Fasi di distribuzione 2.0 CR TDI... Fasi di distribuzione Volkswagen in generale.

Ciao a tutti,

Sono seduto qui e sto scrivendo, mentre sono furioso e sento il vapore uscire dalle orecchie. Qualcuno per caso potrebbe spiegarmi come si regola l'albero a camme su un motore EA189? Cioè, quale dente deve combaciare con quale altro...?

Non è possibile che debbano smontare e rimontare il coperchio della testata cinque volte su e giù finché non trovano il punto giusto in cui la fessura nella parte posteriore dell'albero di scarico sia più o meno allineata con il bordo della testa.


...il che mi porta a una questione controversa di circa 20 anni. Cosa è successo esattamente a Wolfsburg quando hanno deciso come controllare e manipolare i tempi di fasatura dei motori?
Warum, muß die KW Ot Marke durch ein Loch in der Getriebeglocke erstmal unter Rost freigelegt werden. Und warum ist es zwingend notwendig mindestens den Ventildeckel zu demontieren um die Steuerzeiten der Nocke zu kontrollieren. Kein anderer Großserienhersteller bricht sich dabei so einen ab wie der VAG Konzern.... Um den Kreis zu schließen, ich möchte nicht wissen wie viele 2.0 CR mit einer verstellten Nockenwelle durch die Gegend fahren. AnInvece di aggiungere tre piccoli perni al momento dell'assemblaggio, preferirei che fossero già presenti dalla fabbrica, con l'indicazione precisa di quale perno deve essere inserito in ogni foro.

...la tecnica è probabilmente simile a quella utilizzata per i motori a due tempi con trasmissione a ingranaggi: prima si assembla il tutto senza l'albero di collegamento, e poi si impostano manualmente i segni.

Per farvi capire, recentemente ho lavorato su un'Opel 2.8 V6 Turbo con la sostituzione della catena di distribuzione. Il proprietario non era riuscito a trovare nessuno che volesse fare il lavoro. Avevo pianificato due giorni di lavoro, con una possibile terza giornata in caso di necessità di rimuovere il motore. Questo motore ha tre catene, quattro alberi a camme variabili, alberi di equilibratura e la pompa dell'olio, tutto collegato sotto un unico coperchio. Non avevo mai fatto un lavoro del genere e non avevo alcuna guida da seguire. Devo dire che qualsiasi meccanico dovrebbe essere in grado di fare questo lavoro facilmente in un giorno, con strumenti standard. Il sistema è progettato secondo il principio Poka Yoke, quindi è impossibile assemblarlo in modo errato. Rispetto a questo, la sostituzione della cinghia di distribuzione su un motore TDI è una passeggiata.

Ciao,

Ho perso qualcosa? Hai delle foto?

Cordiali saluti, Rainer.

Ho dovuto sostituire gli alberi a camme. Questi sono collegati tra loro tramite un sistema di ingranaggi. Si può fissare l'albero di scarico con una spina di centraggio da 6 mm quando il coperchio dell'albero a camme è completamente montato. L'albero di aspirazione viene fissato, come sempre nei modelli VW, con una riga sulla testa del cilindro. Il problema è che questa operazione può essere eseguita solo se il coperchio dell'albero a camme è assente. Inoltre, gli alberi a camme ruotano quando si stringe il coperchio, in modo che si perde l'impostazione predefinita, indipendentemente da cosa si faccia.

Ich hab mir die Lösung aber schon selbst genannt, man muß die Schlepphebel rausnehmen, dann können die Nocken so in die Gassen gelegt und abgesteckt werden, danach kann man die Position mit Lack zueinander markieren. Problem hierbei war mein kalibriertes Auge ich hatte bei der ersten Montage eine Abweichung festgestellt, die Nocke war nicht in Flucht mit der Kopf-Planfläche wenn abgesteckt. Das Gleiche habe ich dann mit dem Abstecklineal festgestellt, die Nockenwellen (FEBI) sind in der Verzahnung nicht passend zum Kopf. Einen Zahn weniger oder mehr ist aber noch weiter weg. Mi sono ritrovato a scegliere la soluzione meno peggiore, anche se con grande riluttanza.
Si sarebbe potuto evitare tutto questo se i ingranaggi avessero un segno distintivo (ad esempio, il dente X nel corpo dell'ingranaggio Y). Questo impedirebbe anche la rotazione di 180°, dato che la fessura di allineamento è posizionata al centro.


Tutta questa situazione è davvero impossibile da gestire. Un solo errore di progettazione può compromettere l'intero motore.

Ciao.
Durante il montaggio con l'apposito strumento, per l'albero a camme di aspirazione è disponibile una guida di riferimento per la bloccaggio, mentre per l'albero a camme di scarico è previsto un coperchio di bloccaggio (RLF EA188 Gen.2, CJCD).
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Modifica: ovviamente, modello EA189 Gen.2.

Immaginavo quasi che, a causa di questa costruzione scadente, ci volesse un'intera cassetta piena di attrezzi speciali. E poi, per il modello 288, tutto di nuovo, non c'è altra soluzione: motore nuovo, attrezzi nuovi.

Nel frattempo, ho quasi una stanza piena di attrezzi obsoleti, solo perché a Wolfsburg sono troppo pigri per pensare a qualcosa di meglio, più economico o più utile.

Non è mai che manchino i capitali da parte del Gruppo Volkswagen; il problema è semplicemente che le cose sono realizzate male. Mi infastidisce molto, perché potrebbe essere più semplice ed economico per tutti.

Pensando solo al caso dell'olio in Volkswagen, si può constatare quanta capitale è stato sprecato inutilmente per niente.