Fasi di distribuzione 2.0 CR TDI... Fasi di distribuzione Volkswagen in generale.

Ciao a tutti,

Sono seduto qui e sto scrivendo, mentre sono furioso e sento il vapore uscire dalle orecchie. Qualcuno per caso potrebbe spiegarmi come si regola l'albero a camme su un motore EA189? Cioè, quale dente deve combaciare con quale altro...?

Non è possibile che debbano smontare e rimontare il coperchio della testata cinque volte su e giù finché non trovano il punto giusto in cui la fessura nella parte posteriore dell'albero di scarico sia più o meno allineata con il bordo della testa.


...il che mi porta a una questione controversa di circa 20 anni. Cosa è successo esattamente a Wolfsburg quando hanno deciso come controllare e manipolare i tempi di fasatura dei motori?
Warum, muß die KW Ot Marke durch ein Loch in der Getriebeglocke erstmal unter Rost freigelegt werden. Und warum ist es zwingend notwendig mindestens den Ventildeckel zu demontieren um die Steuerzeiten der Nocke zu kontrollieren. Kein anderer Großserienhersteller bricht sich dabei so einen ab wie der VAG Konzern.... Um den Kreis zu schließen, ich möchte nicht wissen wie viele 2.0 CR mit einer verstellten Nockenwelle durch die Gegend fahren. AnInvece di aggiungere tre piccoli perni al momento dell'assemblaggio, preferirei che fossero già presenti dalla fabbrica, con l'indicazione precisa di quale perno deve essere inserito in ogni foro.

...la tecnica è probabilmente simile a quella utilizzata per i motori a due tempi con trasmissione a ingranaggi: prima si assembla il tutto senza l'albero di collegamento, e poi si impostano manualmente i segni.

Per farvi capire, recentemente ho lavorato su un'Opel 2.8 V6 Turbo con la sostituzione della catena di distribuzione. Il proprietario non era riuscito a trovare nessuno che volesse fare il lavoro. Avevo pianificato due giorni di lavoro, con una possibile terza giornata in caso di necessità di rimuovere il motore. Questo motore ha tre catene, quattro alberi a camme variabili, alberi di equilibratura e la pompa dell'olio, tutto collegato sotto un unico coperchio. Non avevo mai fatto un lavoro del genere e non avevo alcuna guida da seguire. Devo dire che qualsiasi meccanico dovrebbe essere in grado di fare questo lavoro facilmente in un giorno, con strumenti standard. Il sistema è progettato secondo il principio Poka Yoke, quindi è impossibile assemblarlo in modo errato. Rispetto a questo, la sostituzione della cinghia di distribuzione su un motore TDI è una passeggiata.

Ciao,

Ho perso qualcosa? Hai delle foto?

Cordiali saluti, Rainer.

Ho dovuto sostituire gli alberi a camme. Questi sono collegati tra loro tramite un sistema di ingranaggi. Si può fissare l'albero di scarico con una spina di centraggio da 6 mm quando il coperchio dell'albero a camme è completamente montato. L'albero di aspirazione viene fissato, come sempre nei modelli VW, con una riga sulla testa del cilindro. Il problema è che questa operazione può essere eseguita solo se il coperchio dell'albero a camme è assente. Inoltre, gli alberi a camme ruotano quando si stringe il coperchio, in modo che si perde l'impostazione predefinita, indipendentemente da cosa si faccia.

Ich hab mir die Lösung aber schon selbst genannt, man muß die Schlepphebel rausnehmen, dann können die Nocken so in die Gassen gelegt und abgesteckt werden, danach kann man die Position mit Lack zueinander markieren. Problem hierbei war mein kalibriertes Auge ich hatte bei der ersten Montage eine Abweichung festgestellt, die Nocke war nicht in Flucht mit der Kopf-Planfläche wenn abgesteckt. Das Gleiche habe ich dann mit dem Abstecklineal festgestellt, die Nockenwellen (FEBI) sind in der Verzahnung nicht passend zum Kopf. Einen Zahn weniger oder mehr ist aber noch weiter weg. Mi sono ritrovato a scegliere la soluzione meno peggiore, anche se con grande riluttanza.
Si sarebbe potuto evitare tutto questo se i ingranaggi avessero un segno distintivo (ad esempio, il dente X nel corpo dell'ingranaggio Y). Questo impedirebbe anche la rotazione di 180°, dato che la fessura di allineamento è posizionata al centro.


Tutta questa situazione è davvero impossibile da gestire. Un solo errore di progettazione può compromettere l'intero motore.

Ciao.
Durante il montaggio con l'apposito strumento, per l'albero a camme di aspirazione è disponibile una guida di riferimento per la bloccaggio, mentre per l'albero a camme di scarico è previsto un coperchio di bloccaggio (RLF EA188 Gen.2, CJCD).
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Modifica: ovviamente, modello EA189 Gen.2.

Immaginavo quasi che, a causa di questa costruzione scadente, ci volesse un'intera cassetta piena di attrezzi speciali. E poi, per il modello 288, tutto di nuovo, non c'è altra soluzione: motore nuovo, attrezzi nuovi.

