Potenziale di tuning per motori.

Ciao,

Nelle ultime generazioni, i motori "core" EU3 da 1.9 litri, con potenze di 130, 150 e 160 cavalli (modelli ASZ, ARL, BPX), sono equipaggiati con gli stessi pistoni, bielle, albero motore, testata, iniettori pompa common rail, ecc.

Pertanto, ogni ASZ dovrebbe avere una riserva di potenza di fabbrica fino a 160 CV, qualora si apportino modifiche alla componentistica (in particolare al turbocompressore e al sistema di lubrificazione, eventualmente alla pompa dell'acqua).

Secondo quanto risulta dalla documentazione, il motore ASZ viene parzialmente prodotto con lo stesso blocco motore utilizzato per i modelli ARL e BPX (038 103 101 AB), ma alcuni modelli ASZ hanno un blocco motore diverso: ad esempio, la mia Polo monta il 038 103 101 AJ.

Ho ricevuto una volta da all4tdi l'informazione che i blocchi motore fossero realizzati con materiali di colata diversi, con proprietà leggermente differenti: a quanto pare, il blocco ARL/BPX è ottimizzato per la resistenza alla trazione e la stabilità, mentre altri blocchi sono ottimizzati per ridurre l'attrito tra le fasce elastiche e la superficie del cilindro (se ricordo bene).

Ciò significherebbe che, a seguito di una messa a punto spinta e di profili di guida appropriati, i diversi componenti potrebbero avere una durata diversa prima che si verifichino guasti.

Qualcuno può confermare, correggere o fornire ulteriori informazioni su quanto riportato qui?

altri blocchi sono più probabilmente dovuti a basse forze di attrito tra le fasce elastiche e la superficie del cilindro (se ricordo bene).


Dovrebbe non riguardare normalmente i cuscinetti delle guide, e non il blocco stesso? Oppure si riferisce alla dilatazione termica in condizioni di freddo/caldo?

Il blocco ARL / BPX è quindi ottimizzato principalmente per la resistenza alla trazione e la stabilità.

Sì, per quanto ne so, ARL/BPX utilizza effettivamente una diversa miscela di ghisa, anche se ritengo che, in caso di modifiche estreme, siano più spesso il materiale della testata e, soprattutto, le viti della testata a essere sottoposte a sollecitazioni che le portano al limite di rottura.

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

Il materiale della testata e, soprattutto, delle viti della testata viene sottoposto a sollecitazioni fino al limite di rottura.

Le viti della testata mantengono la pressione di precarico, indipendentemente da quanto siano elevate le pressioni massime. Solo quando le pressioni massime superano la precompressione della testata esercitata dalle viti, la guarnizione della testata si rompe. Potrebbe anche accadere che le zone più sottili delle pareti dei cilindri del blocco siano sovraccaricate prima. Quindi, sono abbastanza sicuro che la testata, la guarnizione della testata e il blocco si danneggino prima che una singola vite della testata.

Cordiali saluti.
Christian.

Citazione:

Quindi, sono abbastanza sicuro che la testata, la guarnizione della testata e il blocco siano più propensi a cedere, come una singola vite della testata.

Teoricamente, è così. Ma nella pratica, è la vite che fa la differenza, credetemi.
Ecco perché nel negozio offro anche i pistoni progettati per ridurre il rapporto di compressione, in modo da controllare le pressioni massime e garantire la durata del motore.

Cordiali saluti, Rainer.

Sì, come scrive Rainer, anche nel mio è lo stesso. È iniziato a 4600 giri/min e 1,45 bar, e ora succede anche a 4000 giri/min e 1,1 bar. Adesso aspetto che mi vengano consegnati i bulloni di supporto. Il blocco motore, invece, sembra non risentirne.

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

Non dovrebbe essere normalmente la guarnizione dei cilindri a essere interessata, e non il blocco motore?

Ehm... nei motori TDI, non ho mai visto boccole di guida nel software AKTE. In quei motori, i pistoni scorrono direttamente nel blocco .

