LMM usati per 1Z: ricondizionati e scontati:-)

Ciao,

Sembra che il vecchio e ingombrante sensore di massa d'aria Pierburg (ad esempio, quello montato sui motori 1Z e AFN) si dimostri nella pratica molto più affidabile del sensore Bosch HFLM 5.

Innanzitutto, secondo l'esperienza generale, sembra che abbia una durata maggiore.

Anche se la tensione del segnale dovesse un giorno diminuire al punto da attivare la limitazione della massa d'aria, causando una perdita di potenza (un problema rilevabile con un test VAGCOM), è possibile ripristinare la piena potenza del motore aggiungendo una resistenza saldata, in modo da aumentare la tensione del segnale.

Maggiori informazioni su https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=4258.

Grazie, tra l'altro, ad Arne, che mi aveva inviato un corpo di ricambio del sensore di massa .
Non avrei mai osato eseguire le misurazioni e i test fondamentali necessari sulla parte funzionante.

Ciao,

Mi chiedo perché Volkswagen abbia abbandonato i sensori di massa d'aria Pierburg per utilizzare modelli Bosch.
Nella mia Audi A1 del 1994, con ora 310.000 km, è ancora installato il primo sensore di massa d'aria (MAF). È un modello Pierburg.
Secondo VAG-COM, mostra anche la massima tensione del segnale, 850 mg/H.
Inoltre, è anche più economico.

golf3schrauber ha scritto:

Mi chiedo perché VW abbia abbandonato i sensori di massa d'aria Pierburg e ora utilizzi modelli Bosch. Nella mia Audi A1 del 1994, con ora 310.000 km, è ancora installato il primo sensore di massa d'aria (MAF). È un modello Pierburg. Secondo VAG-COM, mostra anche la massima tensione del segnale, 850 mg/H. Inoltre, è anche più economico.

Ciao Oliver,

se si pensa in modo cinico, si arriva alla conclusione che il Pierburg era troppo buono e che quindi .

Tuttavia, il sistema Bosch è migliore in termini di "misurazione in tempo reale": reagisce così rapidamente che è in grado di rilevare fluttuazioni di flusso in avanti e indietro, consentendo al computer del motore di sapere con precisione quanta della quantità di vento segnalata effettivamente entra nel motore.

Forse è necessario per far rispettare le normative Euro 3 ai motori TDI... oppure, qualcuno di voi ha un'auto con la normativa Euro 3 e il sensore di massa d'aria Pierburg di grandi dimensioni?

Fantastico, che il vecchio NONNO ora abbia trovato finalmente una :-Dutilità.

Ottimo lavoro, Ulf, spero che anche le altre persone si sentano di fare l'intervento. In ogni caso, la prossima volta che avrò un Pierburg difettoso, inizierò con una resistenza di 22 Ohm .

Saluti,
arne

Arne ha scritto:

La prossima volta che si romperà un Pierburg, inserirò sicuramente dei resistori da 22 Ohm

.
Ciao Arne,

Con una resistenza di 22 Ohm, il sensore di flusso d'aria probabilmente si comporterebbe in modo simile al diodo presente nella spina... poiché la resistenza di attenuazione è collegata in parallelo a una resistenza interna di circa 500 Ohm, e se questa viene ridotta a 22 Ohm, è probabile che l'elettronica vada in tilt e raggiunga il limite massimo.

Quindi, per iniziare, è meglio usare 22 kOhm, come indicato anche nell'articolo specialistico .

hehe,

Esatto, esatto! Certo, certo.

Ciao,

a.) Non si potrebbe gestire anche questo tramite software?
Quando si aumenta la massa d'aria tramite una curva di calibrazione, in modo che teoricamente raggiunga i 950 mg/H.
consente, se prima il limite massimo era stato fissato a circa 750 mg/ora, allora dovrebbe essere...
Hanno lo stesso effetto, o no?

b.) Se così fosse, si potrebbe forse ottenere un aumento di prestazioni anche in questo modo?
I motori diesel turbo più recenti, come gli ASZ o ARL, permettono, per quanto ne so, una quantità massima di 1050 mg/H.
Cosa succederebbe se si modificasse la mappa AFN?
Si potrebbero prevedere vantaggi e svantaggi a priori, senza effettuare un test?

