente e cercare una vite di lunghezza uguale e con testa normale.

Saluti, Rainer.

@area privata

È plausibile che il sistema di trasmissione (STG) sia difficile da manovrare. La teoria secondo cui l'STG deve quasi 'forzare' il cambio (MSG) per farlo muovere non è del tutto infondata. Sarebbe fantastico poterlo dimostrare senza smontare troppo. Vedremo, forse troverò una chiave speciale o andrò da Bosch; con questo chilometraggio, non dovrebbe più esserci questione di garanzia.

@rainer k.

Senza un sistema di diagnostica, la regolazione diventa molto complicata... lo so bene. Per questo, consiglio innanzitutto di provare a risolvere il problema tramite software, e solo successivamente di ricorrere a metodi meccanici.

@joergs

Grazie per l'aiuto offerto. E subito ecco l'informazione importante: chi volesse aiutarmi con la configurazione, dovrebbe avere l'adattatore a 2 pin, perché è quello che serve alla mia C4. Comunque, ho il mio portatile con accesso alla posta elettronica, quindi magari qualcuno a Berlino con VAGcom lo leggerà nei prossimi giorni, finché sarò all'ILA.

Tuppie.

In sintesi, ecco lo stato attuale:

Sono stato da Bosch e in diverse officine, ma finora nessuno mi ha voluto fare la regolazione. A quanto pare, anche con un regime minimo più alto, si verificherebbe lo stesso problema di 'sbalzi', perché una presunta funzione antirumore causerebbe questo problema in caso di usura dell'ESP. Inoltre, nessuno vuole darmi la temuta chiave a triangolo; chi ce l'ha, si rifugia nella questione della responsabilità, mentre gli altri semplicemente non ce l'hanno. Domani proverò a costruirmela da solo.

Ecco cosa mi sembra strano: sul modulo di autodiagnosi, la velocità di rotazione al minimo desiderata viene indicata tra 700 e 850, mentre il valore reale è 725, quindi al limite inferiore. Oggi ho esaminato due A6 identiche, ma in entrambe la velocità di rotazione al minimo era più alta, esattamente nelle zone in cui anche nella mia non funziona correttamente. (Per riferimento: la modalità di servizio del climatizzatore mostra nel mio caso, nel parametro 28 (velocità del motore), valori tra 70(0) e 75(0) rpm, mentre nelle altre due A6 erano tra 75(0) e 80(0) ....)

Deve esserci una differenza da qualche parte, perché nel mio caso il minimo è così basso e, di conseguenza, il motore 'scatta' o 'traballa'.

Potreste per favore indicare i vostri regimi di minimo (solo per modelli AAT e AEL)?

Tuppie.

Posso fornirti solo informazioni sul motore ATJ (115 CV, 310 Nm). Il nostro motore gira al minimo molto basso (poco più di 800 giri al minuto) e ha un problema di misurazione dell'aria dovuto a un vecchio sensore di massa d'aria (sì, è un motore a iniezione diretta). È ora di alzare un po' il minimo (a circa 850 giri al minuto). Il problema è che non ho la versione completa di VAG-COM.

Saluti, WarLord.

Ciao a tutti,

Spinto da una crescente disperazione, devo ancora una volta chiedere il vostro aiuto... Dopo aver consultato 8 officine, tutte e quattro si sono rifiutate di effettuare qualsiasi intervento, adducendo una miriade di scuse. Sono poi andato in un'officina del gruppo VAG, dove un apprendista ha avuto il coraggio di collegare il dispositivo VAG 1551 originale alla mia Audi. Piuttosto, ha semplicemente letto i codici di errore (come al solito, non trovandone nessuno) e ha eseguito una regolazione di base. A quel punto, ho esaminato più attentamente il VAG 1551 e ho cercato di eseguire l'adattamento tramite esso...

Con il numero 01, ho votato per il MSG (ok).
Con un punteggio di 10, l'adattamento è ottimo.
Dal 01 al 05 ho provato (nessun risultato, compare brevemente una scala che poi scompare immediatamente, il display indica che il valore non è disponibile o qualcosa del genere).
ok, allora con 11 accessi (ok).
12233 inserito, confermato (la comunicazione si interrompe [la parola dati viene inviata] - l'unica soluzione è spegnere e riaccendere il motore).

Ho provato tutte le possibili sequenze, quindi prima l'accesso (login), poi l'adattamento, ma o la comunicazione si blocca sull'errore di login 12233, apparentemente non corretto, oppure, dopo aver inserito i canali di adattamento, mostra brevemente una scala, per poi visualizzare un messaggio di errore come 'valore non disponibile' o simili.

A cosa è dovuto? L'A6 più vecchio con motore AEL non ha semplicemente canali di adattamento, oppure è necessario un altro tipo di accesso?