Citazione:

Sì, ARL/BPX ha, per quanto ne so, effettivamente una diversa miscela di ghisa

. Curiosamente, anche l'ASZ nella piattaforma G4 ha lo stesso blocco di ARL/BPX.
In pratica, si installa un caricabatterie VB, si modifica la parte anteriore G4 convertendola in un sistema ARL-FMIC (con i supporti ARL e il sistema di raffreddamento), si installa il software ARL, e si ottiene un sistema ARL "completamente originale".

Nebelwerfer_TDI ha scritto::
Dovrebbe non riguardare normalmente le guide dei pistoni, e non il blocco?

Ehm... nei motori TDI, non ho mai visto boccole di guida nel blocco ; i pistoni scorrono direttamente nel blocco.

Aha - ho sempre pensato che avessero le boccole con una interferenza a pressione?! Quindi, boccole fredde inserite in un blocco caldo, e non appena le temperature si equilibrano, si adattano perfettamente. Beh, si impara sempre qualcosa .

Curiosamente, anche l'ASZ nella piattaforma G4 ha lo stesso blocco di ARL/BPX.
In pratica, si monta il caricabatterie VB, si converte l'anteriore G4 in versione ARL-FMIC (con i supporti e il sistema di raffreddamento ARL), si installa il software ARL, e si ottiene un ARL 'completamente originale'.




E inclusa la testata e le viti? Le viti ARL/BPX sono diverse, giusto?

Nebelwerfer_TDI ha scritto:

Ah, pensavo che avessero i baccelli con una interferenza a pressione! Quindi, baccelli freddi inseriti in un blocco caldo, e non appena le temperature si equilibrano, si incastrano saldamente.

Non posso escluderlo completamente. Tuttavia, secondo le mie informazioni, queste connettrici non sono disponibili singolarmente.

Citazione:

E testa del cilindro + viti? Le viti ARL/BPX sono diverse.....

La testa del cilindro è uguale ovunque. L'ARL ha viti della testa del cilindro più resistenti, hai ragione (me ne ero dimenticato).
Ma, secondo i documenti, il BPX ha di nuovo le stesse (morbide) viti di ASZ e i PD più deboli da 1.9 .

Per quanto ne so, solo i blocchi in alluminio sono dotati di boccole di guida separate, mentre quelli in ghisa grigia non le hanno.

Ho notato anche io che i motori ASZ/ARL hanno lo stesso codice identificativo (ET). Credo che sia dovuto a motivi di costo e che questa cosa valga solo per i pezzi di ricambio (quindi un motore ASZ di ricambio potrebbe avere il blocco del motore ARL, che è più resistente). Presumo che, nella configurazione originale, i motori siano diversi.

Se non ricordo male, i blocchi AXR, ASZ, ecc. sono di tipo GG-25, mentre gli ARL e altri sono di tipo GG-27 o GG-28, quindi realizzati con una lega che ha una maggiore resistenza alla trazione.

Non escludo che i modelli attuali da 130 CV possano anch'essi avere il motore GG28, dato che anche il modello da 140 CV con motore 16V TDI, pur basandosi sul modello da 130 CV, lo aveva.
Lo stesso vale per il 2.0 8V.

Golfosaurus ha scritto:

Ho notato anche io che i motori ASZ/ARL hanno lo stesso codice identificativo (ET). Credo che sia dovuto a motivi di costo e che questa cosa valga solo per i pezzi di ricambio (quindi un motore ASZ di ricambio potrebbe avere il blocco del motore ARL, che è più resistente). Presumo che, nella configurazione originale, i motori siano diversi.

Ritengo che questa teoria sia improbabile per diverse ragioni. Innanzitutto, né gli ASZ né gli ARL hanno la quantità necessaria di pezzi disponibili. Inoltre, anche con un numero limitato di pezzi, l'ASZ è sicuramente molto più comune dell'ARL. Dato che presso la Volkswagen sono disponibili tutti i componenti, non c'è motivo per cui proprio il blocco non dovrebbe esserlo.

