Diodo come sostituto del sensore di flusso massico - Soluzione e risposta richieste

Ciao.

Ho effettuato un'altra volta un esperimento e ho sostituito il sensore di massa d'aria (LMM) del mio Passat AJM con un diodo, perché ho la sensazione che il sensore stia ricominciando a dare i tipici problemi.
È stata utilizzata una normale diodo standard - il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è ancora difettoso. Sono stati trovati e letti i seguenti contributi relativi a questo argomento tramite la funzione di ricerca.

Ho già rilevato, tramite diagnosi, un sensore di massa d'aria (LMM) debole. Attualmente, ho una perdita di potenza che è correlata a problemi di regolazione della pressione di sovralimentazione. Il LMM difettoso contribuisce anche al problema. Inizialmente, la pressione di sovralimentazione è superiore al valore desiderato, poi viene ridotta. Successivamente, è inferiore al valore previsto. A causa del LMM debole, il sistema di riduzione delle emissioni di particolato è attivo e può iniettare fino al 20-30% in meno - attenzione, a pieno carico. Credo che in questo modo il 'buco' di accelerazione sia molto più pronunciato rispetto a quello presente in un sensore di massa d'aria (LMM) funzionante.
Nonostante gli articoli specializzati, continuo ad avere difficoltà a comprendere i problemi relativi alla regolazione della pressione di sovralimentazione. Durante l'accelerazione, la pressione effettiva aumenta da 1300 a 2300 mbar in un solo ciclo di misurazione! (Sembra che non ci siano problemi di blocco). Per ridurre nuovamente la pressione, sono necessari 3-4 campioni (con 3 gruppi registrati, un campione dura circa 1,2 secondi).

L'effetto di questa modifica sulla guida era il seguente: al di sotto di 2200 giri/min, nessuna variazione. Tra 2200 giri/min e circa 3050 giri/min, si verificava una terribile perdita di potenza, come se qualcuno stesse frenando l'auto. Al di sopra di 3050 giri/min, invece, si manifestava una potenza impressionante, un'accelerazione pronta e, finalmente, si raggiungeva nuovamente la velocità massima, superando i 200 km/h. Prima, di solito, la velocità massima si raggiungeva già intorno ai 175-180 km/h.
La guida con il calo di potenza tra 2200 e 3050 1/min è però più che fastidiosa ed è tutt'altro che tipica di un motore TDI. Per questo motivo, ho ora ricollegato il connettore del sensore di massa dell'aria (MAF). Il sensore MAF, a causa dei risultati delle prove di potenza con il diodo, potrebbe essere considerato il responsabile della mancanza di potenza. Ma come si spiega ora questo calo di potenza con il diodo? Ho sbagliato qualcosa? Forse il connettore deve essere ricollegato in modo che continuino ad essere presenti +12V e la massa sul sensore MAF? Forse si potrebbe installare il diodo in parallelo al sensore MAF? Si dice che sia teoricamente possibile utilizzare la diodo in modo permanente come sostituto del sensore di flusso massico...ma sicuramente non con questa falla di potenza?

Proprio con questa mancanza di potenza ho problemi: tra i 1900 e i 3000 giri al minuto, si ha la sensazione che qualcuno abbia legato una gomma al retro dell'auto. Poi si verifica un'improvvisa esplosione di potenza e anche la velocità massima viene raggiunta senza problemi.

Ciò che è assolutamente pericoloso è la pressione di sovralimentazione eccessivamente alta in questa zona di ridotta potenza. Nel mio sistema LDA analogico, la pressione di carica viene mantenuta a 1,5 bar per una durata di 5 secondi. Il valore standard è una pressione di carica di 1,1 bar, con occasionali picchi che possono raggiungere fino a 1,3 bar.

Chi può fornire informazioni precise a riguardo o riprodurre lo stesso comportamento? Ormai ho paura per il mio caricatore, se continua a subire questo tipo di sollecitazioni.

Saluti.

hb2000

hb2000 ha scritto:

Proprio con questa mancanza di potenza ho anche io dei problemi: tra 1900 e 3000 giri al minuto, si ha la sensazione che qualcuno abbia legato una gomma sul retro dell'auto. Allora, si verifica un'improvvisa erogazione di potenza e anche la velocità massima viene raggiunta correttamente.

