Doppia pressione freno: rischio sicurezza?

Ciao a tutti.

Anche componenti affidabili come il sensore dell'acceleratore possono guastarsi. Purtroppo, anche la contemporanea elaborazione del segnale del sensore e del contatto di minimo da parte del computer motore non garantisce una rilevazione assoluta dei difetti, quindi un comando errato del sensore, come un segnale di "accelerazione massima", può portare a situazioni pericolose.
Per questi casi, è previsto un sistema di monitoraggio del pedale del freno: l'EDC reagisce all'azionamento simultaneo del freno e dell'acceleratore attivando una modalità di emergenza e riducendo drasticamente la potenza, in modo che il conducente, spaventato, non debba anche frenare completamente la potenza del motore.

Il controllo del pedale del freno avviene tramite l'interruttore del pedale F 47, che, quando il freno non è premuto, collega il pin 20 (della presa a 68 pin del computer di gestione del motore) a massa. Quando si preme il freno, l'interruttore si apre e una resistenza interna porta il pin 20 a 12 volt.

Per garantire un monitoraggio ridondante, la tensione delle luci dei freni viene segnalata anche al computer del motore tramite il pin 44. Pertanto, sui pin 44 e 20 sono sempre presenti contemporaneamente 0 o 12 volt. Questa è la condizione normale.

"Ma: "Un uomo con un orologio sa sempre che ora è. Un uomo con due orologi non è mai sicuro."
Se i due interruttori del freno F e F 47 non si chiudono e si aprono contemporaneamente (come si può verificare tramite VAGCOM, agendo molto lentamente sul pedale del freno), l'EDC rileva un'incongruenza nel monitoraggio del pedale del freno e potrebbe entrare in modalità di emergenza, anche se non vi è alcuna situazione di emergenza o problema al motore, e ogni sistema di monitoraggio funziona perfettamente individualmente.

Fenomeni simili possono verificarsi, ad esempio, se l'assicurazione delle luci freno è bruciata o se l'interruttore delle luci freno "F" è difettoso, e di conseguenza la tensione sul pin 44 non "sale" affatto durante la frenata.

D'altra parte, anche sul pin 44, una resistenza di pull-up porta la tensione a 12 volt non appena non esiste più una connessione di massa (tramite le luci dei freni). Ancora una volta, il computer del motore rileva un'incongruenza nel segnale ricevuto al pin 22, ma questa volta senza che vengano applicati i freni.

Questo significa: ad esempio, se una lampadina dei freni si è appena fulminata e la presa di un'altra lampadina presenta un contatto intermittente, finora non rilevato, l'EDC può improvvisamente entrare in modalità di emergenza .
Quando un incidente del genere avviene durante un sorpasso, è possibile che diverse persone finiscano come semplici numeri nelle statistiche sugli sorpassi errati, poiché non ci sono indicazioni evidenti di un guasto tecnico.

Qual è quindi il senso di un doppio sistema di controllo del pedale del freno, quando nella vita di tutti i giorni, letteralmente, la vita delle persone dipende da filamenti di lampadine: componenti che ogni guidatore di buon senso considera un semplice materiale di consumo, mentre la vera gestione del motore è generalmente considerata un'area high-tech sensibile, a cui ci si affida solo a specialisti in caso di problemi (per sicurezza!)

Comunque, ritengo che un sistema di controllo dei freni con un solo interruttore sia complessivamente più sicuro, e per questo ho ricollegato il cavo del segnale 44 dalla luce freno all'interruttore del pedale del freno, in modo che solo il sistema più semplice, con il componente F 47, comunichi al computer del motore se si sta frenando o meno.

Perché con un orologio... vedi sopra.

Dovrebbe non essere necessario sorpassare contemporaneamente?

a) una luce freno difettosa.
b) un secondo guasto o un contatto intermittente (come sta la terza luce freno? Anche quella assorbe corrente, e contemporaneamente potrebbero guastarsi le 2 inferiori e le 5 luci della terza luce freno...).
c) il potenziometro dell'acceleratore difettoso.

