Aumentare la resistenza alla coppia del cambio

È possibile aumentare la resistenza di un cambio sostituendo il rapporto di trasmissione dell'albero principale (il che renderebbe tutte le marce più lunghe)?
Più precisamente:
Un cambio standard è progettato per sopportare una coppia di 300 Nm, ma il motore eroga 350 Nm. Questa forza deve essere sostenuta da tutti gli elementi del cambio. Se il cambio ha un punto debole, supponiamo che sia la quarta marcia (non lo so, basandomi su alcune esperienze relative a questo tipo di cambio).
È possibile ridurre la forza esercitata sugli ingranaggi come descritto sopra?
Saluti, Hoin.

Ciao,

La tensione sulla catena della bicicletta diminuisce se si utilizza un pignone posteriore più piccolo (quindi si aumenta il rapporto di trasmissione), a condizione che si applichi la stessa forza sui pedali (ovvero, mantenendo lo stesso valore di coppia del motore).

Quindi, è una sciocchezza, a meno che la trasmissione tramite l'asse non sia il punto debole (ma io non credo).

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,
Credo che la tua analogia non sia del tutto precisa; secondo le tue spiegazioni, paragonerei piuttosto la catena della bicicletta all'albero di ingresso del cambio. Cosa succede ai componenti a valle?
Adesso sto pensando ai cambi delle auto fuoristrada che possono essere molto ridotti.
Ora non so come avvenga la riduzione del rapporto di trasmissione, ma potrei immaginare che sia realizzata tramite un cambio riduttore intermedio. Nei rapporti più bassi, si sente spesso parlare di danni al cambio.
Saluti, Hoin.

Ciao,

No... la grande ruota davanti è l'albero di ingresso, la catena serve per tutto ciò che si trova a valle, e il pignone posteriore è l'albero motore che vuoi allungare.

Se vuoi modificare il rapporto di trasmissione, devi intervenire sulla parte anteriore... ovvero aumentando la dimensione della corona anteriore. In questo modo, si riduce lo sforzo (a parità di forza applicata), perché la catena si muove a una velocità maggiore ma con uno sforzo inferiore.

Per tornare alla macchina: quindi, dovresti modificare qualcosa nel sistema di trasmissione all'ingresso, non all'uscita (il riduttore, come hai scritto tu). Tuttavia, non riuscirai a farlo con un impegno ragionevole.

Cordiali saluti,

Jan.

Generell tust Du Deinem Getriebe mittels zusätzlichem / größerem Getriebe-Ölkühler was Gutes...! Beim Bus werden zBsp. Ölleitbleche aus dem Süd-Afrika-Modell für die 4./5. Gänge vcostruito.

Certo. Ecco la traduzione:

"cu" non ha un significato specifico in italiano senza un contesto aggiuntivo. Potrebbe essere una abbreviazione, un termine gergale o parte di una parola più lunga. Per fornirti una traduzione accurata, avrei bisogno di maggiori informazioni sul suo utilizzo.
jan.

Ciao.

Certo, ma come lo attacchi? E come fai ad immetterci l'olio?

Ciao Stummel,

Per quale auto/cambio di marcia stai cercando un ricambio adatto?
Jan.

Ciao Jan/Jan,
Si deve sostituire un cambio del tipo T3.
@Jan/TDI, ho un cambio a 4 marce con un rapporto di trasmissione finale di 4,57 e degli ingranaggi di selezione di 0,77 sulla quarta marcia. Ho installato dei condotti dell'olio provenienti dal Sudafrica.
Davanti al cambio si trova un motore da 130 cavalli diesel. Ho dei dubbi che il cambio resista a lungo con questa potenza.
@Jan 6K: È previsto di allungare il rapporto di trasmissione dell'asse di 4,57, posizionandolo direttamente all'ingresso del cambio (corona e pignone).
Penso che il rapporto di trasmissione dell'asse (4,57) sia equivalente alla corona grande della bicicletta.
Se le tue/mie riflessioni sono corrette, l'area a valle dovrebbe essere alleggerita.
Saluti, Hoin.

Ciao Hoin,

Se hai interesse, posso ridurre la coppia massima nel sistema di controllo del motore.
La coppia massima è di 310 Nm. Cosa ne pensi di una curva di coppia piatta a 240 Nm tra i 1900 giri/min e i 4000 giri/min?
La potenza sarebbe di 136 CV a 4000 giri al minuto, e grazie ad altre modifiche apportate alla centralina, si potrebbe addirittura ridurre il consumo di gasolio.

Dettagli in privato.

Saluti, Rainer.

Cerco un cambio per una Polo del modello 085.