. . . e questa mancanza di potenza non è rilevabile tramite il sensore di massa d'aria, anche se il sistema di gestione del motore dovrebbe ricevere un valore di massa d'aria più alto tramite il diodo?
Ci sono già dei log che registrano la massa d'aria e i limiti relativi a questo comportamento anomalo (registrati da te o da altri conducenti)? Al momento, non ho tempo per cercare a fondo.

Citazione:

Ciò che è assolutamente pericoloso è la pressione di sovralimentazione eccessivamente alta in questa zona di ridotta potenza. Sulla mia LDA analogica, le pressioni di carica vengono mantenute a 1,5 bar per una durata di 5 secondi

1,5 bar sono già un valore elevato per il motore AJM, ma secondo me non sono ancora pericolose, perché si verificano "solo" nella zona di giri motore (del vuoto di potenza).
Anche in questo caso, i log del MWB 11 potrebbero essere utili per individuare le possibili cause.

Ciao.

Ho installato un nuovo sensore di massa d'aria (LMM) prodotto da DC e, grazie a questo, il comportamento anomalo durante la formazione della pressione di sovralimentazione è completamente scomparso. La pressione di sovralimentazione massima è di 1,1 bar, mentre i picchi raggiungono 1,3 bar. Purtroppo, al momento non posso registrare alcun dato, poiché il mio laptop non funziona per più di 3 minuti con la batteria e non ho tempo per farlo. Potrebbe essere che il diodo non sia adatto al test, ma è molto improbabile. Non è installata alcuna centralina aggiuntiva, la memoria degli errori è vuota, la regolazione del VTG funziona correttamente, il sistema EGR è permanentemente difettoso, il circuito dell'aria di sovralimentazione è a tenuta stagna, il radiatore dell'aria di sovralimentazione funziona perfettamente; in realtà, tutto è a posto tranne il sensore di massa d'aria, che sta iniziando a mostrare segni di debolezza. Nel caso del trucco della valvola di non ritorno, è importante sottolineare che, innanzitutto, il sistema EGR deve essere sigillato e, in secondo luogo, è necessario monitorare la pressione di sovralimentazione tramite una sonda lambda analogica. Utilizzare la diodo esclusivamente per test e verifiche.

Saluti.

hb2000

Ciao,


Ho potuto riscontrare lo stesso comportamento con un motore ALH installato su un'Octavia del 2000, caratterizzato da una perdita di potenza. Diversi tipi di diodi non hanno dato risultati, e nemmeno l'utilizzo di una LED, che comporta già una significativa caduta di tensione. Inoltre, l'utilizzo di un sensore di massa d'aria a corrente continua (DC-LMM) non è una soluzione, perché nel range di giri minimo fino a 1500 rpm, segnala una quantità di aria insufficiente, rendendo sgradevole la guida a bassi regimi. Per questo, l'effetto di forte accelerazione percepito è ancora più accentuato .

Un aspetto positivo del sensore di massa d'aria DC-LMM è che, con una pressione di sovralimentazione modificata, le sovraestensioni sono inferiori rispetto a un sensore di massa d'aria VAG nuovo.

Cordiali saluti, Georg.

Ciao Georg,

Devo proprio dissentire da te, e lo faccio subito tre volte:

Ho avuto esperienze completamente diverse con il DC:



Il DC-LMM non è comunque una soluzione, perché nel range di minimo fino a 1500 giri al minuto, segnala una quantità di aria insufficiente, rendendo sgradevole la guida a bassi regimi.

Guidare con il motore al minimo è esattamente come guidare normalmente.

Per questo, la sensazione di una forte spinta è ancora più accentuata.

L'effetto 'turbo' non è così pronunciato come nel sensore di massa d'aria originale, ma è più uniforme.

Con una pressione di sovralimentazione modificata, le sovraestensioni sono inferiori rispetto a un sensore di massa dell'aria VAG nuovo.

Le oscillazioni sono quasi ancora più accentuate rispetto a quelle riscontrate con il sensore di massa d'aria originale.



Non è forse possibile collegare un LMM (rivelatore di luce modulato) in parallelo a un diodo, in modo da ottenere solo i vantaggi di entrambi i metodi? È solo una mia idea, magari stupida...

L'originale LMM ha una strana connessione interna, che sembra essere prevista per qualcosa, forse un diodo o una resistenza per effettuare dei test...

