Misurazioni AJM: risultati OK?

Ciao!
Oggi ho effettuato alcune prove di misurazione con la "nuova" Variant (motore: AJM, 1.9 TDI, 85 kW) e il VAG-COM, e ho riscontrato alcune curve di misurazione che mi sono sembrate strane.

1. (vedi prima immagine, grafico coppia-velocità).

Ho iniziato la misurazione qui, al terzo rapporto, a motore al minimo.
Quindi, ho accelerato al massimo fino a 5000 giri/min. (la curva arancione rappresenta il regime di giri, la curva azzurra chiara rappresenta la coppia).
Innanzitutto, c'è qualcosa di strano: la coppia massima del mio motore è di circa 320 Nm, mentre secondo la documentazione, il motore AJM dovrebbe avere "solo" 285 Nm, giusto?
Calcolando la potenza con la formula P=M*n*2*pi (dove M è il momento torcente in Nm e n è la velocità di rotazione in 1/s), ottengo un valore di circa 107 kW a circa 5000 giri/min. Tuttavia, il motore AJM ha solo 85 kW.
Sono entrambi errori di misurazione, oppure il chip è stato usato?
Ho effettuato altre misurazioni della coppia, ma i risultati ottenuti, calcolati in modo diverso, sono sempre simili.

2. (vedere il secondo grafico, giri/minuto desiderati - pressione di sovralimentazione effettiva).

Qui ho avviato la misurazione al minimo, nella terza marcia.
Quindi, ho accelerato a fondo fino a circa 3000 giri al minuto. (Curva arancione = giri/minuto, curva verde = pressione di sovralimentazione effettiva, curva azzurra chiara = pressione di sovralimentazione desiderata).
Il comportamento della pressione di carica IST è normale?
Salta su e giù in modo irregolare; a volte supera il valore previsto, ma poi crolla e scende notevolmente al di sotto.
La mia Golf ha circa 115.000 km e fa dei rumori molto forti e "urlanti", che sembrano provenire dal turbocompressore. Tuttavia, non si sentono ancora rumori di metallo o simili.

Grazie mille.

cordiali saluti, christian


1. grafica: http://www.uni-magdeburg.de/schaper/redzac/torque_3rd_end.pdf
2. grafica: http://www.uni-magdeburg.de/schaper/redzac/ld_3rd.pdf

Ciao,

1. Nei valori di Nm rilevati, sono inclusi i perdite interne del motore, il che significa che una parte della potenza non viene trasmessa all'albero motore.
Um auf ein Chiptuning zu schließen, poste besser die Einspritzmengen beim gleichen Fahrversuch (im 3. (piano o superiore).

2. Controlla la presenza di sovrapressione (nel sistema di sovralimentazione), valvole VTG bloccate, ecc.
Il grafico è un po' difficile da interpretare... qual è la pressione ideale? Da questo si potrebbe anche dedurre un possibile intervento di ottimizzazione della centralina.

ciao

La curva blu rappresenta la pressione desiderata, che rimane relativamente costante a 2100 mbar.
Ho letto di alcuni AJM che mostrano reazioni simili (curve simili a quelle di sogag) https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=8225&highlight=ajm.

Quando avrò tempo, rifarò una prova regolando l'iniezione di carburante e, forse, anche il rapporto ciclo di lavoro per la pressione del turbocompressore.
È il rapporto di duty cycle (cioè la percentuale) quello che deve essere indicato, oppure il valore effettivo che viene erogato?

Grazie mille.

cordiali saluti, christian

redzac ha scritto:

La curva blu, che rappresenta la pressione di sovralimentazione, è abbastanza costante a 2100 mbar.

... il che non suggerisce una rimappatura della centralina (a meno che il tuner non abbia dimenticato o non abbia trovato il valore di anticipo dell'iniezione).

Citazione:

Si riferisce al rapporto di duty cycle (ovvero alla percentuale) che deve essere impostato, o a quello che effettivamente arriva, ovvero a quello che viene impostato?

Questa è la tensione PWM che viene applicata alla valvola magnetica. La grandezza effettiva di feedback è invece la pressione di sovralimentazione (valore reale, la tua curva verde).