Questi modelli hanno già da tempo problemi con i cuscinetti, ma nei motori G40 e nelle auto 6N con potenze superiori a 75-100 cavalli il problema diventa molto grave. A mio parere, circa 8 su 10 GTI necessitano di un cambio del motore a circa 60-80.000 km perché l'albero della quinta marcia si rompe o i cuscinetti si usurano. Questo, secondo me, è dovuto alla scarsa lubrificazione della quinta marcia ad alti regimi e al surriscaldamento dell'olio.

La mia idea sarebbe quella di avvitare un tubo alla vite di scarico dell'olio, collegarlo a una piccola pompa (dove posso trovarne una? quelle della ISA Racing sono troppo costose), poi a un piccolo radiatore dell'olio e infine reintrodurre l'olio attraverso il tappo di riempimento. Ma anche così, non avrei comunque olio quando sono in quinta marcia.

Ciao,

Citazione:

@Jan 6K: È previsto di allungare il rapporto di trasmissione dell'asse di 4,57, posizionandolo direttamente all'ingresso del cambio (corona e pignone). Penso che il rapporto di trasmissione dell'asse (4,57) sia equivalente alla corona grande della bicicletta. Se le tue/mie riflessioni sono corrette, l'area a valle dovrebbe essere alleggerita.

Se se il componente si trova effettivamente all'INIZIO del sistema di trasmissione, quindi direttamente alimentato dal motore, allora sono d'accordo con te (a condizione che si utilizzino ingranaggi in grado di sopportare lo stress).

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao a tutti,
Grazie innanzitutto per i vostri suggerimenti.
Ciao Stummel,
Per quanto riguarda la temperatura dell'olio, non avrei particolari preoccupazioni.
Con un T3, a causa delle sue caratteristiche costruttive, non si può viaggiare molto velocemente; la velocità massima è di circa 140-145 km/h.
Almeno per me.
Non mi è noto cosa succede in caso di danno.
Qualcosa si rompe o le superfici dei denti si sfregano l'una contro l'altra?
Ciao Jan,
Considerando il danno, escluderei problemi al mozzo della ruota e alla corona dentata.
Con una traduzione più lunga realizzata tramite un sistema di ingranaggi epicicloidali, mi aspetto un alleggerimento dell'intero sistema di ingranaggi e alberi a valle.
Ci sono altri esperti qui che possono esprimere un'opinione a riguardo?
Saluti, Hoin.

La ruota dentata e il pignone fanno già parte del sistema di trasmissione dell'assale, cosa potrebbe seguire?

Grazie a una "prolunga" dell'albero di trasmissione, il cambio del T3 viene sottoposto a un carico maggiore, poiché il motore verrebbe probabilmente utilizzato in un regime di coppia più elevata.

Probabilamente, le placche di deflusso dell'olio non servono a nulla, così come un radiatore dell'olio, perché il problema non è la temperatura, come in Sudafrica con i motori a benzina ad alto regime, ma la coppia.

Ciò può essere ottenuto solo tramite un limitatore di coppia nel pedale dell'acceleratore o mediante una modifica del software del sistema di gestione del motore.

Saluti,
dieter

Nochmal zur Öltemperatur und zum schlecht geschmierten 5. Torna indietro.

Cosa ne pensate di riempire semplicemente il cambio con più olio? Naturalmente, solo quanto basta perché l'olio trabocchi quando è caldo, in modo che non fuoriesca nulla. Volkswagen ha persino apportato modifiche a posteriori ai modelli G3 con motore AAZ. Più olio significa anche più olio che raggiunge la parte esterna del cambio e può dissipare più calore.

Ho riempito leggermente troppo il cambio automatico della mia 3B, dopo aver sostituito il liquido ATF a seguito della mia importante modifica (passaggio al turbocompressore VNT17).

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

Più olio significa anche più olio che raggiunge la parete esterna del Gertie e può rilasciare più calore.

Sì, ma un livello dell'olio più alto significa, secondo me, anche che gli ingranaggi sono immersi più profondamente nell'olio e che questo viene miscelato in modo più intenso -> maggiori perdite per attrito -> maggiore calore dissipato = tendenzialmente un rendimento del cambio inferiore .

Un livello dell'olio più alto, secondo me, significa anche che gli ingranaggi sono immersi più in profondità nell'olio e che questo viene miscelato in modo più efficace .

...e che i contatti metallo-metallo sono meno frequenti a causa della maggiore disponibilità di olio tra le superfici in contatto. Ciò comporta minori perdite e una minore usura.

Quando si parte, l'olio sale più velocemente in superficie rispetto a quando gli ingranaggi devono 'aspirarlo' da molto in basso... questo riduce le perdite.

L'argomento potrebbe essere discusso all'infinito, ma penso che un livello dell'olio leggermente troppo alto causi meno danni rispetto, ad esempio, a una pressione degli pneumatici errata o a prodotti come 'Spoiler & Ameisenkiller'. Inoltre, un livello dell'olio troppo alto nel cambio ha almeno un senso tecnico, cosa che non si può dire di molte modifiche discutibili .