Guarnizione testa AHF: problema o difetto?

...

Purtroppo, contemporaneamente alla revisione tecnica (TÜV/ASU), la guarnizione della testata (ZKD) si è rotta.
Dopo aver percorso 20 km al contrario (trainando una roulotte), il serbatoio di compensazione del liquido di raffreddamento era vuoto.

Quanti di voi possiedono un motore TDI da 110 CV e hanno già avuto problemi alla guarnizione della testata? Se sì, a quale chilometraggio e in quali condizioni di utilizzo?

Accarezzando l'acceleratore, si nota a malapena un consumo di liquido di raffreddamento; invece, non appena si richiede potenza, si può osservare come il livello del liquido di raffreddamento diminuisca.
Quando si accelera, dal tubo di sfiato del sistema di raffreddamento, posizionato nella parte superiore del vaso di espansione, esce solo schiuma.

Peccato, a soli 146.600 km non mi aspettavo un guasto, anche se non ho trattato l'auto con troppa delicatezza.

Ecco le mie domande: nel fascicolo relativi al mio motore (AHF, montato su un'A3 del 1998), sono elencati due diversi modelli di testate (con 2 fori).

038 103 383 F __ >> AHF 140 000* e
038 103 383 J >> AHF 140 001*

Cosa significa il numero '140 000*', è il numero del motore? Le ultime cifre del numero di telaio?
Dove posso trovare questo numero sul veicolo?
Modifica: ho inserito la targa accanto al MBK, peccato che non riesco a leggerla da così lontano (200 km).

In cosa si differenziano le due guarnizioni? È quella con la sigla 'J' migliore?
Modifica: secondo il rivenditore di ricambi, disposizione delle aperture per il liquido di raffreddamento.
Edit2: Sciocchezze. La disposizione dei fori è assolutamente identica, il canale di ritorno dell'olio ha una rientranza leggermente più grande, ma le superfici di tenuta, per quanto ne ho potuto vedere, sono assolutamente identiche.
Un'ulteriore differenza: il modello 'F' ha 4 strati di metallo, mentre il modello 'J' ne ha solo 3. Secondo la mia opinione, non ci sono problemi nell'invertire le due guarnizioni.

Se qualcuno ha qualche consiglio su come abbassare rapidamente il livello di colesterolo totale (ZK) senza rischiare di rompersi le dita...

Quale strumento, insolito nel normale kit di attrezzi, è comunque consigliabile (escludendo, ovviamente, il dado per le viti a testa cilindrica)?
Anche le viti che collegano il tubo di scarico al turbocompressore sono difficilissime da raggiungere...

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Quale strumento, insolito nel normale kit di attrezzi, è comunque consigliabile (escludendo, ovviamente, il dado sagomato per le viti a testa bombata)? Anche le viti del collegamento tra il tubo di scarico e il turbocompressore sono estremamente difficili da raggiungere...

Ciao Rainer,

- Per le superfici lisce, utilizzare una spatola.
- Chiave inglese HAZET da 1/2" (è davvero preziosa).
- Chiavi a snodo Hazet (sono sempre utili).
- Ora esistono anche degli strumenti di Hazet per la regolazione della tensione delle cinghie delle ventole.
- Giunto cardanico
- Antigrippaggio per la sigillatura delle filettature.
- Leva da 3/4" con adattatore per stringere le viti della testa (questo strumento è molto utile).

Rimuovere la testa del cilindro, il turbocompressore e il sistema di raffreddamento. Spruzzare abbondantemente tutto con un prodotto antiruggine prima di iniziare.

È solo che il motore viene sviluppato in modo abbastanza indipendente dall'auto. Si possono montare facilmente, passo dopo passo e senza la carrozzeria .

Grazie per i consigli!

Saluti, Rainer.

Ciao,

Bene, il nuovo radiatore è stato installato. Dopo circa 250 km di guida, non riesco a rilevare ulteriori perdite di liquido di raffreddamento.

Non si potevano riscontrare danni nella vecchia opera, sembrava tutto normale.
Ho notato semplicemente che le viti della testata non erano così strette come mi aspettavo. Mancando di punti di riferimento, posso solo dire che stringere le nuove viti è stato molto più difficile che allentare quelle vecchie.