Saluti.

hb2000

Ciao hb2000.


Forse le diverse caratteristiche operative dell'AJM rispetto al mio ASV spiegano questo comportamento completamente diverso del DC-LMM nella tua auto e nella mia.
Nel mio caso, il sensore di massa d'aria a corrente continua (DC-LMM) segnala una quantità di aria inferiore rispetto al sensore di massa d'aria VAG, fino a circa 1600 giri al minuto. L'ho registrato in passato; se scavo a fondo nel disco rigido, probabilmente lo ritroverò. A causa della minore quantità di aria rilevata, è probabile che anche la quantità di carburante iniettata sia inferiore.
Tuttavia, questo vale solo fino al raggiungimento della pressione di sovralimentazione massima; a quel punto, entra in funzione semplicemente la limitazione della coppia e il valore del misuratore di massa d'aria non è più determinante per la quantità di carburante iniettata.
Quando si è parlato del sensore di flusso DC-LMM, c'era un link da qualche parte che rimandava a un diagramma che confrontava le caratteristiche di diversi sensori di flusso. In quel diagramma si poteva notare chiaramente che il sensore DC-LMM segnalava una quantità di flusso troppo bassa rispetto ai sensori VAG, soprattutto a bassi regimi.

Un momento, eccolo qui, l'ho tirato fuori.

Non posso accedere a URL esterni, quindi non posso tradurre il testo contenuto in quel link.

Cordiali saluti, Georg.

Ciao Georg_G.

Probabil devo concordare con te sul fatto che ci siano alcune differenze tra l'AJM e l'ASV nell'utilizzo del DC LMM. È garantito che il DC LMM funzioni perfettamente nell'AJM e nell'ATJ senza alcuna limitazione o compromesso. Il motivo principale per l'utilizzo del DC LMM è la sua durata, e non per prestazioni superiori. Se esistessero modelli di motori a combustione interna (LMM) di qualità da parte della Volkswagen, allora li utilizzerei di nuovo.

Saluti hb2000.

Nel settore della vendita di accessori, esiste un centro di distribuzione specializzato per il gruppo VAG. Lui dovrebbe essere, di conseguenza, allineato.

Per l'AJM:

Il codice Bosch/Pierburg dovrebbe essere 7.22684.07.1 o 7.22684.08.0.

Numeri di riferimento:

Ford 95 VW12B529 BB
Skoda 028 906461 e 06A 906461.
VAG 028 906 461 e 06A 906 461.

C'è un adattatore DC per il gruppo VAG nei negozi di accessori. Lui dovrebbe essere, di conseguenza, allineato.

Per l'AJM:

Il codice Bosch/Pierburg dovrebbe essere 7.22684.07.1 o 7.22684.08.0.

Numeri di riferimento:

Ford 95 VW12B529 BB
Skoda 028 906461 e 06A 906461.
VAG 028 906 461 e 06A 906 461.



Tutto è stato pubblicato da me circa un anno fa.

allora, avevo già fatto notare la differenza tra il sensore di massa dell'aria DC di Pierburg/Pierburg e il sensore di massa dell'aria Pierburg per VAG come ricambio.

All'epoca c'era anche questa confusione/equivoco tra i due modelli di sensore di massa d'aria Pierburg.

Essendo anche io possessore di un'auto AJM, posso dire che il sensore di massa d'aria Pierburg per il modello DC ha una curva di funzionamento diversa; nel mio caso, ho riscontrato differenze molto significative.

@hb2000, provate pure con il corretto misuratore di massa d'aria (LMM) Pieburg; all'epoca avevo incluso il certificato di conformità.

Non comprerò più prodotti Bosch, ma questa è una mia scelta personale.

Arrivederci, ora mi disconnetto.

Saluti.
Thorsten

Ciao,

Perché esistono diversi valori di overshoot in diversi sistemi a malta variabile (LMM)? In realtà, il LD non ha nulla a che vedere con il valore del LMM.
Posso solo immaginare che, a causa di un determinato comportamento del sistema di gestione del motore (LMM), la quantità di carburante iniettata possa aumentare più rapidamente durante un colpo di gas, creando un notevole gradiente di pressione dei gas di scarico. Il sistema VTG non gestisce bene questa situazione.

Cordiali saluti, Matthias.