Norma di installazione poco chiara per elementi PD

Ciao,

Dopo aver riscontrato che il mio motore aveva un anticipo di accensione impostato di fabbrica di 3° in ritardo, ieri mi sono dedicato anche al controllo della "tensione" degli elementi di precarico (oltre a preparare un articolo tecnico sull'argomento).

Secondo il manuale "ora lo faccio da solo" per la Polo 9N (motori ATD, AXR e i corrispondenti motori a tre cilindri), le pompe di iniezione devono essere ruotate nella loro posizione corretta e la vite di regolazione deve essere allentata.
Quindi, si avvita la vite di regolazione fino a quando non si percepisce una resistenza "marcata" = il limite superiore (PDE) è raggiunto.
Successivamente, ruotare nuovamente di 225°, stringere il controdado e si è pronti.
(Le stesse informazioni si trovano anche in un manuale della VAG relativo ai motori AVB/AVF/AWX.)

Le mie valvole erano quindi tutte regolate in modo troppo stretto: ruotandole si poteva aprire solo di poco più di mezzo giro, dopodiché si sentiva già l'inizio della resistenza.

Ho poi girato un po' di più (-> "con una resistenza maggiore"), forse per raggiungere i 225°, ma prima di fare mezzo giro più un ottavo, il mio istinto mi ha detto "FERMO, altrimenti potresti danneggiare la pompa dell'olio".

Ho poi ruotato le viti di regolazione di circa 225°, come indicato, superando la resistenza percepita come "molto evidente", e ora tutti e 4 i PDE sono impostati con un valore inferiore di circa 20° rispetto alle impostazioni di fabbrica.

Da un lato, penso che non abbia ancora raggiunto la forza necessaria per avvitare completamente le viti, considerando quella che si sviluppa durante la creazione della pressione di iniezione; dall'altro lato, i pistoni delle pompe, durante la regolazione, non vengono premuti contro uno strato di liquido, ma contro il fondo dello spazio ad alta pressione.

Qualcuno sa qual è la forza o la coppia di serraggio massima che una vite di regolazione può sopportare prima di danneggiare un dispositivo di iniezione elettronica (PDE)?
Sarebbe molto utile per l'articolo specialistico.

Quando si parla di "resistenza significativa", immagino un tecnico che lavora in uno spazio ristretto e che riesce a esercitare una forza di 40 Nm o superiore con una chiave a brugola da 6 mm prima di parlare di una resistenza effettiva...

Trovo che sia molto positivo il tuo impegno nel perfezionare le cose finché non sono al 100%.
(un complimento per la tua ambizione).

Immagino che durante l'assemblaggio dei nuovi motori possano verificarsi imprecisioni, dato che questi vengono assemblati a mano in Ungheria. E, come è noto, durante le operazioni di assemblaggio possono sempre commettersi errori.

Forse i nuovi motori sono stati volutamente impostati in un certo modo, per qualsiasi motivo.
Doch dann müsste ja jeder PD nach den ersten ZRW einen tick besser gehen.
Qualcuno ha avuto questa esperienza?

Ciao,

Secondo i resoconti di Ulf e quelli pubblicati nel forum Ibi, sta lentamente emergendo un altro sospetto:

Cosa succederebbe se ci fosse un intento preciso dietro a tutto questo?

Le auto più grandi e ricche di optional ricevono motori che offrono prestazioni superiori o sono leggermente ottimizzati, mentre i modelli base si posizionano all'estremità opposta della scala, con una potenza esattamente conforme alle normative.

In definitiva, offrono le stesse prestazioni, e nessuno di coloro che ha acquistato un'auto più costosa si lamenta del fatto che vada peggio rispetto al modello base più economico.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Le auto più grandi, ricche di optional e comfort, sono dotate di motori che offrono prestazioni superiori o sono leggermente ottimizzati, mentre i modelli base si posizionano all'estremità inferiore della gamma (ovvero, rispettano esattamente le specifiche di potenza).

Posso confermarlo almeno per la serie di modelli Sharan. In questi veicoli vengono installati solo motori selezionati, e tutti presentano prestazioni superiori alla media.

