Motori a benzina: perché la curva di coppia?

Ciao,

Riflettendo sulle funzioni dei limiti di coppia, mi sono bloccato sulla limitazione della coppia e sulla sua interazione con la mappa desiderata dal guidatore (posizione del pedale / giri/minuto / coppia desiderata).

Perché, ad esempio, si interpreta l'accelerazione massima a 2000 giri/min nel sistema ASZ, inizialmente, come una richiesta di quantità di carburante di 70 mg, che viene poi ridotta a 56 mg tramite una limitazione della coppia motrice?

Sarebbe più semplice programmare la curva di riferimento del profilo di richiesta del guidatore in modo che corrisponda al limite di coppia, e poi ridurre i valori di questa curva del 100% verso la posizione del pedale a 0%, in modo da ottenere, alla fine, lo stesso comportamento di guida che conosciamo?

In questo modo, si potrebbe evitare tutta la complessa elaborazione dei calcoli relativi alla limitazione della coppia e, di conseguenza, ridurre il carico sulla CPU.

Considerando che ritengo i programmatori di Bosch più intelligenti di me, immagino che abbiano avuto una ragione precisa per averlo fatto.
Cosa?

Penso che sia più facile per gli sviluppatori di software programmare moduli autonomi e indipendenti.
Secondo la tua idea, ogni modifica al campo identificativo dovrebbe comportare anche una modifica del software del pedale dell'acceleratore, comprensiva di tutte le relative verifiche.
Come è strutturato attualmente, ogni modulo ha un'interfaccia definita verso l'esterno, ed è progettato in modo che le modifiche apportate a un modulo non influiscano sugli altri moduli, e che siano quindi applicabili retroattivamente.

Solo il mio primo pensiero.

Ciao,
Forse è più chiaro se si considera tutto in termini di coppia. Le centraline motore più recenti hanno una struttura basata sulla coppia:

La curva di risposta del sistema di controllo (richiesta del guidatore/pedale) corrisponde alla coppia effettiva. Ora, è necessario aggiungere la coppia di attrito e la coppia degli accessori aggiuntivi (ad esempio, il climatizzatore).
In questo modo si ottiene il momento interno, a cui viene poi applicata la limitazione della coppia.

Un esempio (n=costante, climatizzatore acceso e spento, limite di coppia a 150 Nm, eta = 5):

Carico parziale, richiesta del guidatore = 70%
Pressione sul pedale = 100 Nm + 20 Nm (attrito) + 10 Nm (perché l'aria condizionata è attiva) = 130 Nm < 150 Nm, quindi 130/5 = 26 mm³/corsa. Quantità di iniezione.

Carico parziale, richiesta del guidatore = 70%
Pressione sul pedale = 100 Nm + 20 Nm (attrito) + 0 Nm (AC disattivato) = 130 Nm < 150 Nm, quindi 120/5 = 24 mm³/corsa (quantità di iniezione).

In entrambi i casi, la coppia trasmessa all'albero motore (KW) è effettivamente la stessa (100 Nm).

Carico massimo, richiesta del guidatore = 100% di accelerazione = 130 Nm + 20 Nm di attrito + 10 Nm di corrente alternata = 160 Nm.
Ora è limitato a 150, quindi 150/5 = 30 mm³/corsa.
Attualmente, invece di erogare 130 Nm, il sistema fornisce solo 120 Nm perché il climatizzatore è attivo. Se il climatizzatore viene disattivato, l'accelerazione del veicolo aumenta.


In definitiva, ciò che conta è ciò che segue nel percorso di quantità/momento. Anche dal punto di vista della regolazione, quantità/momenti desiderati superiori a quelli consentiti dal sistema di controllo del motore possono avere senso, ad esempio nel caso della regolazione EGR.
È necessario limitare la somma di tutti i valori/quantità immediatamente precedenti l'arrivo al sistema di iniezione.

Spero di essermi espresso in modo abbastanza comprensibile.

Non è che la coppia motrice sia limitata anche in base alla marcia inserita, per ridurre il carico sulle marce inferiori?

Credo che, così com'è, sia la soluzione più semplice e la più facile da ampliare.

Il modello da 160 CV ha semplicemente una curva di coppia diversa.

Se intervenisse fin dall'inizio nel calcolo (acceleratore), sarebbe necessario apportare modifiche a tutto ciò che si trova a valle in altri modelli.

m;

Abraxas ha scritto:

In definitiva, ciò che conta è cosa segue nel percorso di quantità/momenti. Anche dal punto di vista della regolamentazione, quantità/momenti desiderati più elevati di quelli consentiti dal sistema di controllo del motore possono avere senso, ad esempio nella regolazione della ricircolazione dei gas di scarico (AGR). È necessario limitare la somma di tutti i valori/quantità immediatamente precedenti l'arrivo al sistema di iniezione. Spero di essermi espresso in modo abbastanza comprensibile.

Grazie - penso di averlo capito almeno in parte .

dieselmartin ha scritto:

I 160 cavalli erogano semplicemente una curva di coppia (Nm) diversa. Se

intervenisse fin dall'inizio nel calcolo (acceleratore), sarebbe necessario modificare tutto ciò che si trova al di sotto in altri modelli.
Beh, una nuova mappatura del motore, secondo me, non consiste solo in una nuova curva di coppia... considerando l'intero sforzo software, probabilmente non farebbe più molta differenza nemmeno una diversa mappatura del pedale .

Non è che anche la coppia motrice sia limitata in base alla marcia inserita al momento, in modo da ridurre il carico sulle marce inferiori?

Esiste effettivamente una possibilità del genere. Purtroppo, non so in quali modelli del Gruppo V.A.G. questa tecnologia sia utilizzata.