Che tutto questo possa verificarsi contemporaneamente e in combinazione è, a mio parere, quasi impossibile.

Anche se la terza luce freno è importante, bisogna essere molto negligenti con le luci dei freni per creare le condizioni che ne compromettano il funzionamento.

Resta la domanda sulla protezione: è davvero possibile che un fusibile bruciato non venga rilevato e che, in caso di guasto, il motore passi automaticamente alla modalità di emergenza?

Stukov ha scritto:

Non dovrebbe essere necessario, per sorpassare, effettuare contemporaneamente: a) una luce freno difettosa. b) un secondo guasto o un contatto intermittente (come sta la terza luce freno? Anche quella assorbe corrente, e contemporaneamente potrebbero guastarsi le 2 inferiori e le 5 luci della terza luce freno...). c) il potenziometro dell'acceleratore difettoso. manifestarsi? Credo che sia quasi impossibile che tutto questo avvenga contemporaneamente e insieme.

Ciao.

L'alimentatore rotto non deve necessariamente esserlo.
Qualcuno aveva già descritto problemi simili qui (o nel vecchio forum), che erano stati risolti sincronizzando accuratamente gli interruttori (senza sostituire i sensori!).

Che si attivi prematuramente l'interruttore della luce freno o che l'ultima lampadina diventi troppo resistente, il computer del motore non riesce a distinguerlo.

Anche se la terza luce freno è importante, chiunque debba avere molta negligenza con le proprie luci freno per creare le condizioni necessarie.

Citazione:

Sì, quelli sono inclusi nel conteggio. Tuttavia, i modelli più vecchi non hanno questa funzione, quindi in quelli, la normale illuminazione dipende effettivamente da due lampadine.

Resta la domanda sulla protezione? È davvero così che un fusibile bruciato non viene rilevato e, in caso di problemi, il motore viene messo in modalità di emergenza?

Citazione:

Non l'ho provato, ma dovrebbe essere irrilevante "in che modo" si manifesti l'improbabilità. Quando un fusibile salta, l'anomalia si manifesta solo durante la frenata. Inoltre, se successivamente non dovesse esserci più potenza, di solito non ci si trova di fronte a un camion su una strada di campagna...

Il monitoraggio del pedale del freno avviene tramite l'interruttore del pedale F 47, che, quando il freno non è premuto, collega il pin 20 (del connettore 68 del computer di gestione del motore) a massa. Quando si frena, l'interruttore si apre e una resistenza interna 'pull-up' porta il pin 20 a 12 volt.



In alcune Golf IV con motore ALH, non è così. In quel caso, sul centralina (T121/65) è presente una tensione di 12V tramite l'interruttore F47. Quando l'interruttore viene attivato, i 12V vengono interrotti.

Sul terminale T121/32, l'applicazione di 12V attiva la funzione (luce freno tramite il contatto F).


Questo significa: ad esempio, se una lampadina dei freni si è appena fulminata e la presa di un'altra lampadina presenta un contatto intermittente, finora non rilevato, l'EDC può improvvisamente entrare in modalità di emergenza .


questo puzza di esperimento personale. anche se, in base alla mia esperienza, attribuisco alle intelligenze artificiali solo una scarsa intelligenza ( ), mi aspetto quanto segue:
In caso di guasto di uno dei due interruttori, si accende una spia lampeggiante con un messaggio di errore (segnale non plausibile), ma non vengono apportate modifiche alla centralina di controllo del motore, proprio perché il segnale è considerato non valido.


Qual è quindi il senso di un sistema di doppia sorveglianza del pedale del freno, se in situazioni quotidiane la vita delle persone rischia letteralmente di dipendere dal funzionamento di una lampadina?

...

