AGR: Problemi con lo sporco a causa della pressione?

Ciao,

Il fango dell'AGR può raggiungere dimensioni tali in alcuni veicoli da far sorgere l'impressione di un difetto progettuale intrinseco e non adatto all'uso a lungo termine (vedere l'allegato in https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3095).).

Al momento, sospetto che i casi peggiori possano derivare da una combinazione di profilo di guida (molto spesso a carichi parziali) e di una pressione di sovralimentazione troppo alta nel campo dei carichi parziali, dove quest'ultima (come spesso accade) potrebbe rimanere inosservata o, quantomeno, trascurata, grazie alla mancata registrazione di errori.
Poiché una pressione di sovralimentazione troppo bassa può compromettere le prestazioni e deve quindi essere corretta.
Un'eccessiva quantità di miscela ricca nel regime di carico parziale rende il motore più reattivo quando si accelera, ma nel peggiore dei casi può comportare un maggiore consumo di carburante.

Nell'AGR-FA, ho quindi aggiunto quanto segue:

Citazione:

L'intero sistema è progettato dal punto di vista software in modo tale che, in base alla richiesta di quantità di iniezione determinata dall'acceleratore, a) la pressione di sovralimentazione viene regolata in base alla curva caratteristica. b) la quantità di aria aspirata deve essere regolata tramite il sistema EGR, secondo la curva di riferimento definita per l'EGR. Nel grafico della pressione di sovralimentazione, nell'area di carico parziale, si osservano apparentemente valori di pressione eccessivi, che creano riserve d'aria per un'accelerazione improvvisa e migliorano così la reattività del motore. Pertanto, nel campo di funzionamento a carico parziale, è frequente che la quantità di aria fresca disponibile, misurata tramite la pressione di sovralimentazione, venga aumentata e poi ridotta al valore desiderato mediante l'apertura del sistema EGR. Di conseguenza (per determinate fasce di giri e carichi): maggiore è la pressione di sovralimentazione, maggiore è l'apertura del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR). Se quindi alcuni veicoli, a causa di tolleranze nel sistema di regolazione del carico (regolazione della barra VTG, ecc., e talvolta anche a causa di un VTG bloccato!), funzionano con una pressione leggermente superiore nella zona di carico parziale, viene regolata una maggiore percentuale di ricircolo dei gas di scarico (AGR) rispetto ai veicoli con una pressione di carico corretta o insufficiente, e i depositi nel collettore di aspirazione aumentano di conseguenza in modo più significativo e rapido. In linea di principio, ci si può aspettare lo stesso risultato quando, durante la rimappatura della centralina, la pressione di sovralimentazione desiderata viene aumentata anche nel regime di carico parziale (e la mappa dell'EGR rimane invariata in relazione alla classe di emissione). Questa è evidentemente una tattica molto diffusa per avere una maggiore pressione di sovralimentazione "di riserva", che, quando si accelera uscendo dal regime di carico parziale, permette al motore di rispondere in modo più spontaneo e vigoroso.

Da ne risulta per me la conclusione che, per prevenire la formazione di depositi nel collettore di aspirazione , con il sistema EGR funzionante , è necessario, tra le altre cose, controllare il comportamento della pressione di sovralimentazione nella zona di carico parziale -> effettuare test di guida prolungati con i parametri 3 e 11. In particolare, quando il sistema EGR è aperto (rapporto di lavoro superiore a circa il 25%), la pressione di sovralimentazione impostata non deve superare il valore desiderato -> eventualmente, ruotare leggermente di più l'asta della turbina a geometria variabile (VTG) oppure rendere nuovamente funzionante la VTG.

Cosa ne pensate?
Ci sono errori logici in questo ragionamento, oppure le cose funzionano in modo fondamentalmente diverso nella pratica?

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

Quindi, se alcuni veicoli, a causa delle tolleranze del sistema di sovralimentazione (regolazione della barra VTG, ecc., e, in alcuni casi, a causa di un blocco del VTG!), operano nella zona di carico parziale con una pressione leggermente superiore, viene regolata una maggiore percentuale di ricircolo dei gas di scarico (AGR) rispetto ai veicoli con una pressione di sovralimentazione corretta o insufficiente, e i depositi nel collettore di aspirazione crescono di conseguenza in modo più rapido e intenso.

È difficile valutare se i depositi aumentino di più o più rapidamente con un tasso di ricircolo dei gas di scarico (EGR) più elevato; almeno, lo ritengo improbabile, dato che, in tal caso, tutti i motori diesel EU3 sarebbero più colpiti rispetto ai motori EU2, e le trasmissioni automatiche sarebbero più colpite rispetto alle trasmissioni manuali. Credo che sia più una questione della progettazione del collettore di aspirazione, dell'iniezione dell'EGR e della progettazione del sistema di separazione dei gas di scarico, ma questo è già stato ampiamente discusso.
La mia EU3 ALH automatica, dotata di radiatore intercooler, aveva circa 3-4 mm di depositi solo sulla valvola EGR e all'inizio del collettore di aspirazione dopo 167.000 km, con la valvola EGR funzionante. Considerando la riduzione di sezione causata dalla valvola di intercettazione o dalla barra di regolazione della EGR, questi depositi di olio, fuliggine e condensato sono quasi trascurabili. Nella mia esperienza, anche dopo una pulizia estremamente accurata dell'intero sistema di ricircolo dei gas di scarico, non sono cambiate le letture dei valori. Tuttavia, si tratta probabilmente di un caso isolato.
Tassi di ricircolo dei gas di scarico troppo elevate a carico parziale possono causare un aumento del consumo di carburante, irregolarità nel funzionamento e un'usura più rapida del catalizzatore.

