Wie funktioniert das Twincharger-System im Golf GT? | Messaggi 32+

E per concludere questa vicenda in modo più o meno sensato:

Citazione:

Nonostante il blocco grigio e il compressore aggiuntivo con il suo sistema di trasmissione, il motore con tutti gli accessori pesa solo circa 170 chilogrammi. Il compressore contribuisce con circa cinque chili. Ha un fabbisogno massimo di potenza di 3,3 kilowatt

, mentre la frizione magnetica richiede circa 50 watt. Trasmette una coppia massima di 60 Newtonmetri.

Se i numeri sono corretti, allora il compressore per il clima è il migliore http://www.faz.net/s/Rub1DABC609A05048D997A5F315BF55A001/Doc~EBEC0CCED63A54C3D8568A628E26EF8CC~ATpl~Ecommon~Scontent.html.

Certo, ecco la traduzione:

"Fonte:"

Ho trovato un'informazione in un altro forum.

Citazione:

Il compressore deve avere un assorbimento di potenza di soli 3,3 kW e, come detto, viene disinserito a partire da 3000 giri/min, lasciando spazio alla turbina che interviene a una pressione di 1,5 bar.

LG.
Maxx.

/edit: Sembra che Roger sia stato più veloce .

Ok... mi arrendo, vista la presenza di nuove informazioni!

Ora, l'idea si ripresenta: sembra che le regole del "kit di montaggio", ovvero che la connessione del compressore del climatizzatore sia stata copiata esattamente 1:1 .

Roger ha scritto:

@Mampf: Citazione: dopo 2 giri del motore, tutti i cilindri hanno completato i loro 4 tempi . Rifletti ancora . In un motore a 4 tempi, un ciclo completo dura, come suggerisce il nome, 4 tempi. Quindi, anche in questo caso, tutti i cilindri hanno completato tutti i tempi di combustione una volta solo dopo 4 giri del motore. Ergo, nel funzionamento di aspirazione, in modo molto semplificato, per ogni giro sono necessari circa 1/4 del volume della corsa. Inoltre, ovviamente, si aggiunge la (che io, nel mio precedente commento, ho vergognosamente omesso) sovrapressione di 1 bar, quindi, in termini approssimativi, è necessario circa la metà del volume della corsa per ogni giro. Quindi, Matthias aveva ovviamente ragione, anche se la sua indicazione di 1.500 giri al minuto mi ha creato un po' di confusione.

Anche se, in linea di principio, sembra che la questione sia già stata chiarita...

Motore a quattro tempi:
Fase di aspirazione (il pistone si muove verso il basso): 0,5 giri dell'albero motore.
Fase di compressione (il pistone si muove verso l'alto) + 0,5 giri dell'albero motore.
Fase di espansione (il pistone si muove verso il basso) + 0,5 giri dell'albero motore.
Fase di scarico (il pistone si muove verso l'alto) + 0,5 giri dell'albero motore.

corrisponde a un totale di 2 giri dell'albero motore per tutti e 4 i tempi.

In un motore a due tempi, teoricamente, ogni due giri dell'albero motore l'intero volume del cilindro viene spinto fuori dal motore ==> quindi, in un solo giro, solo metà del volume.

In un motore sovralimentato con una pressione di sovralimentazione di 1 bar (quindi 2 bar di pressione assoluta), ogni 2 giri dell'albero motore, il doppio del volume del cilindro viene espulso dal motore, il che significa che ad ogni giro dell'albero motore viene espulso un volume pari al volume del cilindro.

Cordiali saluti,
Mampf.

@citronist

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Saluti.
Malte.

Il motore TSI sarebbe attualmente l'unico motore a benzina in grado di farmi abbandonare l'ossessione per i motori diesel , a patto che si dimostri valido. La tecnologia, a parte il tema dei compressori, mi sembra decisamente interessante.

Lo vedo esattamente allo stesso modo, soprattutto a causa dei problemi del filtro antiparticolato (DPF) nei motori 2.0 TDI attuali . Sono stato quindi contento di aver trovato oggi i dati del motore del successore della Scirocco, soprannominato 'Iroc', in una rivista automobilistica:

Potenza: 1.4 TSI 16V -> 210 CV
Consumo medio: 7,5 litri di benzina con indice di ottano 95.

pro ha scritto:

Roger ha scritto: Il motore TSI sarebbe attualmente l'unico motore a benzina in grado di farmi abbandonare l'ossessione per i motori diesel , a patto che si dimostri valido. La tecnologia, a parte il tema dei compressori, mi sembra decisamente interessante. Lo vedo esattamente allo stesso modo, soprattutto a causa dei problemi del filtro antiparticolato (DPF) nei motori 2.0 TDI attuali . Sono stato quindi contento di aver trovato oggi i dati del motore del successore della Scirocco, soprannominato "Iroc", in una rivista automobilistica: Potenza: 1.4 TSI 16V -> 210 CV Consumo normale: 7,5 litri di benzina con indice di ottano 95

.