Comunque, ritengo che un sistema di controllo dei freni con un solo interruttore sia complessivamente più sicuro, e per questo ho ricollegato il cavo del segnale 44 dalla luce freno all'interruttore del pedale del freno, in modo che solo il sistema più semplice, con il componente F 47, comunichi al computer del motore se si sta frenando o meno.


E se questo interruttore dovesse guastarsi, non si potrà più controllare il motore in caso di errore. Questo è proprio il senso di avere due interruttori: permettere la rilevazione di eventuali guasti.
Oltre a ciò, l'EDC valuta anche la pressione sul pedale del freno per consentire la riduzione delle vibrazioni, l'assenza di frenate brusche e una decelerazione graduale. Inoltre, il sistema di cruise control viene disattivato in questo modo, il che potrebbe rappresentare un problema in caso di malfunzionamento dell'interruttore.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Questo

non è assolutamente così nella Golf IV con motore ALH. In quel caso, sul centralina (T121/65) sono presenti 12V tramite l'interruttore F47. Quando l'interruttore viene premuto, i 12V vengono interrotti. Sulla centralina T121/32, quando l'interruttore viene premuto, vengono attivati 12V (luce freno tramite F)

Citazione:

. Ciao. Potrebbe essere, ho misurato solo l'AFN. Tuttavia, questa differenza non cambia nulla rispetto ai problemi fondamentali di sincronizzazione degli interruttori e alla questione della valutazione delle incongruenze. ;-)nonostante la mia esperienza personale mi porti a attribuire ai software solo una limitata intelligenza (

), mi aspetto quanto segue:
in caso di guasto di uno dei due interruttori, si verifica una spia lampeggiante con un messaggio di errore (segnale implausibile), ma NON ci sono interventi sulla centralina di controllo del motore. Questo è dovuto al fatto che il segnale è implausibile.

Quale sarebbe il senso (in termini di un presunto miglioramento della sicurezza, definito in qualsiasi modo), della ridondanza, se in caso di un difetto del pedale dell'acceleratore e contemporaneamente di un'incongruenza nel sistema di controllo dei freni, non venisse attivata correttamente la frenata di emergenza?

Potrebbe esistere

Citazione:

una situazione di "emergenza con potenza eccessiva" dal punto di vista del computer di bordo, il guidatore preme davvero sull'acceleratore, e allora non dovrebbe essere ridotta la potenza, perché forse solo uno dei sensori dei freni è difettoso?

e se questo interruttore dovesse guastarsi, non si potrebbe controllare il motore in caso di errore. :)Questo è il senso di avere doppi interruttori: permettere la rilevazione di un guasto.

Citazione:

. . . che, secondo me,

offre meno vantaggi rispetto alla soluzione con un solo interruttore, a causa della grande quantità di "incertezze" create artificialmente.

}Inoltre, il sistema EDC valuta anche il pedale del freno per consentire l'assorbimento degli urti, la prevenzione del bloccaggio delle ruote e una frenata dolce. Inoltre, il cruise control viene disattivato in questo modo, il che potrebbe rappresentare un problema anche in caso di guasto dell'interruttore...}

Certo, ma per ora non si tratta di problemi di sicurezza. E finché l'interruttore funziona, tutto rimane nella norma.

Quale sarebbe, quindi, il senso (in termini di un presunto miglioramento della sicurezza, definito in qualsiasi modo), della ridondanza, se, in caso di un guasto al sensore del pedale non rilevabile dall'EDC (= plausibile internamente) e di un'improbabilità simultanea del sistema di controllo dei freni, non venisse attivata correttamente la frenata di emergenza?

Potrebbe esistere una situazione di 'emergenza con potenza eccessiva' dal punto di vista del computer di controllo del motore, il guidatore sta frenando con forza e, in quel caso, non dovrebbe essere ridotta la potenza, perché potrebbe essere solo uno dei sensori dei freni a essere difettoso?