Saluti.
Thomas.

Thomas ha scritto:

a.) Non si potrebbe gestire anche questo tramite software? Se si aumenta la massa d'aria tramite una mappa, in modo che teoricamente consenta 950 mg/H, quando prima il misuratore di massa d'aria (LMM) ne permetteva solo circa 750 mg/H, non dovrebbe avere lo stesso effetto, o no?

Ciao Thomas,

Con le mie parole, definirei quella curva come...
"Tensione LMM + giri al minuto = massa d'aria per corsa."
convertire in una concentrazione più alta di mg/dose. A mio parere, questo dovrebbe fondamentalmente avere lo stesso effetto.
Semplicemente, per la maggior parte delle persone qui, è più facile installare una resistenza nel sensore di massa d'aria (MAF) che effettuare una modifica simile al chip tuning nel computer del motore. . .

Citazione:

b.) Se fosse così, si potrebbe forse ottenere un miglioramento delle prestazioni anche in questo modo? I motori diesel turbo più recenti, come gli ASZ o ARL, permettono, per quanto ne so, una quantità massima di 1050 mg/H. Cosa succederebbe se si modificasse la mappa AFN? Si potrebbe prevedere, fin dall'inizio, i vantaggi e gli svantaggi senza effettuare un test?

Inizialmente, non succederebbe nulla, perché la limitazione del regime di rotazione (e, eventualmente, la mappatura dell'acceleratore) impedirebbero l'iniezione di quantità di carburante superiori.
Solo quando avrai modificato tutti e 3 i campi relativi alla quantità di iniezione, verrà sicuramente iniettato } più carburante, e precisamente nella quantità corrispondente al limite "nuovo" più basso nello specifico stato di funzionamento.

Ciao,

Citazione:

Semplicemente, per la maggior parte delle persone qui, è più facile installare una resistenza nel sensore di massa d'aria (MAF) che effettuare una modifica simile al chip tuning nel computer del motore. . .

Certo. Ovviamente. Non era inteso come un'alternativa, ma piuttosto come un ponte di collegamento con la parte b)!

Citazione:

Inizialmente, non succederebbe nulla, perché il limite del motore (e, eventualmente, la mappa del sensore dell'acceleratore) impedirebbero l'iniezione di quantità di carburante superiori.

Avrei dovuto descrivere meglio la situazione. Ho presupposto una limitazione della quantità. In che modo, però, questo è collegato alla mappa delle preferenze del guidatore?
Posizione del pedale da 0 a 100. Non si può andare oltre il pavimento. Cosa significa?

Ponendo la domanda in modo diverso: se si effettua una "rimappatura elettronica standard" (modificando le mappe di pressione di sovralimentazione, le curve di correzione, la quantità di iniezione, la durata dell'iniezione, il punto di inizio, ecc.), queste 850 mg/cilindrata valgono come limite inferiore se si lascia invariata questa mappa?
Ecco perché si verifica una perdita di prestazioni quando il sensore di massa d'aria non è più in grado di fornire i valori massimi a causa di difetti?

Il sensore di massa d'aria (LMM) funziona correttamente e segnala 850 mg/h. Se si aumenta questo valore di, ad esempio, 100 mg/h, il limite superiore risultante corrisponde al limite inferiore per la quantità di iniezione? Ho capito bene?

Se questa fosse la situazione, non si potrebbe anche manipolare il segnale del LLM per far sì che misuri un valore più alto? Oppure, la curva di risposta rappresenta il limite?

---

Ci sono alcuni "smanzi" che guidano una 1Z senza sensore di massa d'aria (LMM). Probabilmente hanno sostituito il LMM con dei valori fissi massimi. Questo può causare più fuliggine, ma non dovrebbe portare a guasti. Hmmmmm... devo pensarci ancora un po'.

Saluti.
Thomas.

Thomas ha scritto:

In che misura è collegata la questione alla mappatura personalizzata richiesta dal guidatore? Posizione del pedale da 0 a 100. Non si può andare oltre la lamiera del pavimento. Come si deve interpretare questo?

