Motore gira a 3000 giri/min, fumo eccessivo

Ciao,

Ho il seguente problema: ho montato una pompa di iniezione di un motore AFN su un motore 1Z. La pompa è stata acquistata su eBay e presentava già il difetto menzionato. Tuttavia, ho completamente smontato la regolazione della quantità, l'ho pulita (seguendo scrupolosamente le istruzioni), ho controllato la parte ad alta pressione e il disco di sollevamento per verificare l'usura, ho controllato la scorrevolezza del pistone per la regolazione dell'iniezione e, ovviamente, ho rimontato tutto in modo preciso e ordinato.
Successivamente, ho regolato il punto di inizio dell'iniezione utilizzando VAG-COM. La quantità di iniezione è di circa 5 mg/h al minimo.
Il motore si avvia bene, sia a freddo che a caldo, e ha una buona accelerazione, ma solo fino a 3000 giri/min. Oltre questo limite, sembra che la potenza venga limitata e si emette una grande quantità di fumo bianco-bluastro.
Sono stati installati nuovi iniettori, inclusi i componenti NHG.
Nel registro degli errori era presente il codice 00550 (inizio iniezione), che non è riapparso dopo essere stato cancellato.
Personalmente, ritengo che il problema sia dovuto a un difetto nella regolazione dell'inizio dell'iniezione, motivo per cui ho controllato anche la valvola magnetica nella parte inferiore della pompa, utilizzando la diagnostica dell'attuatore e anche dopo averla smontata. È chiusa in assenza di tensione e, quando viene applicata la tensione, si può sentire l'aria passare.
Sono confuso, cosa potrebbe essere la causa?

Ciao!

dieselcruiser ha scritto:

Sono confuso, a cosa potrebbe essere dovuto?

La vite cava collegata al circuito di ritorno del carburante funge da strozzatore. Questo determina una pressione di lavoro variabile in base alla velocità della pompa.
È stato installato il corretto strozzatore? A seconda della pressione interna della pompa, viene spostato il regolatore di iniezione, mentre la valvola elettrica interviene solo per la "regolazione fine".

Allo stesso modo, la pompa delle cellule alari potrebbe essere danneggiata. In questo caso, anche la pressione interna non può essere sufficientemente aumentata -> misurazione della pressione.

Tutti gli altri "tipici" errori dovrebbero ovviamente essere già stati verificati (ad esempio, un iniettore bloccato, un disco di distribuzione usurato, molle bloccate...).

BYE.
Meccanici specializzati in motori TDI.

Non conoscevo ancora il sistema della valvola di ritegno nel circuito di ritorno, grazie mille. Come faccio a capire se è quella giusta?
L'inizio della fase di EB non viene spostato abbastanza verso una fase precedente, quindi la pressione necessaria per lo spostamento potrebbe non essere sufficiente, il che suggerisce che il diaframma nel passaggio dovrebbe essere dimensionato in modo da limitare meno il flusso (cioè, dovrebbe avere una sezione più ampia), giusto?
Ho ancora una pompa a disposizione, controllerò e confronterò le restrizioni.

dieselcruiser ha scritto:

L'inizio della fase EB non viene spostato abbastanza verso la fase iniziale, quindi la pressione per lo spostamento non è sufficientemente alta, quindi la strozzatura nel passaggio dovrebbe essere sovradimensionata (cioè, dovrebbe strozzare meno), giusto?

Così può essere.

Per verificare, è sufficiente effettuare un'accelerazione a pieno regime in terza o quarta marcia, da circa 1500 a 4500 giri/min (o fino al regime massimo raggiunto), registrando i dati con VAGCOM, utilizzando il blocco di misura 4.
Gli errori di regola si manifestano come una differenza tra le colonne di valore 2 e 3 -> è possibile studiarli facilmente analizzando i log .

Habe mal MWB 4 und 10 geloggt. Die Drehzahl steigt schnell bis ca 3000 U/min, danach steigt sie jetzt weiter, allerdings sehr träge. Zwischen Spalte 2 und 3 ist doch eine deutliche Abweichung zu erkennen. Also stimmt der Einspritzbeginn bei höherer Drehzahl wohl tatsächlich nicht. UnPerché?
Ho registrato i dati del sistema MWB 10 perché ora si è verificato anche un errore relativo alla pressione del collettore di aspirazione, ma potrebbe essere dovuto alla valvola magnetica che fa clic continuamente per la pressione di sovralimentazione.

Il problema della pressione di sovralimentazione è stato risolto. Dopo aver riscontrato 1250 mbar nel sistema di gestione motore (MWB10) con il motore fermo, ho sostituito il sensore di pressione di sovralimentazione. Successivamente, con il motore fermo, è stato rilevato un valore di pressione quasi uguale alla pressione ambiente.

Ho individuato la possibile causa del malfunzionamento del sistema di regolazione dell'iniezione: all'interno dell'alloggiamento della pompa, sono visibili dei segni di usura causati dall'anello di regolazione dell'iniezione. L'anello si muove facilmente a mano all'interno dell'alloggiamento, ma manca anche qualsiasi ulteriore sollecitazione, come quella della piastra di supporto. Qualcuno ha qualche suggerimento costruttivo al riguardo?

Risposta di Kilian
Certo, incolla qui il testo che vuoi tradurre.

Ciao,


Le tracce di usura causate dai perni di supporto all'interno dell'alloggiamento in alluminio sono perfettamente normali per una pompa con un numero medio di ore di funzionamento. La pompa funzionerebbe comunque senza problemi anche con tracce di usura molto più evidenti.