Questo scenario è estremamente improbabile. Proprio nel momento in cui il tuo pedale dell'acceleratore si blocca a causa delle viti metalliche utilizzate per fissare le placche di alluminio nel tappetino, il tuo interruttore della luce freno smette di funzionare.
Anche se il motore non viene spento elettronicamente, il tuo freno è comunque sufficientemente potente per fermare l'intero veicolo, motore compreso. Inoltre, c'è sempre la chiave di accensione.

Ho già avuto qualcosa di simile. Un cavo del gas difettoso che si bloccava in posizione 3/4. All'epoca, non c'era assolutamente nessuna elettronica nelle auto (l'angolo di chiusura era ancora una parola magica ). Una volta frenato e girato la chiave...

Inoltre: se il sensore del pedale dell'acceleratore fornisce un segnale implausibile, viene sempre attivata la modalità di emergenza (aumento del minimo). Mi aspetto che, in caso di guasto di uno dei pulsanti 'F', non venga attivata la modalità di emergenza, ma solo visualizzato un messaggio di avviso.

Il sensore del pedale dell'acceleratore funziona con due sensori indipendenti che devono fornire segnali coerenti tra loro. Se uno dei due sensori smette di funzionare, si attiva la modalità di emergenza.

Le tue preoccupazioni riguardavano anche la questione se la centralina elettronica (EDC) possa disattivare la potenza del motore nel caso in cui si verifichi un guasto agli interruttori (o ad altri componenti) durante il sorpasso.

DICO: NO, perché un segnale non plausibile e una deviazione dalle prestazioni potrebbero causare un pericolo in questo caso. Viene impostato un messaggio di errore.

Allora...ero semplicemente nel veicolo e ho simulato l'errore 'fusibile delle luci dei freni difettoso'.

Non vengono rilevati errori e non ci sono registrazioni nella centralina. Inoltre, il sistema non si disattiva quando si preme contemporaneamente sull'acceleratore e sul freno.

Inoltre, ho notato che . quando premo il freno, la potenza viene ridotta. quando rilasio l'acceleratore e lo ripremo, ottengo di nuovo la potenza massima, anche se sono sul freno. quindi, potrei anche continuare a guidare in caso di guasto totale dell'interruttore, o ripristinare la potenza del motore rilasciando l'acceleratore e ripremendolo completamente. }

Bisogna ancora testare il malfunzionamento del sistema F47, ma non è possibile farlo rapidamente al buio.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

il sensore del pedale dell'acceleratore funziona anch'esso con due sensori indipendenti che devono fornire segnali coerenti tra loro. se uno dei due smette di funzionare -> si attiva la modalità di emergenza.

Ciao.

hm?? Due sensori nel pedale dell'acceleratore? Lo schema elettrico per i motori VP37-TDI indica 6 connessioni:

1 = Uscita Potenziale.
Alimentazione a 2 = Potenziale di 5 Volt.
3 = Massa di potassio.
4 = Uscita a relè, stato di inattività.
5 = Uscita a relè, carico massimo.
6 = contatto relè, polo negativo.

Anche se nel sensore fossero presenti due sensori di posizione (potenziometri), i loro segnali di uscita verrebbero "combinati" in una singola tensione, e l'unità di controllo del motore non avrebbe la possibilità di ricostruire le singole tensioni originali o di verificarne la plausibilità.

Citazione:

Le tue preoccupazioni, infatti, andavano nella direzione di "l'EDC regola la potenza se, durante la sostituzione degli interruttori (o altro), si verifica un guasto?". DICHO: NO, perché un segnale implausibile e una deviazione delle prestazioni in questo caso potrebbero causare un pericolo. Viene impostato un messaggio di errore.

Premere contemporaneamente l'acceleratore e il freno è altrettanto improbabile, e in tal caso dovrebbe comunque intervenire un sistema di controllo (poiché il sensore del pedale potrebbe essere difettoso e fornire segnali plausibili contemporaneamente) - a cosa servirebbe altrimenti un sistema di monitoraggio dei freni?

Oppure, il computer del motore è in grado di distinguere tra x diverse incongruenze e reagire a ciascuna di esse in modo specifico (ad esempio, limitando la potenza o meno)?

