Problemi di timing CR?

Ciao a tutti,

- Quali sono le possibili cause di un errato sincronismo del motore che possono essere rilevate nel CAAC, tenendo conto anche di eventuali anomalie nella meccanica del motore e della loro rappresentazione nel sistema di controllo?

- Tutti i motori 2.0 CR utilizzano lo stesso sensore dell'albero motore e la stessa ruota dentata? Come sono collegati al motore?

- Questo dispositivo ha un sensore EGT? Quali blocchi di misurazione possono aiutare a individuare il problema e quali valori sono normali in ciascun blocco e in diverse condizioni di carico?

Sono molto frustrato dal mio furgone T5 aziendale, che ho ricevuto nel 2010 con 400 km di percorrenza e che presenta problemi di mancanza di potenza e spegnimenti occasionali. Essendo un'auto aziendale, non posso ripararla io stesso, ma devo dare indicazioni alla (a mio parere poco competente) officina su cosa controllare. Loro non trovano nulla e mi costano solo soldi, e nel frattempo sono diventati piuttosto sgarbati.

La scarsa potenza si manifesta nel fatto che, su qualsiasi salita, nel quinto di sei rapporti, riesco a mantenere una velocità di 130 km/h solo con l'acceleratore al massimo; nelle colline di Kassel, devo passare al quarto rapporto per raggiungere i 110 km/h, sempre con l'acceleratore a fondo, temendo che qualcuno più lento mi superi; a quel punto, posso passare direttamente al terzo rapporto. In questa marcia, si riesce almeno a ottenere una certa accelerazione; di solito, in cima alla salita, sono già 10 km/h più veloce di quando ho iniziato. In pianura, con una buona accelerazione, raggiunge i 190 km/h. Al di sotto dei 2000 giri/min, il motore non offre molta potenza; in quella fascia di giri, a cui l'indicatore di cambio mi invita, l'accelerazione, in qualsiasi marcia, è impossibile. L'altro giorno, ho seguito un collega con lo stesso veicolo, lo stesso motore e lo stesso peso, e non sono riuscito a stargli dietro, anche se lui è piuttosto tranquillo.

Quando cerco di partire al primo rapporto senza accelerare, funziona bene solo nella metà dei casi; nell'altra metà, devo essere estremamente delicato con la frizione, altrimenti il motore si spegne. A volte, devo partire al primo rapporto con l'acceleratore a fondo e facendo slittare la frizione, altrimenti il motore si spegne, come se la centralina non capisse che ora è necessaria coppia.

Finora, ha ricevuto diverse volte nuovi aggiornamenti software, il turbocompressore è stato sostituito - dopo, si sentiva quasi un fischio, come se una pala fosse danneggiata - ha ricevuto una nuova testata a causa di una crepa; successivamente, il turbocompressore è tornato silenzioso. A causa di un incidente, è stata sostituita la centralina CP5 perché il radiatore aveva toccato la copertura in plastica della parte ad alta pressione. La memoria degli errori è pulita, l'ultima volta che l'ho controllato, il filtro antiparticolato (DPF) era al 14%. Durante l'ultima manutenzione, è stato sostituito il filtro dell'aria; dopo, ha funzionato normalmente per mezza giornata, per poi ripresentare il suo difetto.

Oggi finalmente ho ricevuto un veicolo sostitutivo dello stesso tipo perché al mio si è rotto il cuscinetto della ruota, il che fa sì che il motore funzioni in modo molto più rumoroso, ha una trazione decisamente migliore, e anche al di sotto dei 2000 giri/minuto si nota una differenza: è come dovrebbe funzionare un vero veicolo militare. Il T5, ovviamente, ha lo stesso peso, altrimenti non sarebbe corretto.

I miei colleghi riferiscono che con un pieno si riescono a percorrere normalmente tra 900 e 1000 km, mentre io, anche con il serbatoio pieno fino al limite inferiore dell'imboccatura, riesco a percorrere solo tra 750 e 830 km.

Per me, l'aumento dei consumi, la guida più morbida e la mancanza di prestazioni suggeriscono un inizio di iniezione troppo tardivo, che però è generato dalla centralina. Dove potrebbe essere il problema? Oppure sono completamente fuori strada?

Cordiali saluti.
Peter.

Ciao Peter,

Per favore, effettuate una scansione completa dell'auto. Sì, il veicolo è dotato di un sensore di temperatura dei gas di scarico (EGT).
Per il test delle prestazioni, puoi effettuare una prova su strada utilizzando KPower, che è incluso nel tuo sistema di diagnostica VCDS-RKS.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Ecco la scansione dell'auto richiesta. Nell'allegato è presente il documento completo; qui mi limito a ciò che, secondo me, è essenziale e a ciò che ritengo poco plausibile.

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Tipo di veicolo: 6N0.
Scansione: 01 03 08 09 15 17 19 25 56 77

Numero di identificazione del veicolo: WV1ZZZxxxxxxxxxxx.

