Leistungsverlust A6 C4 2,5 TDi (AEL) Logfiles deutung.. (14-08-2006, 9:43) | Messaggi 48+

Ho fatto controllare e regolare la pompa Bosch. Successivamente, ho installato personalmente la pompa di iniezione e l'ho regolata con il software VAG-COM. Dovrebbe essere tutto a posto. Cosa potrebbe essere ancora un problema?

Problemi di avviamento:
- Perdita di pressione.
Sistema di preriscaldamento.
- Compressione
- ...

Intendo una perdita d'aria nel sistema di iniezione. Non ha nulla a che vedere con il circuito del turbocompressore. Per quanto riguarda il preriscaldamento, con quelle temperature probabilmente non notaresti alcun difetto. Potresti far controllare la compressione. Prima di tutto, però, escluderei un problema all'iniezione.

Il momento dell'iniezione dovrebbe essere impostato, per i modelli più vecchi della serie 5, almeno sul valore più basso possibile, non al centro dell'intervallo.

Ciao,

Vorrei anche io intervenire brevemente e spero di ricevere aiuto.

Ormai sono da...mesi che cerco i miei cavalli, anche se so che non ne ho nessuno...

1. Ho effettuato un test con KPower (mi mancano quasi 80 Nm e 20 kW!!!) http://www.heindl.cc/kpower1.gif (Ho usato Multitronik, quindi spero che lo strumento abbia interpretato correttamente i dati).
Secondo giro, l'ingresso dell'olio è a posto, l'albero a camme sembra essere in ordine.
Ho disattivato temporaneamente il sistema di controllo della trazione (AGR) per escludere anche questa possibilità.
4. Il valore di VTG si sta muovendo (purtroppo non posso dire se sia in modo sufficiente).
Il carter dell'albero motore è anch'esso sigillato (almeno non c'è sovrapressione o depressione quando si apre il tappo dell'olio).
6. Mi viene in mente anche questo: per un brevissimo periodo, in alcuni punti, si verifica un aumento di potenza che dovrebbe essere presente, ma scompare altrettanto rapidamente.

Beh, ecco i risultati delle mie ricerche finora.

Ora ho scoperto che la pressione effettiva del turbocompressore è inferiore di almeno 100 mbar rispetto al valore previsto, e questo non dovrebbe essere così.

Piccolo estratto:
Engine IQ IQ rpm IQ MAF Engine IQ lim. IQ IQ Engine Spec. Actual N75 duty cycle
speed driver (torque)(smoke) speed speed intake press.
2800-3500 >41 37-40 >41 TIME rpm auto torque anti TIME 2900-4000 1900-2300 1900-2300
shift monito. slip
/min mg/R mg/R mg/R STAMP mg/R mg/R mg/R mg/R STAMP /min mbar mbar %
2854 42.7 39.5 45.8 6.47 42.7 99.0 0.0 99.0 6.87 2761 2172.6 2111.4 45.8
3202 42.0 40.8 46.1 7.67 42.4 99.0 0.0 99.0 8.07 3086 2203.2 1907.4 52.9
3526 41.4 41.4 46.7 8.87 42.0 99.0 0.0 99.0 9.27 3410 2223.6 2080.8 50.1
3851 40.5 39.2 45.2 10.07 41.1 99.0 0.0 99.0 10.50 3735 2223.6 2111.4 51.7
4130 38.9 37.3 43.6 11.33 40.2 99.0 0.0 99.0 11.75 4037 2213.4 2111.4 54.1

Spero che sia leggibile così... Ecco ancora una volta in formato XLS.
http://www.heindl.cc/auswertung.xls

Come faccio a sapere se il sistema di aste VTG si muove correttamente?
Sono grato per ogni ulteriore consiglio.

Mi piacerebbe tradurre il testo dal tedesco all'italiano. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre.

Ecco la traduzione:

"Un piccolo log. In questo caso, il limite di fuliggine non è mai il fattore limitante. Quindi (a meno che un file di log corretto non indichi diversamente), non dovresti avere perdite di prestazioni dovute alla pressione di sovralimentazione."

L'indicatore del livello dell'olio non fornisce informazioni precise sulla quantità di liquido presente; per avere la certezza, dovresti rimuovere i tappi.

Il VTG dovrebbe muoversi di oltre 1 cm.

Un log ben fatto, possibilmente con un buon livello di dettaglio, dovrebbe fornire all'esperto qui degli indizi utili. Personalmente, il tuo attuale log mi dice molto poco.