Citazione:

Allora... stavo testando un veicolo e ho simulato l'errore "fusibile delle luci dei freni difettoso". Non viene visualizzato alcun messaggio di errore e non viene effettuata alcuna registrazione nella centralina. Non si verifica alcun problema quando si preme contemporaneamente il pedale del freno e quello dell'acceleratore.

Interessante... questo contrasta con la mia idea di logica di sicurezza, ma probabilmente è corretto.

Citazione:

Inoltre, ho notato. quando premo il freno, la potenza viene ridotta. quando rilasio l'acceleratore e lo ripremo, ottengo di nuovo la potenza massima, anche se sono sul freno. quindi, potrei anche guidare in caso di guasto totale dell'interruttore, o ripetere la potenza del motore, rilasciando l'acceleratore e premendolo di nuovo a fondo.

Se si riesce, nel momento di panico in cui si sente "la perdita di potenza accanto al camion", a togliere completamente il piede dall'acceleratore, pur volendo superare prima di finire nella corsia opposta... se ce la fanno tutti?

Interessante... questo contrasta con la mia idea di logica di sicurezza, ma probabilmente è corretto.


Come può l'ESP (sistema di controllo della stabilità) sapere, in questo caso, se sto effettivamente frenando o meno? Viene attivato solo uno dei due sensori...
Meglio non intervenire. Mi aspettavo un errore, ma vabbè...


Se si riesce, nel momento critico in cui si sente 'la perdita di potenza accanto al camion', a essere abbastanza calmi da togliere completamente il piede dall'acceleratore, anche se si vuole ancora superare prima di finire nella corsia opposta... se tutti riescono a fare questo .


Ulf, ma dai, adesso inizi a diventare paranoico...

cosa sta succedendo:

- se l'EDC stessa dovesse guastarsi.
- se l'albero di trasmissione si rompe.
- se il cavo del gas si rompe.
- se la bobina di accensione è difettosa.
- se una connessione a innesto si danneggia.
- se il contatto dell'interruttore si interrompe.
- se una molla della valvola si rompe.
- se la pompa del carburante si guasta.
- eccetera, eccetera, eccetera...

wie häufig sind solche ausfälle ? ESATTAMENTE...

Non esagerare, altrimenti dovrai spingere la tua auto .

Comunque, le informazioni sul sensore di posizione del pedale si trovano a partire dalla pagina 32 del manuale EDC.

Ciao Gremlin.

Ciao.

Un estratto dalla descrizione del sistema TDI industriale (AFD, versione del 11/9.

Citazione:

Posizione del pedale del freno per F e F47. Gli interruttori, per motivi di sicurezza, inviano entrambi lo stesso segnale, ovvero "freno azionato" (sistema ridondante). Questo viene monitorato dalla centralina. Inoltre, i segnali di entrambi gli interruttori servono a controllare il sensore del pedale (verificando la coerenza dei dati). In questo modo, ad esempio, si previene l'azionamento simultaneo del freno e dell'acceleratore a fondo. Funzione di riserva: In caso di guasto di uno dei due interruttori o di impostazioni diverse, viene attivata una modalità di emergenza che interviene sulla regolazione della quantità di carburante. Nota: i due interruttori devono essere regolati in modo che i loro punti di commutazione siano esattamente identici. Pertanto, è necessaria una regolazione precisa, come indicato nel manuale di riparazione.

Avrei dovuto includerlo nel messaggio iniziale.

Potrebbe essere che le generazioni più recenti di centraline elettroniche (EDC) siano programmate in modo diverso.

Per quanto riguarda "Paranoia":
Sì, guidare è già abbastanza pericoloso. Ma secondo me, non bisogna renderlo ancora più pericoloso con sistemi di controllo complessi che possono causare errori.

Ho già letto la frase nel PDF di Industriemotor e mi sono stupito. Altrimenti, posso confermare tutte le esperienze di Gremlin riguardo al mio AMF.