In questo senso, "% percorso pedalato + giri al minuto = desiderio del conducente (espresso in mg/corsa)".
A metà accelerazione a 1500 giri al minuto, ad esempio, si ottengono 50 mg, mentre a metà accelerazione a 3500 giri al minuto si ottengono solo 15 mg (i numeri sono stati scelti arbitrariamente).

Citazione:

Poniamo la domanda in modo diverso. Se si effettua una "rimappatura elettronica standard" (mappe di sovralimentazione, mappa di mascheramento, quantità di iniezione, durata dell'iniezione, inizio, ecc.), questi 850 mg/cilindrata valgono come limite inferiore se si lascia invariata questa mappa? Ecco da dove deriva la perdita di prestazioni, se il sensore di massa dell'aria non è più in grado di fornire i valori massimi a causa di difetti?

A quanto ne so, i 850 mg di particolato menzionati rappresentano la quantità minima al di sotto della quale il limite di emissione di particolato non viene superato.

Citazione:

Se il sensore di massa d'aria (LMM) funziona correttamente, indica questo valore di 850 mg/Hz. Se si aumenta questo valore di, diciamo, 100 mg/Hz, il limite superiore diventa il limite inferiore per la quantità di iniezione? Ho capito bene?

Nel caso dell'AFN, non si verifica: con 850 mg di aria e acceleratore al massimo (a circa 3000-4000 giri/min), la limitazione della coppia è "attiva".
Se si comunica al computer del motore un valore di 950 mg di aria, non verrà più iniettato carburante -> articolo specializzato sull'ottimizzazione del rapporto aria/carburante .

Citazione:

Se questo fosse vero, non si potrebbe anche manipolare il segnale del LLM, in modo che il LLM "misuri" un valore più alto?

Esattamente, è quello che fa la resistenza nel misuratore di portata massica.

Citazione:

oppure la curva rappresenta il limite?

La curva di torbidità funziona così: "mg di aria/corsa + giri al minuto = quantità massima di iniezione senza produzione di fuliggine = limitazione della fuliggine".
Spero che la mia spiegazione, seppur semplificata, sia comprensibile...

Citazione:

Ci sono alcune "peculiarità" che riguardano alcuni modelli 1Z senza sensore di massa d'aria (MAF). Sembra che abbiano sostituito il MAF con dei "valori fissi massimi". Questo, sebbene possa causare più fuliggine, non sembra portare a guasti. Hmmmm... devo pensarci ancora un po'.

Nella sua forma più semplice, si tratta del diodo presente nel connettore del sensore di massa d'aria (MAF) o saldato direttamente nella centralina del motore. -> Articoli specializzati sui sensori di massa d'aria.
Il mio sistema di assistenza alla guida lo accetta senza problemi, quindi dovrebbe funzionare ancora di più nel modello 1Z più vecchio.

Ciao,
Ecco alcune informazioni sui campi di identificazione:
dati relativi alla richiesta del guidatore, alla protezione del cambio e alla gestione dell'appannamento.
siamo sempre il valore più piccolo, associato a una velocità di rotazione.
presa.

Richiesta del cliente per veicolo.
Come assi, sono presenti la velocità di rotazione [rpm] e la posizione del sensore di valore del pedale [%].
Nella tabella dei parametri, è indicata la quantità di iniezione desiderata.
in mg/corse.
Anche se superare il 100% non è possibile (e non avrebbe senso), comunque fa la differenza.
C'è una differenza significativa se il contenuto è di 48 mg o 53 mg quando la percentuale è del 100%.
I valori indicati qui vengono raggiunti solo se non diversamente specificato.
Il sistema di protezione o di limitazione della velocità limita la quantità.

Protezione del riduttore.
Ha effettivamente solo un asse (di rotazione).
Contenuto: quantità di principio attivo in mg per ciclo di iniezione.