01-Motore -- Stato: OK 0000
03-Freni -- Stato: OK 0000
04-Sensore dell'angolo di sterzata -- Stato: OK 0000
08-Clima/Riscaldamento -- Stato: OK 0000
09-Rete di bordo -- Stato: OK 0000.
15-Airbag -- Stato: OK 0000
Strumento combinato 17 -- Stato: OK 0000.
19-CAN-Gateway -- Stato: OK 0000.
Immobilizzatore a 25 vie -- Stato: OK 0000.
56-Radio -- Stato: OK 0000
77-Telefono -- Stato: OK 0000

Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."
Indirizzo: 01: Motore (J623-CAAC)
File di etichettatura: RKS\03L-906-022-CAA.clb
Codice articolo SW: 03L 906 022 CH; Codice articolo HW: 03L 907 309 K.
Componente: R4 2.0L EDC; Codice: H32 9126.
Revisione: 26H32--- Numero di serie: 00000000000000
Codifica: 01194012232400080000
Numero di pratica: WSC 69825 126 90622.
ASAM Dataset: EV_ECM20TDI01103L906022CH 002012.
ROD: EV_ECM20TDI01103L906022CH.rod
VCID: 6DD46CE8BC8ADFB

Nessun codice di errore rilevato.
Pronta: 0 0 0 0 1

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Il resto, come detto, è nell'allegato, dove troverete anche una scansione più dettagliata della centralina motore, a causa delle modifiche software che non sono più nello stato originale.

Le temperature rilevate indicano che il sensore di temperatura dei gas di scarico 2, il sensore di temperatura per il sistema di ricircolo dei gas di scarico collegato al radiatore e la temperatura di scambio termico nel sistema di raffreddamento presentano valori significativamente anomali. Oppure, il sistema non ha questi sensori? In tal caso, non dovrebbero comparire valori indicati come "N/A", come nel caso dei valori del sistema di urea? Inoltre, è normale che gli altri valori presentino una tale divergenza? Il motore era fermo da circa 6 ore al momento della lettura, quindi dovrebbe essere raffreddato.

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

21.9 °C. Sensore di temperatura dei gas di scarico 1, 006.
-0.0 °C Sensore di temperatura dei gas di scarico 2 008.
16.1 °C. Sensore di temperatura dei gas di scarico 3, codice di errore 010.
8.5 °C. Sensore di temperatura dei gas di scarico, codice 4 012.
14 °C. Temperatura dell'aria aspirata.
8.0 °C. Temperatura esterna 032.
12,9 °C. Temperatura del carburante: 174.
21 °C. Temperatura del liquido di raffreddamento: 180.
13.2 °C - Temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore; valore attuale: 181.
15,6 °C. Temperatura dell'olio motore: 225.
17,3 °C. Temperatura simulata della superficie del filtro antiparticolato: 284.
24,5 °C. Temperatura dell'unità di controllo: 327.
-270.6 °C. Sensore di temperatura per il sistema di ricircolo dei gas di scarico, posizionato dopo il radiatore; valore grezzo: 336.
2351.4 mV. Sensore di temperatura per liquido di raffreddamento del motore; tensione nominale 337.
-273.1 °C. Temperatura di estrazione del calore nel sistema di raffreddamento: 361.
7,5 °C. Temperatura del modello dei gas di scarico: 0.
-0.0 °C. Temperatura del modello dei gas di scarico: 1380.
-0.0 °C. Temperatura del modello dei gas di scarico: 2381.
20,4 °C. Sensore di temperatura del motore, posizionato nel blocco motore; valore grezzo: 390.
14.2 °C. Sensore di temperatura dopo il radiatore dell'aria di carica; valore grezzo 391.
7,5 °C: Temperatura dell'aria di raffreddamento all'uscita del turbocompressore; valore calcolato: 572.

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

I valori, invece, sono tutti coerenti, quindi li ho inseriti nella sezione allegata.

Bei der Gaspedalgeberspannung fiel mir auf, daß die wohl nie die Kickdownschwelle erreicht. Genauso ndern sich die Bits der Gaspedalschalterstellung nicht, egal, wie das Pedal grad steht. Così normale?

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

4059.8 mV; Pedale dell'acceleratore; Tensione del sensore 1.
2033,0 mV. Sensore dell'acceleratore; tensione del sensore 2, 108.
00000000 Pedale dell'acceleratore; posizioni del selettore 109.
100,02%
Percorso del pedale dell'acceleratore: 111.
4125.2 mV. Soglia di kickdown: 162.
0,18 l; filtro antiparticolato; volume di cenere dell'olio 256.
13,29 g. Filtro antiparticolato; massa di fuliggine calcolata: 258.
14,36% Grado di sporco del filtro dell'aria 426.
00000011 Stato: freno premuto 595

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Devo ancora effettuare un test di log, ho impiegato troppo tempo per raccogliere tutti i dati, ora la batteria è scarica...

Si possono già dedurre delle conclusioni dai valori sopra indicati? Dove dovrei cercare ulteriori informazioni?

Cordiali saluti.
Peter.