Saluti.

Olaf.

Ciao,

Il sensore del pedale dell'acceleratore funziona anch'esso con due sensori indipendenti che devono fornire segnali coerenti tra loro. Se uno dei due smette di funzionare -> si attiva la modalità di emergenza.

Sembra che 'Gremlin' si riferisca al potenziometro e all'interruttore di minimo. Entrambi sono situati nel sensore dell'acceleratore e, se forniscono segnali contraddittori (ad esempio, interruttore di minimo chiuso e alta tensione dal potenziometro), il sensore viene dichiarato difettoso, con conseguente minimo irregolare. Ulteriori dettagli sono disponibili nelle istruzioni di installazione per il motore industriale.

Riguardo al problema di Ulf:
Sarebbe sicuramente interessante provare a vedere cosa succede se entrambe le luci dei freni sono difettose. Se non lo sapessi, in caso di un sorpasso (rischio), sicuramente non avrei il coraggio di rilasciare l'acceleratore e poi riprenderlo. Molto più probabilmente, farei una frenata brusca o, addirittura, inizierei a ispezionare il terreno al di là della cunetta. Una cosa del genere dovrebbe essere specificata nel manuale d'uso!

Fino a prova contraria, presumo che gli ingegneri della Volkswagen abbiano avuto le loro ragioni. Pertanto, invece di modificare il circuito, come ha fatto Ulf, non sarebbe meglio inserire una resistenza in parallelo alle luci dei freni, che contrasti la funzione di 'pull-up' nell'unità di controllo? Naturalmente, sarebbe necessario innanzitutto provare quale valore sia ottimale. Ma in questo modo, il problema sarebbe risolto e tutte le 'funzioni di sicurezza' rimarrebbero attive.

Oppure gli ingegneri della Volkswagen volevano semplicemente fare in modo che le luci dei freni difettose diventassero evidenti grazie a una spia lampeggiante?

Ciao.
Wolfgang.

Wolfgang, syncro16 ha scritto:

Fino a prova contraria, presumo che gli ingegneri della Volkswagen abbiano avuto le loro ragioni. Pertanto, invece di modificare il circuito, come ha fatto Ulf, non sarebbe meglio inserire una resistenza in parallelo alle luci dei freni, che contrasti la funzione di "pull-up" nell'unità di controllo? Naturalmente, sarebbe necessario innanzitutto provare quale valore sia ottimale. Ma in questo modo, il problema sarebbe risolto e tutte le "funzioni di sicurezza" rimarrebbero attive. Oppure, gli ingegneri della VW volevano semplicemente fare in modo che le luci dei freni rotte diventassero evidenti grazie a una spia lampeggiante?

Ciao Wolfgang.

Ho pensato anche di collegare una resistenza in parallelo alle luci dei freni. Tuttavia, alla fine, si tratterebbe solo di un miglioramento di un sistema di base che, a mio parere, è stato progettato in modo inadeguato, quindi ho optato per una soluzione più semplice, riducendo il tutto a un interruttore.

Questa variante, secondo la mia valutazione, ha solo un vero svantaggio (rispetto a diversi presenti nello schema originale):
Se dovesse verificarsi un guasto al sistema F 74 che ne impedisce l'apertura, il conducente generalmente non se ne accorge, perché il sistema continua a funzionare normalmente.
Se dovesse poi verificarsi un guasto nel sensore dell'acceleratore che provochi un comando di accelerazione massima indesiderato, senza "incongruenze interne", la frenata simultanea non farebbe entrare più l'EDC in modalità di emergenza, poiché quest'ultima, a causa del guasto al modulo F47, non rileva la frenata.

In questa situazione, il malfunzionamento del sistema F47 sarebbe stato rilevato già durante la prima frenata successiva al guasto, a causa della ridondanza con il sistema F, e probabilmente il conducente sarebbe stato avvisato in qualche modo (tramite un messaggio di emergenza o una segnalazione di errore).