Dalle informazioni registrate, risulta che la valvola di controllo dell'iniezione rimane in posizione di ritardo anche a pieno carico. È strano che il rapporto di lavoro della valvola di controllo dell'iniezione (valvola di avviamento a freddo) sia del 96,5%. Per correggere questa anomalia, sarebbe necessario ridurre il rapporto di lavoro. (Modalità di emergenza?)

La pressione interna della pompa, significativamente inferiore al normale, potrebbe indicare un blocco del rotore della pompa a palette. Un'altra possibilità è un problema nella valvola di controllo della pressione, situata vicino all'ingresso della pompa. Potrebbe essere che il pistone di precarico della molla sia uscito dalla sua sede. Non credo che la strozzatura nel circuito di ritorno della pompa possa essere troppo grande; le differenze tra i motori 1Z e AFN non sono così significative. In tal caso, il pistone del regolatore di iniezione dovrebbe almeno spostarsi leggermente dalla sua posizione di fine corsa.

La soglia di giri a 3000 RPM potrebbe essere causata dal fatto che, con una pressione della pompa troppo bassa, il pistone dell'alta pressione non riceve più una quantità sufficiente di carburante.

Grazie per la risposta. Nel frattempo, sono riuscito a risolvere il problema. Con 'segni di usura' intendevo non quelli dei quattro perni a rulli, ma le due larghe striature chiare (nell'immagine in alto), che erano direttamente causate dall'anello di regolazione dei perni a rulli. Queste scanalature erano in parte profonde quasi 1 mm. Nella mia seconda pompa, ho riscontrato un quadro di usura simile, anche se non così grave. Questa pompa proviene da un modello 1Z, ma purtroppo non è completamente integra. Quindi, con grande impegno, ho rimosso le scanalature nell'alloggiamento della pompa del modello 1Z utilizzando carta vetrata a grana 1200, per quanto possibile, e ho trasferito tutti i componenti della pompa AFN nell'alloggiamento della pompa 1Z (entrambe hanno un pistone della pompa da 10 mm, ma con dischi di corsa diversi). Ora il motore funziona come dovrebbe, ma dovrò vedere se continuerà a funzionare bene o meno. Inoltre, so dal precedente proprietario della pompa AFN che la utilizzava con biodiesel, e non è improbabile che anche la pompa 1Z fosse utilizzata con biodiesel, dato che le guarnizioni perdevano. Quindi, il biodiesel potrebbe essere la causa del quadro di usura? Comunque, io non utilizzo biodiesel!

Certo, posso descrivere le differenze tra i dischi freno.
Oppure fornire anche immagini?

A quanto ne so, questa è l'unica differenza tra le pompe e mi interessa moltissimo.

Grazie.
m;

Non sono riuscito a distinguere la differenza nella forma del disco pompa, sembravano identici, tuttavia i numeri erano diversi. Scattare una foto del disco pompa 1Z non è un problema, ma ora il disco pompa AFN è di nuovo inserito nella pompa e gira correttamente...

.. ok, allora dovevi solo ruotare la fotocamera, così il problema con la foto si sarebbe risolto.

Peccato, perché mi sarebbe piaciuto sapere se le "sporgenze" del disco sembrano più ripide o qualcosa del genere...

Poiché nel rumore del motore si percepisce già una differenza significativa tra il modello 1Z e l'AFN, e considerando che le uniche differenze che mi vengono in mente sono i pistoni (con una diversa forma della camera di combustione) e un diverso comportamento dell'iniezione (ad eccezione degli iniettori, che posso valutare).

m;

Quindi, il fulcro delle due dischi era lo stesso e anche l'inclinazione sembrava essere la stessa, anche se non l'ho misurata precisamente, ma l'ho semplicemente confrontata visivamente. Per questo motivo, ho anche confrontato i numeri di serie, e questi non erano uguali.

Ciao dieselcruiser,

Qualcuno si è degnato di avere pietà del mio karma (grazie!), quindi ora posso indossare la tuta blu e partecipare anche qui alle discussioni.

Le due profonde e parallele striature presenti sul corpo non compromettono sicuramente il funzionamento della pompa. La causa di queste striature è probabilmente da ricercare nell'introduzione di forze laterali da parte della puleggia della cinghia di trasmissione. Sembra che il supporto anteriore della pompa sia usurato. L'albero di trasmissione si è quindi inclinato lateralmente, e l'anello di regolazione ad esso collegato ha lasciato le striature sul corpo. È possibile che, a causa dell'inclinazione dell'albero di trasmissione, la pompa a palette non sigillasse più correttamente all'interno del corpo, impedendo così la creazione di pressione nel carburante.

O scommetto che sia difficile capire, da una fotografia, se un elicottero abbia un angolo di attacco più accentuato rispetto a un altro. L'angolo massimo di attacco è probabilmente quasi lo stesso. È più probabile che ci sia una differenza nelle sezioni trasversali di scarico nel cilindro di controllo.

Credo che le tracce di usura ostacolino notevolmente il movimento dell'anello di regolazione. Se cercavo di muovere l'anello con una certa pressione nella direzione delle tracce di usura all'interno dell'alloggiamento, il movimento era piuttosto ruvido. Dopo la rettifica, il movimento è diventato molto più fluido. La teoria di un albero di trasmissione fuori centro è improbabile, poiché l'anello di regolazione non è collegato all'albero di trasmissione, ma è semplicemente guidato dall'alloggiamento. La forza trasmessa dal pistone per la regolazione dell'inizio dell'iniezione sull'anello di regolazione agisce esattamente nella direzione delle tracce di usura e, probabilmente, a causa della scarsa lubrificazione del biodiesel, ha causato il danno. La pompa a palette mostra un aspetto quasi nuovo, quindi ho preso sia questa che l'albero di trasmissione dalla pompa AFN. } In ogni caso, grazie mille per i vostri pareri costruttivi!