Nel frattempo, ho quasi una stanza piena di attrezzi obsoleti, solo perché a Wolfsburg sono troppo pigri per pensare a qualcosa di meglio, più economico o più utile.

Non è mai che manchino i capitali da parte del Gruppo Volkswagen; il problema è semplicemente che le cose sono realizzate male. Mi infastidisce molto, perché potrebbe essere più semplice ed economico per tutti.

Pensando solo al caso dell'olio in Volkswagen, si può constatare quanta capitale è stato sprecato inutilmente per niente.

Non riesco proprio a capire il tuo approccio e le tue critiche.
L'albero motore viene fissato alla posizione superiore morta (PMS) tramite un dispositivo di bloccaggio dell'albero motore, e non attraverso una finestra di ispezione, fin dalla fine dell'era dei motori a due tempi.
Le due alberi a camme vengono assemblati in una posizione precisa: prima ciascuno viene posizionato al punto morto superiore (PMS), poi vengono uniti e inseriti nel supporto dei cuscinetti. Non c'è alcun gioco o disallineamento. Infine, il supporto dei cuscinetti con i due alberi a camme fissati viene montato sull'albero motore. Inoltre, le pulegge frontali non consentono di montare gli alberi a camme singolarmente sull'albero motore.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Buongiorno Herbert,
La questione dell'albero a gomiti è in realtà molto semplice. Non sono necessari né un segno sulla puleggia, né un fermo sull'albero. La soluzione standard utilizzata dalla maggior parte dei produttori prevede un segno sull'albero motore che deve essere allineato con un segno sul blocco motore. In alternativa, alcuni, come nei motori a catena, hanno semplicemente dei segni sulle ruote e sulla cinghia che devono essere allineati. Ecco tutto. La maggior parte dei produttori ha pensato a qualcosa del genere negli anni '70 durante la transizione ai cinghie di distribuzione e sono rimasti fedeli a questa soluzione perché non c'è nulla da migliorare.

Kein Zweiter zum Gucken nötig weil man nicht drehen und gucken kann gleichzeitig (T4 5 Zylinder z.B.), kein Raten welcher Stopp nun der richtige ist (auf die Schnelle hatte ich bei mir 3 Stopps gefunden die alle gepasst haben 2 Unterschieden sich nur evtl. einen viertel Zahn. Zudem (Im Falle der Schwungscheibe) Motoren lassen sich auf dem Motorständer auch nicht komplettieren da weder Schwungscheibe noch Getriebe vorhanden sind. Per la risoluzione dei problemi, non si può semplicemente controllare il motore per verificare le fasature, eccetera.

In definitiva, la presenza di diverse tracce di vernice su vecchi motori TDI indica che anche un meccanico normale, che lavora con le auto Volkswagen, non è d'accordo con questa pratica. Si trovano raramente cose simili su vecchie Renault, Fiat, Ford, Opel, ecc. Lo stesso vale per le fasature/pompe regolate in modo improprio, che si trovano quasi esclusivamente sui modelli Volkswagen.

Tutto questo comporta dei costi, che siano di tempo o di strumenti, ed è assolutamente inutile.

Per la regolazione degli alberi a camme del modello 189. Gli alberi a camme non hanno indicazioni chiare sulla loro composizione, poiché, come detto, non ci sono riferimenti. Si potrebbe anche montare l'albero di aspirazione ruotato di 180° utilizzando lo strumento originale VW e non accorgersene se la testata è già stata montata. Inoltre, cosa significa questa quantità eccessiva di attrezzi speciali per un lavoro così semplice?Ecco esattamente il mio punto: la macchina di incisione era comunque collegata all'ingranaggio, quindi perché non avrebbero potuto incidere altri tre punti invece di costruire questa struttura?
Certo, probabilmente costa solo 1-2 cent per motore, ma ci sono molte altre parti del motore dove si può risparmiare notevolmente, ad esempio il puleggia dell'albero a camme... perché complicarsi così? Lo strumento di fissaggio originale ha molta più tolleranza rispetto alla fabbricazione di una cinghia dentata. Perché non realizzare semplicemente un puleggio dell'albero a camme monoblocco con una sporgenza integrata per il sensore di posizione dell'albero motore? Nessun grande produttore realizza pulegge dell'albero a camme regolabili per cinghie dentate, ad eccezione della Volkswagen.
È necessario considerare anche questo alla luce della crisi attuale. I problemi interni, alcuni dei quali risalgono all'epoca di Piëch, sicuramente non sono del tutto innocenti in merito.

Ecco cosa ne risulta quando il percorso è più importante del risultato finale, e ovviamente con la massima spesa/costo per le officine non autorizzate .

Molte delle cosiddette "attrezzature speciali" sono tanto utili quanto un brufolo sul sedere... io, però, considero il pacchetto completo e questo per me va bene.

Ho utilizzato anche una spilla per segnare le onde di compensazione del modulo BRE (per diversi tipi di ingranaggi), e non ho fatto una tesi di laurea al riguardo.