Offuscamento KF:
Gli assi sono il numero di giri e la massa d'aria [mg/kWh].
Il contenuto è nuovamente la quantità di iniezione.
Quanto più alta è la potenza disponibile a un determinato regime di giri...
Maggiore è la massa d'aria, maggiore è anche la quantità di carburante iniettabile consentita.
Ad esempio, nel primo tentativo, il valore massimo di ossigeno può essere di 850 mg.
Quando il sensore di massa dell'aria (LMM) inizia a funzionare male, si può ovviamente fare diverse cose.
convertire i valori dell'asse delle masse d'aria in modo che il flusso massico per...
Quantità massima di iniezione: segnalare solo fino a 750 mg.

Per compensare l'errore di invecchiamento del LMM, la soluzione descritta da Ulf è...
Il metodo che utilizza la resistenza è, tuttavia, notevolmente meno complesso.


Ciao Rudi,

Ciao Ulf,

Ho ancora qualche domanda da farti, visto che ti stai occupando di questo argomento in modo approfondito.
Dobbiamo distinguere tra la massa assoluta dell'aria (LM) in mg per unità di tempo e la massa relativa dell'aria in mg per corsa del pistone. La relazione è: massa assoluta LM = massa relativa LM * giri del motore al minuto. Il sensore di massa d'aria (LMM) dovrebbe misurare solo la massa assoluta dell'aria, poiché non conosce la velocità del motore. Quindi, il segnale del LMM è una tensione continua compresa tra 0,3V e 4,5V, proporzionale alla massa assoluta dell'aria? Se si aumenta la velocità del motore a motore al minimo (con il sistema di ricircolo dei gas di scarico disattivato), questa tensione continua dovrebbe aumentare in modo approssimativamente proporzionale alla velocità. Hai qualche dato di riferimento a riguardo?
Nelle caselle di memorizzazione sono salvati i dati relativi alla portata d'aria, che vengono visualizzati da VAGCOM, ma viene mostrata solo la portata relativa. Questi valori sono di circa 850 mg/Nm3. In altre parole, la centralina divide internamente il segnale del sensore di massa d'aria per il regime del motore e utilizza questo valore per controllare la quantità di iniezione e gli altri parametri.
Immagino che una contaminazione del sensore di massa d'aria (LMM) alteri la sua tensione di segnale in percentuale, ovvero che non ci siano grandi cambiamenti a 0,3 V con il motore fermo, mentre i 4,5 V cambiano significativamente. La tua resistenza annulla anche questo effetto? Solo in questo modo si può garantire che il valore relativo del LMM sia spostato di un valore approssimativamente costante in tutti i range di giri.

Ciao.
Wolfgang.

Quindi, il segnale al sensore di massa è una tensione continua compresa tra 0,3V e 4,5V e proporzionale alla massa assoluta? }

Certo, ecco la traduzione:

'Circa...'.

Ciao Gremlin.

Wolfgang, syncro16 ha scritto:

Quando si aumenta la velocità del motore a motore fermo (AGR disattivata), questa tensione dovrebbe aumentare in modo approssimativamente proporzionale alla velocità di rotazione. Hai per caso qualche dato di riferimento a riguardo?

Ciao Wolfgang,

Non è detto che la relazione sia proporzionale, perché la curva caratteristica è "non lineare". Nell'intervallo di misurazione inferiore, si ottiene così un'alta "risoluzione" (si veda il grafico di Gremlins, la curva Bosch dovrebbe essere simile a quella di Pierburg, in linea di principio), probabilmente per poter regolare con precisione il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR).

Citazione:

La tua modifica annulla anche questo? Solo così si può garantire che il valore relativo di LMM venga spostato di un valore approssimativamente costante in tutti i range di giri.

Secondo le mie misurazioni, 22 kOhm hanno aumentato il valore in mg per corsa a vuoto e di circa 100 mg durante un'accelerazione a pieno carico registrata.

Preferirei che fosse stato aumentato principalmente il campo di misura superiore, ma a quanto pare non è possibile.
Non è poi così grave, perché nei sensori di massa d'aria che invecchiano, anche la gamma di misurazione inferiore tende a diminuire. Tuttavia, questo si nota, al massimo, con un'accelerazione del turbocompressore meno pronunciata.

Ho provato anche un trucco con i diodi (un principio simile al tuning avanzato del 10c), ma, curiosamente, con questo metodo il circuito inizia a oscillare a bassa frequenza .