Ulteriori limitazioni importanti includono la temperatura dell'acqua (ovviamente! Solitamente implementata nello stesso sistema di raffreddamento del motore), la limitazione del fumo (tramite la quantità d'aria) e la temperatura del carburante (soprattutto nei sistemi Bosch common rail). Da queste limitazioni si può poi ricavare la selezione minima dei parametri.

Dal punto di vista della struttura del sistema, limitare la dimensione dell'input 'mappa del pedale' sarebbe addirittura più complicato.

Abraxas ha scritto:

Altre importanti limitazioni sarebbero ancora la temperatura dell'acqua (ovvio! Solitamente realizzata nello stesso alloggiamento del misuratore di velocità)

.
Mmm, è possibile riconoscere questo intervento durante la diagnosi? Ad esempio, quando il motore è "caldo", il valore limite di coppia indicato come "torque limit" è ancora 55 mg a 1900 giri/min, oppure è diminuito, ad esempio, a soli 40 mg (un esempio puramente illustrativo)?

Ciao Ulf,

Come quasi ovunque (le eccezioni, ovviamente, confermano la regola), la gestione delle tariffe viene gestita separatamente da tutti gli altri sistemi.
Puoi visualizzare la limitazione tramite la diagnostica, utilizzando WTF o strumenti simili, poiché la quantità di coppia non è limitata da questo sistema.
In condizioni di limite, che siano dati dall'acqua, dall'olio, dalla velocità, dalla pressione, dal fumo o dal carburante, la coppia motrice rimane costante. La quantità di potenza erogata, invece, è il valore minimo tra tutti questi limiti.
Non esiste un limitatore di giri dipendente dalla marcia, ma ci sono altre limitazioni dipendenti dalla marcia che, tuttavia, non sono attive. (Altrimenti, i motori diesel VW non funzionerebbero nel modo in cui funzionano).

Non sottovaluterei la mappatura dell'acceleratore; si tratta di elementi fondamentali per i produttori, e non vengono modificati facilmente, nemmeno quando viene introdotto un nuovo modello di auto o un nuovo motore. Questa mappatura è la chiave per l'esperienza di guida.

Abraxas ha perfettamente ragione nelle sue osservazioni riguardo al metodo di rotazione, ma, purtroppo, questo approccio corretto e teorico viene applicato con riluttanza.
Il sistema di controllo della velocità (Drehmo) si è sviluppato principalmente per motivi storici, poiché la misurazione della potenza (test di potenza) viene effettuata direttamente sul motore (e non viene utilizzato il controllo della velocità tramite pedale) e non sul veicolo. Pertanto, si è concordato un sistema di controllo della velocità in cui viene integrato il sistema di controllo stazionario, che è il sistema di controllo della velocità per il banco prova (Drehmo). Poiché questo sistema è stato uno dei primi ad essere integrato nel sistema di controllo elettronico del motore, è rimasto tale.

bafische ha scritto:

Attraverso la diagnostica, puoi vedere la regolazione tramite WTF o simili, poiché la quantità proveniente dal motore non è limitata da questa. Ciò significa che, all'interno dei limiti, che siano acqua, olio, giri/minuto, velocità, pressione, fumo o carburante, la coppia motrice è sempre la stessa. La quantità consentita, invece, è il valore minimo tra tutti.

Ciao bafische,

Tramite VAGCOM, nel caso di cambio manuale, vedo solo i limiti relativi alla richiesta del guidatore, alla coppia motrice e alle emissioni.

Quando entra in funzione un sistema di protezione "WTF" (modalità di emergenza?), a cosa si potrebbe fare riferimento per identificarlo?
È possibile che la quantità di iniezione (ad esempio, nel sistema MWB 1) sia ancora inferiore al valore minimo dei 3 limiti sopra indicati?

ulf ha scritto:

bafische ha scritto: Per quanto riguarda la diagnosi, puoi vedere la limitazione tramite WTF o simili, poiché la quantità proveniente dal motore non è limitata da questo. Ciò significa che, all'interno di un determinato limite, che sia esso rappresentato da acqua, olio, giri al minuto, velocità, pressione, fumo o carburante, la coppia motrice è sempre la stessa. La quantità consentita, invece, è il valore minimo tra tutti questi. Ciao bafische, Tramite VAGCOM, nel caso di cambio manuale, vedo solo i limiti relativi alla richiesta del guidatore, alla coppia motrice e alle emissioni. Quando entra in funzione un sistema di protezione "WTF" (modalità di emergenza?), a cosa si potrebbe fare riferimento per identificarlo? Considerando che la quantità di iniezione (ad esempio, nel sistema MWB 1) è ancora inferiore al valore minimo delle 3 limitazioni sopra indicate?

Ciao Ulf,

Purtroppo, non conosco nel dettaglio quali grandezze misurate dall'ECU siano nascoste nei blocchi di dati diagnostici, ma logicamente dovrebbe essere così.
Quando le grandezze misurate per la limitazione del fumo, la coppia e le preferenze del conducente vengono visualizzate separatamente, è necessario un canale di misura aggiuntivo per la cosiddetta quantità attuale, ovvero il valore reale che, dopo tutti i calcoli (ad esempio, la limitazione della quantità), viene inviato alla pompa (spesso, nessuna di queste limitazioni è attiva e si opera con la quantità desiderata, quindi la quantità attuale è approssimativamente uguale alla quantità desiderata). Questo valore dovrebbe essere presente anche nel modulo di configurazione MWB1.
Se rappresenti graficamente questi 4 insiemi dopo una misurazione e regoli il valore di WTF tramite la resistenza a 119°C, potresti verificarlo personalmente.