Le condizioni delle piste dei cilindri a 147.000 km erano sorprendentemente buone (soprattutto considerando quello che il motore ha subito). Le rigature di lavorazione erano ancora molto ben conservate, mentre solo una piccola area, corrispondente alla larghezza di un segmento, nel punto morto superiore, presentava una leggera usura.
I pistoni e le valvole erano anch'essi in ottime condizioni; con un panno e un detergente a spruzzo, l'alluminio lucido era subito visibile. Sui pistoni, era leggermente visibile il deposito nero dovuto alla spruzzatura degli iniettori.
Nonostante un funzionamento intermittente con un tasso di coking variabile tra l'1% e il 30%, non sono state riscontrate incrostazioni visibili.

Tra le sedi delle valvole e le guarnizioni ESD, erano visibili leggere fessurazioni di circa 0,5 mm.
Beh, sono abituato a cose peggiori rispetto a questi 1,6D ZK.
Le fessure sembrano non essere normali, tuttavia sono abbastanza sicuro che almeno il sistema di raffreddamento del motore non abbia mai smesso di funzionare.
Nel frattempo, ho percorso 350 km e il livello del liquido di raffreddamento è ancora al massimo.

Con lo strumento giusto (il consiglio della chiave a brugola è preziosissimo!), la sostituzione riesce abbastanza bene.
Nonostante ciò, ci sono alcune insidie in cui sono caduto e che vorrei evitare ad altre persone (AHF nel modello A3 del 7/9:
- La ZKD viene inserita in la piastra di protezione termica "piegata" situata sul collettore di scarico.
Se si posiziona semplicemente la guarnizione sul blocco e si applica poi la testata, la lamiera isolante si posiziona sull'occhiello, che viene quindi piegato. In questo modo, non è possibile montare la testata.
- Il tenditore della cinghia di distribuzione è più grande dell'incavo nella copertura della cinghia. Pertanto, è necessario svitare il tenditore per poter rimuovere la copertura.
È fastidioso quando, come me, si ha la cinghia nuova montata sulla testata, le viti della testata sono serrate, e si ha ancora un tenditore in più.
Lo spazio tra il supporto del motore e il perno di fissaggio della puleggia non è sufficiente per inserire il componente sul perno.
Per evitare di dover smontare nuovamente la trasmissione principale, ho dovuto svitare il supporto motore destro.
Quindi, durante il montaggio della testata, è meglio mantenere la guarnizione nella piega della lamiera isolante, contemporaneamente posizionando la puleggia di tensione sul bullone di fissaggio e la testa sul blocco motore.
In queste situazioni, è utile avere qualcuno che ti dia una mano.
- Dato che il motore a combustione interna, con collettore di aspirazione e turbocompressore, è piuttosto pesante, è consigliabile utilizzare un filo che passi attraverso gli occhielli di supporto e un sistema di carrucole fissato al soffitto.
- Il tubo flessibile dello scarico è fastidioso perché tende a piegarsi sotto il turbocompressore. Bisogna quindi sollevare nuovamente la testata per poterlo raggiungere. Meglio fissarlo con un filo in direzione del cambio.

Per garantire che la nuova centralina di controllo del motore duri almeno tanto quanto la precedente, ho leggermente ritardato l'anticipo dell'accensione, che avevo precedentemente impostato su un valore "anticipato", riportandolo a 2° prima del punto di massima efficienza.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Tutto questo è già un lavoro davvero pesante .

Rainer K. ha scritto:

Ho notato soltanto che le viti della testata non erano così strette come mi aspettavo. In mancanza di possibilità di confronto, posso solo dire che stringere le nuove viti è stato molto più difficile rispetto a svitare quelle vecchie.

Per i due motori 1Z che avevo temporaneamente smontato (con 174.000 e 270.000 km), le viti del coperchio della testata non erano particolarmente strette. Nei vecchi motori TD, allentare le viti richiedeva uno sforzo molto maggiore.

Rainer K. ha scritto:

Tra gli anelli delle sedi delle valvole e gli iniettori, erano visibili leggere fessure di circa 0,5 mm. Beh, sono abituato a cose

peggiori rispetto ai 1.6D ZK.

Hmm, quindi, le suddette gomme 1z non presentavano alcuna crepa. Inoltre, sono state utilizzate con molta cautela }.

Ciao Rainer,

aveva anche avuto da poco la guarnizione della testata rotta.

