LLK-Tuning: Mehrleistung durch weniger Ruß? | Messaggi 16+

[Traduzione in corso...]Somit muß ich wohl davon ausgehen, das ich eben dies nur Optimiert habe?
Nun ja, Optimierung ist aber auch eine Art von Tuning, oder nicht?
Und es ging darum, ob LLK-Tuning, bzw. ein größerer, oder überhaupt ein LLK eine Mehrleistung erziehlt oder erzielen kann.
Und dies ist hier der Fal. Auch wenn diese Leistung nur im Sommer spürbar ist, so ist sie doch vorhanden.
Somit zähle ich dies eben als LLK-Optimierung.

[Traduzione in corso...]

Leigh ha scritto:

Somit muß ich wohl davon ausgehen, das ich eben dies nur Optimiert habe? Nun ja, Optimierung ist aber auch eine Art von Tuning, oder nicht?. ..

Hi,
nach allem Hin und Her gehe ich davon aus, daß Dein Wagen (oder der Motortyp) etwas aus der allgemeinen Regel fällt, die im LLK-Tuning Fachartikel steht:

Citazione:

. . . dass beim TDI eine Erhöhung der Luftmasse per LLK-Tuning oder auch mehr Ladedruck nur dann eine Leistungssteigerung bewirken kann, wenn dadurch eine höhere Einspritzmenge freigegeben wird -> also "vorher" die Luftmassen(= Ruß-)Begrenzung am niedrigsten liegt. Die meisten TDIs sind aber ab Werk so ausgelegt, dass im Normalbetrieb die Russbegrenzung über der Drehmoment- bzw. Fahrerwunsch-Begrenzung liegt. Daher kann ein LLK-Tuning hier keine spürbare Mehrleistung bringen . . . Ansonsten kann man die maximal mögliche Ausbeute eines LLK-Tunings anhand der Differenz zwischen Luftmassen- und der nächsthöheren Begrenzung abschätzen: pro mg Differenz sind in dem betreffenden Drehzahlbereich überschlägig etwa 2 bis 3 % mehr Drehmoment bzw. Leistung zu erwarten - wenn durch den LLK-Umbau die Luftmassenbegrenzung mindestens bis auf den Wert der nächsthöheren Begrenzung steigt.

Wäre also interessant, wenn man von einem Exemplar Deines Wagens Vorher- und Nachher-Meßwerte häte, dann könnte man eher erklären, was genau passiert ist.

[Traduzione in corso...]Wenn Du nen Serein LLK hast, so würde dir Rückrüstung etwa 30 min Dauern!
Brauch das Teil aber komplett, also incl. Schläuche.
Dann kannste messen.
Und dannach mit großem LLK wieder!

Nur ich hab die Teile leider nicht mehr.
Wozu auch!

[Traduzione in corso...]

Leigh ha scritto:

Wenn Du nen Serein LLK hast, so würde dir Rückrüstung etwa 30 min Dauern! Brauch das Teil aber komplett, also incl. Schläuche. Dann kannste messen. Und dannach mit großem LLK wieder! Nur ich hab die Teile leider nicht mehr. Wozu auch!

Hi
mit dem "Exemplar Deines Wagens" meinte ich einen typgleichen, der (zufällig) in Kürze umgerüstet wird - aber nicht konkret Deinen Wagen.

War wohl etwas blöde ausgedrückt, sorry.

[Traduzione in corso...]Moin zusammen,

wie wäre es mit dem folgenden Ansatz:

Annahme: bei einer Einspritzmenge X hat die Flamme im Zylinder eine bestimmt Größe bzw ein bestimmte Volumen. Da es sich um einen Diesel handelt, füllt sie den Brennraum nicht komplett aus. Wenn der Diesel in die Luft eingebracht wird, wird er erstmal mit dem Sauerstoff verbrennen, mit dem er in direktem Kontakt steht, sprich dem Volumen der Flamme. Wenn in der Flamme nicht genügend Sauerstoff vorhanden ist um den Treibstoff komplett zu verbrennen, werden die Reste im Laufe der Zeit (ms oder us) durch die um die Flamme herum befindliche Luft und deren Sauerstoffgehalt durch Verwirbelung verbrannt. Die Flammengröße nimmt zu.
Das müßte man in einer Zeitlupenaufnahme sehr gut erkennen können.