ulf ha scritto:

Da ne risulta per me la conclusione che, per prevenire la formazione di depositi nel collettore di aspirazione[b], in presenza di un sistema EGR funzionante, è necessario, tra le altre cose, controllare il comportamento della pressione di sovralimentazione nella zona di carico parziale -> effettuare test di guida registrando i dati relativi ai parametri 3 e 11. In particolare, quando l'EGR è aperta (rapporto di lavoro superiore a circa il 25%), la pressione di sovralimentazione impostata non deve superare il valore desiderato -> eventualmente, ruotare leggermente di più l'asta della turbina a geometria variabile (VTG) oppure rendere nuovamente funzionante la VTG.

La pressione di sovralimentazione può essere superiore o inferiore al valore desiderato nell'intervallo di controllo senza che ciò indichi un guasto. Per garantire che la misurazione venga effettuata solo in condizioni operative corrette, durante il test è necessario escludere regimi di rotazione inferiori a 1500 giri/min e dosaggi inferiori a circa 12 mg.

Se la pressione di sovralimentazione viene aumentata o la valvola di regolazione viene modificata anche a carico parziale, è necessario ridurre di conseguenza la quantità di gas di scarico ricircolato (EGR), ad esempio tramite una regolazione. Questo perché, a parità di massa d'aria effettiva, un aumento della pressione di sovralimentazione in un determinato punto di carico comporta un aumento della quantità di gas di scarico ricircolato all'interno del cilindro.

Saluti.[/b]

bafische ha scritto:

È difficile valutare se i depositi aumentino di più o più velocemente con un aumento del tasso di EGR; personalmente, lo ritengo improbabile, poiché in tal caso tutti i motori diesel EU3 sarebbero più colpiti rispetto ai motori EU2, e i modelli automatici sarebbero più colpiti rispetto a quelli con cambio manuale. Credo che sia più una questione della progettazione del collettore di aspirazione, dell'iniezione dell'EGR e della progettazione del sistema di separazione dei gas di scarico, ma questo è già stato ampiamente discusso qui.

Ciao bafische,

Non è questo che intendevo... ma se 2 TDIs dello stesso tipo, con (a causa delle tolleranze) carichi parziali di scarico diversi, allora (con lo stesso profilo di guida), l'auto con il carico di scarico più alto mostrerà una crescita più rapida della melma dell'EGR nel collettore di aspirazione, perché per raggiungere la massa d'aria desiderata, l'EGR viene aperta maggiormente.

L'hai semplicemente descritto da un'altra prospettiva.

Citazione:

Se la pressione di sovralimentazione viene aumentata anche a carico parziale o se viene regolata la valvola, allora è necessario ridurre di conseguenza la EGR (ad esempio, tramite una regolazione), perché con la stessa quantità di aria effettiva e una pressione di sovralimentazione in aumento in un determinato punto di carico, aumenta il tasso di EGR nel cilindro.

... inoltre, anche la semplice adattazione del tasso di EGR può portare a una situazione giuridica "ambigua" (perdita dell'omologazione?), poiché i valori delle emissioni vengono alterati.
La soluzione "legale" sarebbe ridurre il carico parziale del sistema al livello normale.

ulf ha scritto:

Non è questo che intendevo... ma se 2 motori TDI identici per tipo, ma con (a causa delle tolleranze) diverse percentuali di carico parziale (LD), allora, a parità di profilo di guida, l'auto con una percentuale di carico parziale (LD) più alta mostrerà una crescita più rapida della melma dell'EGR nel collettore di aspirazione, perché per raggiungere la massa d'aria desiderata, l'EGR viene aperta maggiormente.

Ho capito perfettamente quello che mi hai detto, ma ritengo comunque che sia almeno discutibile se l'altezza del sistema AGR influisca effettivamente sulla quantità di prodotto introdotto nella camera di combustione, in termini di quantità e velocità. Come sapete tutti, non sono favorevole a dipingere il problema dell'AGR in modo ancora più negativo di quanto non lo sia già, e a far sentire tutti obbligati a disattivare il proprio sistema AGR.
Anche se, in quel caso, le persone potrebbero rimuovere la valvola EGR e io potrei finalmente trovare un riduttore di pressione economico per la mia valvola di intercettazione...

Citazione:

.... . dove anche la semplice modifica della quantità di additivo EGR potrebbe portare a una zona "grigia" a livello legale (perdita dell'autorizzazione operativa?), poiché i valori delle emissioni vengono alterati. La soluzione "legale" sarebbe ridurre il carico parziale del LD alla misura normale.

jaklar