AFN su Passat, 162.000 km.
Utilizzo su lunghe distanze, con circa il 60% del percorso su autostrada.
Utilizzo quasi esclusivamente biodiesel e finora non ho riscontrato alcun problema.

Posso confermare che, soggettivamente, le viti della guarnizione della testata erano molto più facili da rimuovere rispetto a...
Dopo averla allentata, ho dovuto usare un pezzo di tubo di mezzo metro come leva per stringerla di nuovo.

Non ho riscontrato crepe nella testata, solo la guarnizione dell'albero intermedio presentava una perdita.

Anche durante l'esame della testata, non si è rilevata alcuna anomalia, se non una leggera presenza di depositi sul quarto cilindro.
Il rivestimento in plastica nera è scomparso completamente, proprio nella zona adiacente al condotto dell'acqua di raffreddamento.
Ave ipotizzato che probabilmente la pressione proveniente dalla camera di combustione fosse fuoriuscita nel sistema di raffreddamento, spingendo l'acqua del radiatore nel serbatoio di compensazione.

Cordiali saluti.

Faxe.

Ciao Rainer (e a tutti gli altri).

Diverse altre domande:

Stai guidando l'110 'ottimizzato' con un rimorchio. Ho da tempo la sensazione che questa modifica non faccia molta differenza, a meno che non si guidi con un rimorchio, perché è difficile raggiungere i 110 cavalli di serie anche senza. Il tempo di accelerazione relativamente breve, durante il quale si richiede la massima potenza, probabilmente non fa poi tanta differenza. Tuttavia, quando si ha un rimorchio, è possibile sfruttare appieno i 150 cavalli (ad esempio, in salita sull'autostrada Brenner) per un periodo di tempo più lungo (l'ho già provato).
N.B. Non modificare le centraline di auto con motori molto potenti! (Opinioni a riguardo?)

Ho il sospetto che, per quanto riguarda i dispositivi di controllo della tensione (ZKD) che sono già installati da un po', potrebbe essere utile aumentare leggermente la loro taratura, aggiungendo un 0% al valore di riferimento. Ci sono opinioni o esperienze in merito?
Negli ultimi mesi, ho avuto modo di constatare che due persone che conosco hanno avuto problemi con la guarnizione della testata (ZKD) sui loro motori diesel, e in entrambi i casi si è verificato un guasto evidente, con chilometraggi compresi tra 160.000 e 180.000 km. (Si tratta, però, di modelli BMW e Ford).


Non capisco perché, in un motore in cui tutte le tensioni si sono già dissipate e la guarnizione della testata (ZKD) è risultata intatta e correttamente montata (altrimenti non supererebbe i primi 40.000 km), la ZKD si rompa improvvisamente. A meno che non si raggiunga un punto in cui la pressione di contatto non è più sufficiente. Un maggiore stress termico e la pressione di carica/pressione media accelerano questo processo, ma non sono la causa principale. Questo è coerente con le viti allentate. Sarebbe interessante sapere se queste viti, prima di allentarsi, potevano essere serrate al valore previsto. Se sì, allora non avevano più la pressione di contatto necessaria.
Inoltre, in passato era assolutamente normale stringere le viti della testa. Posso affermare con certezza, basandomi sulla mia esperienza con la BMW Boxer e con il motore aeronautico Rotax, che quest'ultimo ne aveva effettivamente bisogno.


Ho trovato qualcos'altro di Uli S:
Certo, ecco la traduzione:

'************************************************************************'
Ho notato che le viti sui corpi degli iniettori diesel che ho smontato finora si sono sfilate facilmente, in netto contrasto con la forza bruta necessaria per stringerle. La vite si deforma plasticamente e, a causa della costante e crescente pressione, perde gradualmente la sua pretesa. Sembra una delle pratiche diffuse in Volkswagen, che mira a costringere i clienti a portare l'auto in officina prima o poi.
************************************************************************

garth.brooks ha scritto:

Inoltre, in passato era assolutamente comune stringere nuovamente le viti a testa piatta

.

Ciao Garth,

Prima, non venivano installate guarnizioni in metallo . Non credo che una guarnizione in metallo si adatti perfettamente. I problemi probabilmente sono causati da difetti nello strato di silicone .