Fakt ist doch nun, das durch eine bessere Ladeluftkühlung mehr Luft in die Zylinder kommt.
Bei gleichem Flammenvolumen und gleicher Einspritzmenge X müßte die Verbrennung im gleichen Zeitraum vollständiger ablaufen, als vorher. Stammt aus dieser optimierten Verbrennung evtl die Mehrleistung?
Bekannt ist doch von 10ct-tuning, das unverhältnismäßig mehr Diesel eingespritzt wird als Mehrleistung entsteht. Das läß sich sicher größtenteils damit erklären, daß später eingespritzt wird. Aber das mehr an Treibstoff wird an einer Stelle eingespritzt, wo vorher schon Diesel verbrannt ist und den Sauerstoff aufgezehrt hat. Der zusätzliche Sprit muß also im Laufe des Arbeitstaktes erst mit der in den Randbereichen des Zylinders noch vorhandenen Frischluft (Luftüberschuß) verwirbelt werden und kann erst dann verbrennen.

In der Praxis vielleicht nicht realisierbar, aber eine Überlegung wert: was passiert, wenn man einen Motor bei konstanter Einspritzmenge mit reinem Sauerstoff anstelle von Luft beatmet? Ich vermute mal, daß die Leistung steigt, weil die Verbrennung viel schneller abläuft. Das sieht man auch an einem Acetylen-Sauerstoff-Brenner. Mit wenig Sauerstoff ist die Flamme groß und mit zunehmender Sauerstoffmenge wird sie immer kleiner. Wohl weil das Acetylen schneller und sofort nach den Düsenaustritt verbrennt. Und daß bei konstanter Einstellung der Acetylenmenge.
Würde eine schnellere Verbrennung nicht den Wirkungsgrad und damit auch die Leistung eines Motors steigern?

Gruß

Eike

[Traduzione in corso...]

eike ha scritto:

MFakt ist doch nun, das durch eine bessere Ladeluftkühlung mehr Luft in die Zylinder kommt. Bei gleichem Flammenvolumen und gleicher Einspritzmenge X müßte die Verbrennung im gleichen Zeitraum vollständiger ablaufen, als vorher. Stammt aus dieser optimierten Verbrennung evtl die Mehrleistung?

Hi Eike,
Meleistung bei gleicher Einspritzmenge bedeutet eine Wirkungsgraderhöhung, aber die sollte nach der entsprechenden Diskussion hier selbst bei 20° kühlerer Ladeluft bestenfalls um 1% betragen, also in der Praxis nicht spürbar sein.
/viewtopic.php?t=3261

Citazione:

Bekannt ist doch von 10ct-tuning, das unverhältnismäßig mehr Diesel eingespritzt wird als Mehrleistung entsteht. Das läß sich sicher größtenteils damit erklären, daß später eingespritzt wird. Aber das mehr an Treibstoff wird an einer Stelle eingespritzt, wo vorher schon Diesel verbrannt ist und den Sauerstoff aufgezehrt hat.

IMO wird der spät eingespritzte Teil hauptsächlich deshalb so ineffizient verbrannt, weil der Nutzhub des Kolbens sozusagen schon halb vorüber ist und die Tuningmenge entsprechend weniger Zeit hat, Nutzarbeit zu verrichten (Stichwort Gleichdruckprozeß).
(Als Ausgleich wird ja beim Chiptuning meist der Spritzbeginn vorverlegt und die Sache so insgesamt etwas in Richtung Gleichraumprozeß verschoben.)
Die nochmals verspätete Brenndauer "außen in der Brennkammer" kommt IMO nur erschwerend hinzu, dürfte aber nicht das Hauptproblem sein.

[Traduzione in corso...]Hi,


könntest du das mal bitte mit dem Gleichdruck- und Gleichraumprozess erklären?

Ist das immer nur 1%, wovon hängt das ab?



mfG

Herb

[Traduzione in corso...]

Golfkeks ha scritto:

könntest du das mal bitte mit dem Gleichdruck- und Gleichraumprozess erklären?

Hi,
nur ganz grob und ohne Gewähr . . .

Gleichraum: aller Kraftstoff wird ohne Änderung des Brennraumvolumens verbrannt (Idealvorstellung). Im OT ergibt das einen maximalen Druck und insgesamt die höchste Leistungsausbeute, da alle (nutzbare) Energie aus dem Kraftstoff während des gesamten Nutzhubes "arbeiten kann".

Gleichdruck: die Verbrennung wird durch passend dosierten Kraftstoffnachschub auf einen konstanten Zylinderdruck während des Nutzhubes ausgelegt. Spitzendruck und Wirkungsgrad sinken ab.

Um Korrekturen durch die studierten Maschinenbauer wird gebeten . . .

[Traduzione in corso...]