Forse qualcuno di voi ha un'idea, la mia sta per esaurirsi.

Tuppie.

Tutto ciò che ha un inizio ha anche una fine.

Am Freitag habe ich, da sich kein Boschdienst dazu durchringen konnte, mir den Spezialschlüssel für die ESP auszuleihen, den Schlüssel mittels Feile und Ringschlüssel selbst hergestellt. Einmal abgeschraubt, habe ich die unselige Schraube dann auf normalen 7mm Sechskant umgefeilt. Und Bene?

Dopo aver pulito la fessura di separazione e rimosso altre 3 viti Torx, il coperchio del regolatore di portata si è potuto rimuovere facilmente. L'interno appare perfettamente pulito, come nuovo. La domanda era: ora questo componente è difficile da muovere o meno? Con mia sorpresa, l'asse del regolatore di portata si è potuto ruotare in modo assolutamente uniforme con poca forza. Nessuna irregolarità durante l'intero arco di 90 gradi. Testato più volte e anche il gioco in altezza è stato verificato, forse circa 1 mm o leggermente superiore. In ogni caso, non c'era il minimo indizio di problemi al regolatore di portata.

Certo, non ho potuto resistere e, semplicemente per curiosità, ho allentato le 3 viti che fissano le due linguette del sensore induttivo e ho mosso un po' le linguette per verificare che facessero effettivamente contatto. Beh, d'altra parte, perché qualcosa che è immerso nel gasolio giorno dopo giorno dovrebbe corrodersi? Comunque, ho rimontato tutto pulito e ho avviato il motore, che funziona perfettamente.

Per fare una prova, ho rimosso la resistenza che avevo utilizzato per aumentare temporaneamente il minimo. Ho riavviato il motore... ed ecco la sorpresa: il minimo è a 750 giri, assolutamente stabile. A volte, casualmente, il motore non partiva, ma con una semplice pressione sull'acceleratore si riprendeva. Questa volta, però, non ha funzionato. Ora il minimo è perfettamente stabile a 750 giri, indipendentemente da quello che ho provato a fare.

Ad oggi, ho già effettuato numerose prove su strada, sono rimasto bloccato nel traffico per 75 minuti, ho ripetutamente controllato il contagiri e ho verificato tutti i presunti 'difetti' noti.

- il dolore alla schiena è completamente sparito (la notizia migliore da settimane).
- Il tempo di risposta (DZR) è migliorato di 0,2 secondi.
- il fumo nero che si sprigiona durante l'accelerazione a pieno regime è ormai quasi impercettibile.
- Il sistema di climatizzazione non causa più vibrazioni nella struttura quando il motore è al minimo.

In particolare, gli ultimi due punti mi hanno sorpreso, poiché erano comparsi dopo l'acquisto dell'auto e, per così dire, erano diventati una sorta di problema abituale.

Oggi ho fatto un peeling completo cioè una pulizia molto accurata al mio amato, ora sembra di nuovo nuovo e si guida altrettanto bene.

A tutti coloro che hanno contribuito al successo di questo forum, sia attraverso consigli utili che fornendo articoli interessanti, desidero esprimere la mia più sincera gratitudine, così come per l'interesse suscitato nella tecnologia TDI. Dopo che le ultime visite in officina hanno, in realtà, creato più problemi di quanti ne abbiano risolti, in futuro probabilmente mi occuperò di eseguire più lavori da solo.

Tuppie.

Ciao Tuppie, il tuo successo mi dà il coraggio di continuare a lavorare autonomamente per risolvere il mio problema.
C'è qualcosa che non va con la regolazione dell'inizio dell'iniezione (meccanica o idraulica). Tuttavia, ho dovuto assolutamente terminare il mio lavoro durante le festività, perché non riesco ad accedere a 2 viti Torx dell'ESP quando è installata. Per maggiori dettagli: /viewtopic.php?t=5866&start=48

Fantastico, come hai semplicemente limato via quella stupida vite che era stata montata da Bosch.

Saluti.
Holger.

Ciao Tuppie!!

Posso solo dire GRAZIE, GRAZIE, GRAZIE, GRAZIE!!!!!
Purtroppo, sono un po' in ritardo... Ma non importa!!

Ho esattamente lo stesso problema che hai tu!! E al momento sto usando una resistenza sull'acceleratore!! Ma ora proverò la stessa soluzione che hai provato tu....

Sono curioso di vedere se funzionerà anche per me.

Grazie Tuppie, mi hai dato di nuovo speranza, che si possa risolvere questo problema!
Avrei voluto sostituire tutte le bocchette per la crema di ghiaccio, ma preferisco non farlo.

Cordiali saluti.
Hannes.