Ciao Garth,

Citazione:

Se però si applica un rimorchio, si possono tranquillamente sfruttare i 150 CV (per salire sull'autostrada del Brennero) per un periodo di tempo più lungo. (già provato). N.B. non modificare le auto con motori molto potenti ! ? (Opinioni a riguardo?)

Certo, l'ho già provato. Quando si è a 200 km dalla base con il camper e lunedì si deve lavorare a ulteriori 200 km in un altro posto, il piede destro tende automaticamente a muoversi verso il basso. Non voglio nascondere nulla, il mio motore, quando è caldo, lavora già molto.
In generale, credo che il modo in cui utilizzo i miei motori sia piuttosto insolito; purtroppo, non riesco a trovare un modo per cambiare questa situazione, a parte acquistare un veicolo più potente.
Non mi sorprende molto che la guarnizione della testata sia difettosa. Tuttavia, una guarnizione della testata difettosa è molto più economica rispetto all'acquisto e alla manutenzione di un motore a 6 cilindri decente.
Solo i costi aggiuntivi del carburante per la mia auto (fintanto che continuo a guidare l'auto attuale, con un consumo di 2 litri ogni 1350 km, a un prezzo di 0,80 euro al litro per il diesel) ammontano a 2160 euro. Senza contare il prezzo di acquisto più elevato e le tasse automobilistiche.

Un motore V6 TDI (forse non proprio un modello AFB) che non soffra di problemi alle alberi a camme o al sensore di massa d'aria sarebbe sicuramente una scelta migliore per il traino di rimorchi pesanti.

Saluti, Rainer.

Sono completamente d'accordo con te, di solito anche io ero tra quelli che dicevano: 'Prima di spendere migliaia di euro per modificare un'antenna con un motore troppo piccolo, è meglio comprare direttamente una macchina più grande.'

Sembra che, considerando la durata, il motore a 4 cilindri sia chiaramente migliore: consuma significativamente meno (ma perché?), e i costi di manutenzione e di acquisto inferiori coprono probabilmente le riparazioni ordinarie, inclusa la sostituzione della guarnizione della testata.

Ho notato fin da subito, nei primi camper con motori TDI, che quasi tutti avevano il secondo o il terzo motore montato. La reputazione dei motori TDI era così negativa che molti preferivano ordinare motori aspirati, con il risultato che ora ci si ritrova con molti vecchi motori aspirati, stanchi e inefficienti.

Secondo la mia opinione, la causa è che un camper può essere guidato a pieno regime e con carico massimo per ore. La durata, in quel caso, era probabilmente di circa 70.000 km. Sicuramente le cose sono migliorate, ma con le modifiche (tuning) si può sicuramente ottenere lo stesso effetto.

Cosa voglio dire? Ho una coscienza tranquilla riguardo alla mia macchina, che è piuttosto potente, perché non le chiedo mai di esprimere tutta la sua potenza per lunghi periodi. Inoltre, il motore abbinato al cambio automatico (l'odiato AG4) è meno sollecitato rispetto a quello abbinato a un cambio manuale.
Nonostante ciò, l'argomento delle giunture di dilatazione mi fa riflettere, e nel fine settimana proverò ad allentare leggermente le viti di regolazione.

C'è ancora qualcos'altro: che ne dite di una sezione del forum dedicata esclusivamente ai resoconti di danni?
Ho già provato, in passato, a fare qualcosa di simile, ma non ha funzionato.
Col tempo, dovrebbero emergere ulteriori vulnerabilità. Potrei fornire circa 4-5 segnalazioni.

Per quanto riguarda la mia domanda sul perché il motore a 6 cilindri consumi di più: capisco che abbia più componenti in movimento, ma a una stima approssimativa, la differenza dovrebbe essere di circa 0,3 litri, non di 1-1,5 litri. Quindi, PERCHÉ?

Ciao,

garth.brooks ha scritto:

...Altro: Che ne dite di una sezione del forum dedicata esclusivamente ai rapporti di danni? Ho già provato, in passato, a fare qualcosa di simile, ma non ha funzionato. Con il tempo, dovrebbero emergere ulteriori debolezze. Potrei fornire circa 4-5 rapporti.