Hallo Ulf,


im Prinzip richtig.
Nur noch ein Nachtrag: beim Benziner läuft der Gleichraumprozeß, also der theoretische Vergleichsprozeß, in der Praxis weitgehend auch so ab. Beim Diesel haben wir beide Prozesse, die sich überlagern, bei Teillast mehr Gleichraum, bei Vollast dagegen wird der Gleichdruckanteil größer, weil die größere Vollastmenge eine längere Zeit braucht, bis sie eingespritzt ist und verbrennen kann. Das ist der Hauptgrund für die Hochdruckeinspritzung heutiger Diesel, damit kann eine größere Menge in kürzerer Zeit eingespritzt werden (und die Tröpfchen werden kleiner, die emittierten Partikel auch und in der Summe weniger). Wahrscheinlich weißt Du das selber, aber ich wollts halt noch anmerken *klugscheiß*

Gruß Uli

[Traduzione in corso...]Hallo zusammen,

ich habe mal die Idee von Ulf mit folgender
formel überschlagen:

P*V=M*R*T (konst)

Dabei habe ich folgendes veranschlagt:

Ladedruck 1barü
Temperatur1 hinterm Ladeluftkühler 120°C
Temperatur2 (nach Tuning) hinterm LLK 50°C

Für die Luftmasse kann hier ein empirischer Wert
eingesetzt werden, da Luftmassse sich Proportional zur
Lufttemp. verhält.

Bein einem delta T von 70 Kelvin würde die
Luftmasse um ca. 1,4 % zu nehmen.

Ob der Leistungsunterschied letztendlich spürbar ist
kann ich mir nicht vorstellen.

Gruss
Hturbo01

[Traduzione in corso...]Was man bei der sache natürlich auch noch beachten muss ist, dass durch den größeren LLK das volumen des 'ansaugtraktes' nach dem turbolader erhöht und dieser dadurch länger braucht um den gewünschten druck bereit zu stellen.

ich hoffe ich falle nicht durch einen besonders einfältigen beitrag auf...

mfg R00KIE

[Traduzione in corso...]

Hallo,

Citazione:

P*V=M*R*T (konst) Dabei habe ich folgendes veranschlagt: Ladedruck 1barü Temperatur1 hinterm Ladeluftkühler 120°C Temperatur2 (nach Tuning) hinterm LLK 50°C Für die Luftmasse kann hier ein empirischer Wert eingesetzt werden, da Luftmassse sich Proportional zur Lufttemp. verhält. Bein einem delta T von 70 Kelvin würde die Luftmasse um ca. 1,4 % zu nehmen.

sorry, aber wenn Du P*V/R = M*T= konst. setzt, bedeutet das, M ist proportional zu 1/T. Beide Temperaturen in K durcheinander dividiert geben die Massenänderung, und da kommen bei mir 21% raus. Das sollte man deutlich spüren... Allerdings sind 120° eher Bereiche ungekühlter Ladeluft. Ein serienmäßiger LLK sollte nicht mehr als 40° über Außentemp zulassen, sonst ists imo eine Fehlkonstruktion. wenn man beim Tuning-LLK nochmal 20° für zusätzliche Kühlung ansetzt, sinds noch 6 1/2%. Selbst das ist noch deutlich spürbar. Ein einigermaßen gut dimensionierter Serienkühler wird aber eher weniger verschenken als 20°.

Gruß Uli

Hi.

Die NOx werden deutlich niedriger. Das ist einer der Haupteffekte vom LLK. Deswegen kann man einen größeren LLK auch empfehlen wenn er die Leistung nicht steigert .... die NOx vermindert er auf jeden Fall.
Und die NOx - Verminderung durch niedrigere Ladelufttemperatur verursacht keine Nachteile. Sonst muß man für eine NOx - Verminderung meistens schlechtere Brennbedingungen und Wirkungsgrade in Kauf nehmen.(wenn man z.b. eine AGR verwendet oder das Verdichtungsverhältnis absenkt)

Gruß Ernst


Das ist schön und gut. Nur leider ist der Bereich, den man beim MVEG-Zyklus durchfährt in der Teillast. Dort hat man nicht so hohe Ladedrücke, die Luft wird nicht so heiß und der LLK hat kaum noch Einfluss. Der LLK dient lediglich zur Temperaturabsenkung an der Volllast, um mehr Luft in den Motor und somit mehr Leistung zu bekommen (wenn man die Einspritzmenge natürlich nachzieht) . Eine NOx-Absenkung interessiert im Grunde genommen an der Volllast nicht, da eine Messung zur Einstufung der Abgasemissionen in diesem Bereich nicht stattfindet.