Jan6K ha scritto:

Le auto più grandi, ricche di optional e comfort, ricevono motori che offrono prestazioni migliori o sono leggermente più potenti, mentre i modelli base si trovano all'estremità opposta della scala (ovvero, hanno esattamente la potenza nominale). Im Ergebnis haben sie die gleichen Fahrleistungen, und niemand, der ein teureres Auto gekauft hat, meckert, dass das schlechter geht als das billigere Basismodell.

Ciao Jan,

L'idea di base è semplice, ma nel mio caso, la perdita di circa 2 cavalli vana a causa della regolazione errata del sistema di iniezione avrebbe compensato esattamente un peso inferiore di 20 kg.

Per quanto riguarda la differenza di prestazioni rispetto agli Ibis con una potenza misurata tramite il sistema DZR, che in media supera i 140 cavalli, finora non ho trovato una spiegazione concreta (e sono anche scettico riguardo alla fase di rodaggio: secondo i dati del DZR, nel mio caso, tra i 450 e gli 1140 km, praticamente non ci sono state variazioni, quindi ho poche speranze che le prestazioni migliorino ulteriormente).

Sarebbe utile confrontare i dati registrati con uno di questi dispositivi: quantità di carburante iniettata, inizio dell'iniezione (o, nel caso dei motori a iniezione diretta, l'inizio della fasatura), e pressione di sovralimentazione.

Sarebbe ovviamente scorretto se la versione 6L con una potenza maggiore di 96 kW avesse percorsi dei gas più efficienti (condotti di aspirazione, scarico) e, quindi, offrisse più potenza con lo stesso controllo del motore e lo stesso consumo, il che si tradurrebbe in un migliore rendimento complessivo .

Bertil ha scritto:

Almeno per la gamma di modelli Sharan, posso confermarlo. In quel caso, vengono installati solo motori selezionati e tutti presentano delle caratteristiche "superiori" rispetto alla media.

Beh, questo è...
Con questo torniamo ancora una volta al tema delle tolleranze di potenza: non ho ancora capito bene come, nelle serie di produzione di motori, possano verificarsi variazioni fino al 10% nella potenza erogata a causa di fattori legati all'hardware, considerando (la presunta) precisione nell'attuale processo di fabbricazione dei motori.
Certo, ecco alcune parole chiave specifiche per il motore PD-TDI:

* **Iniezione diretta:** Tecnologia di iniezione del carburante direttamente nella camera di combustione.
* **Pompa a pistoni assiale (PD):** Sistema di pompaggio ad alta pressione per l'iniezione del carburante.
* **Alta pressione:** Pressione di iniezione molto elevata rispetto ai sistemi tradizionali.
* **Efficienza:** Migliore efficienza del carburante e riduzione delle emissioni.
* **Prestazioni:** Aumento della potenza e della coppia del motore.
* **Affidabilità:** Potenziale per problemi di affidabilità, in particolare con l'usura dei componenti ad alta pressione.
* **Manutenzione:** Richiede una manutenzione specifica a causa delle alte pressioni coinvolte.
* **Rumore:** Può essere più rumoroso rispetto ad altri sistemi di iniezione.
* **Volkswagen:** Utilizzato principalmente nei motori diesel Volkswagen Group.
* **Sostituito:** In gran parte sostituito da tecnologie di iniezione più recenti (es. common rail).

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

Kannst Du dazu ein paar Stichworte speziell zum PD-TDI sagen?

Purtroppo, no.
L'affermazione di cui sopra si riferiva anche ai motori a benzina (allora non esistevano ancora i motori diesel), ma penso che non ci siano state modifiche significative in merito.

Potrei riuscire a trovare informazioni sulle tolleranze di prestazione nella produzione di motori... vediamo.

Ciao Ulf,

Citazione:

L'idea di base è semplice, ma nel mio caso, la perdita di circa 2 cavalli vana a causa della regolazione errata del sistema di iniezione avrebbe compensato esattamente un peso inferiore di 20 kg.

Pensando positivamente... La tua auto raggiunge senza problemi i 130 cavalli dichiarati, anzi, addirittura un po' di più (132, vero? Prima che tu mi corregga). Le auto con dotazioni migliori sono più pesanti e quindi montano motori più potenti.