Sono aperto a questa idea, almeno così si saprebbe, nel caso di singoli motori, a cosa ci si sta preparando.
- Ingranaggio della cinghia di distribuzione, potrebbe essere allentato (modelli AAZ/1Z). Verificare la vite e la sua tenuta.
- Alberi a camme/distributori di fase variabile su alcuni motori V6 TDI.
...

garth.brooks ha scritto:

Per quanto riguarda la mia domanda sul perché il motore a 6 cilindri consumi di più: capisco che ha più componenti che devono essere movimentati, ma a una stima approssimativa, l'effetto dovrebbe essere di circa 0,3 litri, e non subito di 1-1,5 litri. Quindi, PERCHÉ?

Come si comporta la potenza del motore con i 2 cilindri aggiuntivi?
Inoltre, il motore, anzi, l'intero veicolo, è molto più pesante.
Il motore V6 è disponibile solo nelle classi di auto A4, A6 e Passat. Pesano molto di più di una A3.
Il cambio per il motore V6 TDI deve essere più robusto e, di conseguenza, più pesante.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Intendevo dire che con 0,3 litri in più, si hanno più componenti in movimento, come ad esempio i due cilindri, più alberi a camme, ecc.

Se ipotizziamo che un motore a 4 cilindri richieda circa 0,6 litri per girare a vuoto, allora un motore a 6 cilindri potrebbe richiedere al massimo il 50% in più, in pratica meno, dato che il carico per la pompa dell'acqua, l'alternatore, la pompa dell'olio, ecc., non aumenta proporzionalmente. Il consumo del motore AFN, escluse le componenti ausiliarie menzionate, potrebbe essere di circa 0,3 litri, il che si tradurrebbe in 0,45 litri per il motore a 6 cilindri, ovvero 0,15 litri in più. (Cosa indica effettivamente VAG-Com riguardo al consumo a vuoto del motore a 6 cilindri?)

Il motore pesa meno di 50 kg. Si calcola un consumo di circa 0,6 litri ogni 100 kg, quindi 0,3 litri.

La trasmissione è simile a seconda del tipo. In generale, posso stimare un consumo massimo di 0,5 litri.

Allora, ricapitolando: perché il motore a 6 cilindri consuma così tanto? Fino a 2 litri in più?

Si può presumere che un motore TDI a 2 cilindri consumi 2 litri di carburante in meno rispetto a un motore a 4 cilindri? Probabilmente no, vero?

Ciao Rainer,

Come minacciato, ho cercato di stringere le viti del differenziale, dato che avevo il sospetto che potesse essere una soluzione utile.


Anche con un aumento del 10%, non si potevano far girare, quindi sono bloccati.

Perché poi sono diventate così facili da smontare per te, dopo il danno al cuscinetto dell'albero motore?

Ciao,

Ricorda che i 0,3 litri si riferiscono probabilmente alla velocità di minimo, e non a 3000 giri/min. Inoltre, a carico parziale, il motore da 2,5 litri fa passare una quantità maggiore di aria inutilizzata a causa della maggiore frizione.

Nelle auto a benzina, si può stimare un consumo di carburante maggiore di circa 1 litro per ogni cilindro aggiuntivo.

Cordiali saluti.
Christian.

garth.brooks ha scritto:

Ciao Rainer, Intendevo dire questo quando parlavo di 0,3 litri in più: i componenti aggiuntivi in movimento, come ad esempio i due cilindri, le alberi a camme, ecc. Se ipotizziamo che un motore a 4 cilindri richieda circa 0,6 litri per girare a vuoto, allora un motore a 6 cilindri potrebbe richiedere al massimo il 50% in più, in pratica meno, dato che il carico per la pompa dell'acqua, l'alternatore, la pompa dell'olio, ecc., non aumenta proporzionalmente. Il consumo del motore AFN, escluse le componenti ausiliarie menzionate, potrebbe essere di circa 0,3 litri, il che si tradurrebbe in 0,45 litri per il motore a 6 cilindri, ovvero 0,15 litri in più. (Cosa indica effettivamente VAG-Com riguardo al consumo a vuoto del motore a 6 cilindri?) Il motore pesa meno di 50 kg. Si calcola circa 0,6 litri ogni 100 kg, quindi 0,3 litri. La trasmissione è simile a seconda del tipo. In generale, posso stimare un consumo massimo di 0,5 litri. Quindi, ripeto: perché il motore a 6 cilindri consuma così tanto? Fino a 2 litri in più? Si può presumere che un motore TDI a 2 cilindri consumi 2 litri in meno rispetto a un motore a 4 cilindri? Probabilmente no, vero?