Guarda lo scarico delle auto a benzina con iniezione diretta; se questa evoluzione continua, presto anche quelle non potranno più circolare nelle "zone ad alta concentrazione di particolato" .

Aron ha scritto:

Guarda lo scarico dei motori a benzina ad iniezione diretta; se questa evoluzione continua, presto anche questi non potranno più circolare nelle "zone ad alta concentrazione di particolato"

.

Per le auto a benzina, quel colore nero che si vede nello scarico è in realtà liquirizia, lo sa ogni bambino...

No, i motori TFSI che causano problemi sono quelli con sistemi di ventilazione del carter difettosi, ostruiti o mal installati... in particolare, modelli come l'A4 e l'A4 cabrio hanno manifestato questo problema e sono stati modificati.

vagtuning ha scritto:

No, i motori TFSI che causano problemi sono quelli con sistemi di ventilazione del carter difettosi, ostruiti o mal installati... in particolare, le Audi A4 e A4 Cabrio hanno dato molti problemi e sono state modificate.

È importante notare che un motore a iniezione diretta, che utilizza la carica stratificata, ovvero che funziona in condizioni di miscela magra simile a quella di un diesel, presenta alcune aree della camera di combustione estremamente magre e altre estremamente ricche di carburante, il che può causare la formazione di fuliggine.

Un ciclo richiede mezza rotazione, sempre da OT a UT e viceversa. Quindi, 1/2 della cilindrata per unità.

Ciao,

Citazione:

È importante notare che un motore a iniezione diretta, che utilizza la carica stratificata, ovvero che funziona in condizioni di miscela magra simile a quella di un diesel, presenta alcune aree nella camera di combustione estremamente magre e altre estremamente ricche di carburante = ciò causa la formazione di fuliggine.

Non si tratta solo dei cosiddetti "motori a strati": un esempio è l'arricchimento della miscela per ridurre la temperatura dei gas di scarico.

Oltre a ciò, un sistema di ventilazione del carter motore difettoso può naturalmente causare un eccessivo quantitativo di olio nella camera di combustione. È evidente che un difetto di questo tipo può provocare un'eccessiva emissione di fumo nero. Ma anche i motori a benzina che funzionano correttamente emettono a volte una quantità considerevole di sostanze inquinanti.

Saluti.
Micha.

Secondo Wendehals dell'ADAC, un motore a benzina non emette particolato.

Clicca
Nel secondo paragrafo, la prima frase.


Mi piace l'ADAC. Davvero, loro sono sempre così... beh, a favore degli automobilisti, anche se a volte dicono qualcosa di diverso .

bastion ha scritto:

Secondo quanto dichiarato da ADAC, un motore a benzina non emette particolato. Clicca Nel secondo paragrafo, la prima frase. Mi piace l'ADAC. Davvero, loro sono sempre così... diciamo, a favore degli automobilisti, anche se improvvisamente dicono qualcosa di diverso

.

"relativamente pulito con catalizzatore funzionante", come se le vecchie auto Euro 1, che inquinavano molto, fossero ancora il punto di riferimento. C'è un'enorme differenza di prezzo tra le auto a benzina Euro 4.

Se è già così che un diesel Euro 4 è penalizzato rispetto a un benzina Euro 4 non migliore, allora trovo comunque positivo che anche i vecchi motori a benzina inquinanti siano soggetti alle restrizioni alla circolazione.

Come se servisse solo un catalizzatore controllato e allora tutto sarebbe a posto, non riesco ancora a capacitarmi .

Ciao,

Quello che fa l'ADAC mi lascia ancora perplesso. Credo ancora che si possa vivere bene facendo lobbying. Se si riesce a soddisfare contemporaneamente due gruppi di pressione, si può guadagnare ancora di più.
Confrontate, ad esempio, i monitoraggio dei prezzi dei carburanti pubblicati nella rivista "ADAC motorwelt" con i prezzi delle stazioni di servizio situate in prossimità dei confini (non necessariamente proprio al confine). In questi luoghi, i prezzi dei carburanti sono di gran lunga inferiori rispetto a quelli indicati nel depliant dell'ADAC. Chissà perché queste informazioni non vengono pubblicate? Non si sta esercitando troppa pressione?

Saluti.
Micha.