Purtroppo, ci mancano anche i dati relativi al motore, il chilometraggio (a causa di un errore), e informazioni più precise su quando si verifica la perdita di potenza (ai bassi regimi o a regimi più alti...).

Avrei anche voluto dare un'occhiata al tuo cambio manuale, non che sia principalmente quello il problema.

Mhm, ok, farò del mio meglio e provvederò a tutto il necessario, ma ci vorrà un po' di tempo...

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

'Grazie mille.'

Innanzitutto:
Un piccolo log. In questo caso, il limite di fuliggine non è mai la dimensione limitante. Pertanto (a meno che un file di log corretto non indichi il contrario), non dovresti avere perdite di prestazioni dovute alla pressione di sovralimentazione.

Cosa vuoi dirmi esattamente con questo? Purtroppo non capisco. Oppure, quanto dovrebbe essere lungo il log? Ho semplicemente accelerato dal terzo ingranaggio a quasi raggiungere la zona rossa. Posso fornirti maggiori dettagli se può essere utile.

L'indicatore dell'olio non dice nulla sulla quantità di liquido, perché ne vedi troppo poco. Per essere sicuro, dovresti togliere i tappi.
Era più un campione rappresentativo...

Un log ben fatto, possibilmente con un buon dettaglio, dovrebbe già fornire un indizio agli esperti. Personalmente, il tuo attuale log mi dice molto poco.

Spinta? Quale, dove?

Purtroppo, ci mancano anche i dati relativi al motore, il chilometraggio (a causa di un errore), e informazioni più precise su quando si verifica la perdita di potenza (ai bassi regimi o a regimi più alti...).

Purtroppo, la potenza è carente ovunque. Ad esempio, sulla mia auto con motore TDI da 110 CV, sono abituato al fatto che la potenza inizi a svilupparsi poco prima dei 2000 giri/min, cosa che il 2.5 TDI non fa.

Riguardo al motore: (purtroppo me ne sono completamente dimenticato... È un 2.5 TDI da 115 kW montato su un'Audi A6 del 05/2002, con circa 125.000 km).

Aiuta? 4B1 907 401 D, motore 2.5 litri con tecnologia 4VTEDC, codice G000AG, produzione D06.

Mi piacerebbe tradurre il testo dal tedesco all'italiano. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre.

Quindi, il log è effettivamente estremamente breve.
Quello che noto è che la pressione di sovralimentazione (LD) è sempre inferiore al valore previsto, il che non dovrebbe accadere e indica un problema con il collettore di aspirazione o il sensore di massa d'aria (vedere articolo tecnico). Inoltre, il duty cycle della valvola N75 è basso. Nel mio caso, durante la fase di accelerazione, si attesta intorno al 70% (ma si tratta di un motore AVB, R4, 74 kW). In un altro modello (MWB , anche nel mio caso, il valore desiderato dal guidatore durante l'accelerazione supera il limite di particolato. Il tuo sembra funzionare "in modo anomalo". Oppure è dovuto alla centralina? haithamina

Ciao, grazie mille per l'aiuto.

Controllero subito gli articoli specializzati...

A cosa potrebbe essere dovuto un duty cycle troppo basso?

Mmm, e se il mio ora funziona male, cosa mi dice questo? Sembra già che non suoni bene.

Comunque, non ho il chip installato. Purtroppo, non posso farlo perché il mio sistema Multitronic non lo supporterebbe.

Accidenti, ho ancora la firma sbagliata... la correggerò subito!

Citazione:

Spinta? Quale, dove?

Cyruz ha scritto:

6. Mi viene in mente anche questo: qui e lì, per un breve periodo, si verifica una spinta in cui la potenza che dovrebbe essere presente scompare altrettanto rapidamente.

- Nel tuo file di log, vengono considerati solo i dati nell'intervallo tra 2800 e 4100 giri/min, e poi con ampi intervalli.

Citazione:

Un piccolo appunto tecnico. Nella limitazione della fuliggine, il limite non è mai la dimensione. Quindi (a meno che un file di log corretto non dica il contrario), non dovresti avere perdite di prestazioni dovute alla pressione di sovralimentazione.

Citazione:

Cosa vuoi dirmi esattamente con questo?

Dovresti capire bene dai documenti tecnici. Inoltre, viene spiegato come vengono gestiti i log.

Forse gli ultimi interventi andrebbero spostati in un nuovo thread, dato che non hanno nulla a che vedere con il "5-ender". Inoltre, secondo me, i valori pubblicati sono comunque corretti.