"Centoventi chili in più potrebbero corrispondere a dieci cavalli in più, e potrebbe essere plausibile nel caso degli aerei Ibis."

Citazione:

Sarebbe ingiusto se la versione 6L avesse componenti del sistema di aspirazione e dello scarico più performanti (condotti di aspirazione, marmitta) che le permettessero di erogare maggiore potenza con lo stesso controllo del motore e lo stesso consumo di carburante, ottenendo così una migliore efficienza complessiva.

Non so se i sistemi di aspirazione abbiano un ruolo così importante. Nel caso del 6K ASV, ad esempio, i condotti dell'aria sono progettati in modo piuttosto complicato perché il motore "speculare" è stato inserito in un'auto originariamente pensata per il 1Z/AFN (con il turbocompressore a sinistra), quindi i tubi sono lunghi e incrociati, ma nonostante ciò non posso lamentarmi. I miei tempi di 6,25 secondi indicavano comunque una maggiore potenza (anche se non abbiamo mai calcolato esattamente quanto, e non conosco nemmeno il peso esatto dell'auto - ma lo farò un giorno e ripeterò anche il test), e anche in termini di velocità massima misurata tramite GPS, supero i dati ufficiali.

Pertanto, la teoria dell'equipaggiamento sembra del tutto coerente, ma mi piacerebbe molto sapere da dove possano derivare queste tolleranze (a meno che non si presupponga intenzionalità).

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao.
Ciao Ulf,
Forse dovresti candidarti per un posto nel controllo qualità presso la Volkswagen.
oppure puntare a una nuova carriera: 'esamino attentamente la sua macchina completamente nuova'.

solo per curiosità,
oppure:
così giusto per dire,
o ancora:
a proposito,
Quando la ghiera di regolazione dei PDE viene allentata...
Si dovrebbe sempre utilizzare una nuova vite madre.

PS: se la tua nuova impostazione per l'equazione differenziale parziale dovesse dare risultati positivi,
Allora, lo farò anch'io.
dato che la mia ha già percorso 90.000 km.
Potrebbe non fare male.

saluti

PowerSound3L ha scritto:

Quando la ghiera di regolazione dei PDE viene allentata, sollte immer eine neue mutter, einstellschraube verwendet werden.

Ciao,

. . . e la vite di regolazione si è incastrata con l'elemento corrispondente del "giunto sferico", e il perno sferico con il pistone della pompa... allora, alla fine, si potrebbe dover sostituire l'intero PDE solo perché qualcuno ha allentato il controdado?

Cosa potrebbe mai succedere di "male"? Conosco le viti a svasatura che si allentano e vanno sostituite, ma non le madri. Comunque, sui miei leveraggi non sono installate madri "auto-serranti".

Citazione:

P.S.: se la tua nuova impostazione della PDE dovesse dare risultati, Allora, lo farò anch'io. dato che la mia ha già percorso 90.000 km. kann ja nicht schaden.

Per me, finora, non ho notato alcun miglioramento in termini di prestazioni o consumo.

Cosa succederebbe se ci fosse un'intenzione dietro?

.......das frage ich mich auch manchmal !!
.....una Passat Variant TDI, a causa del peso maggiore di circa 250 kg, dovrebbe essere significativamente più lenta (non in termini di velocità massima)...........quando viaggio sull'autostrada dietro di loro, faccio molta fatica a superarli (con il limiter disattivato).
...non attribuisco solo questo alla minore lunghezza del cambio, ma ho la reale sensazione che i motori TDI da 130 CV delle versioni station wagon di Passat e, ad esempio, dell'A4 Avant siano più potenti!
.......das Gefühl hatte ich aber auch schon beim Vergleich meines 98er Ibiza 6K TDI (AFN 110PS) im Vergleich zum 110PS A4 Avant (BJ 98 ) meines Kumpels.......der ging wie die Hölle, das Mehrgewicht war nicht spürbar !
...tuttavia, anche nelle Ibiza ci sono notevoli variazioni nelle prestazioni, quindi forse è meglio considerare queste differenze da auto ad auto, o da motore a motore, piuttosto che per marca.
Saluti.
Monchi.

L'A3 TDI di un mio conoscente aveva una potenza di serie di 153 CV.

Saluti,
Arne.