Sarebbe comunque interessante. Se qualcuno mi dicesse dove si trova il numero di blocco (non l'ho mai cercato), vi dirò quale è l'ultima cifra di un G4 ASZ prodotto nel 07/02. A quel punto, ci basterà solo trovare il numero ARL e lo sapremo!

ulf ha scritto:

Secondo quanto risulta dalla documentazione, il motore ASZ viene parzialmente prodotto con lo stesso blocco motore utilizzato per i modelli ARL e BPX (038 103 101 AB), ma alcuni modelli ASZ hanno un blocco motore diverso: ad esempio, la mia Polo monta il 038 103 101 AJ.

A partire dal modello 03 e con un determinato numero di telaio, è presente anche un blocco con il codice finale "AH". Tuttavia, questi numeri si riferiscono sempre ai blocchi con pistoni e quindi non indicano se il gruppo motore stesso ha lo stesso numero.

Secondo le mie informazioni, il numero dovrebbe trovarsi, visto dalla parte anteriore, nella zona a sinistra dell'alloggiamento del filtro dell'olio. Almeno, è lì che si trova il numero di serie nei nuovi modelli 16V. Posso comunque cercare anche sulla mia auto.

Golfosaurus ha scritto:

I numeri valgono sempre per i motori con cilindri.

Corretto.

Citazione:

Purtroppo, questo non indica se il codice ZKG stesso abbia lo stesso numero.

Secondo la mia logica, dovrebbe: se intere "linee di prodotti" hanno lo stesso numero ET, allora anche i singoli componenti dovrebbero essere identici?

Come ho detto prima, la mia ipotesi è che, al giorno d'oggi (dove i motori originali non sono più disponibili), per motivi di costo e di semplificazione della gestione del magazzino, entrambi i motori di base siano identici, mentre nell'installazione originale non lo fossero. Inoltre, dato che oggi tutti i blocchi TDI a 4 cilindri sono realizzati in GG28, non sarebbe un fattore di costo; anzi, sarebbe più complicato produrre alcuni blocchi in GG25 per utilizzarli come ricambi.

Oggi, sulla parte inferiore del blocco, si trova spesso la scritta "1.9/2.0 DI". Tuttavia, il modello 2.0 ha sicuramente un blocco più potente.

@Golfosaurus

La ragione principale per cui si utilizza la ghisa grigia è la sua proprietà di auto-lubrificazione, dovuta all'alto contenuto di grafite. La resistenza alla trazione di questa ghisa è generalmente molto bassa, ma questo è un aspetto secondario nel caso di un blocco motore. Il GG25 è una ghisa laminare e ha una resistenza alla trazione (Rm) di 250-350 N/mm² - quindi è molto bassa. Il successivo, secondo la norma DIN, è il GG30 con una resistenza alla trazione di 300-400 N/mm². Quali sono i dati del GG27 o del GG28, secondo la tua descrizione? Dovrebbero avere valori di resistenza alla trazione solo leggermente superiori a quelli del GG25. Una regolazione così precisa solo per pochi cavalli in più?
Solo il dispendio logistico legato alle basse quantità, come già descritto da matthiasTDI96.
Essendo io stesso un progettista, posso dire per esperienza che un'elevata varietà di componenti è qualcosa che ogni azienda dovrebbe cercare di evitare, soprattutto l'industria automobilistica (anche se spesso non sembra).

Per informazione: il blocco motore della Porsche Cayenne è interamente realizzato in alluminio a bassa pressione (Alusil) e non presenta guarnizioni dei cilindri!

Avendo già pensato in passato alle modifiche necessarie per adattare il mio sistema di assistenza alla guida (ASZ) a un sistema avanzato di assistenza alla guida (ARL), ho riassunto i componenti principali in una lista. Ho confrontato i codici dei ricambi con quelli della Golf 4 e, molto probabilmente, sono compatibili anche con l'A3.


Confronto tra i documenti PDF ASZ-ARL, allegato.

Cordiali saluti.


EDIT Bertil: Il file PDF è stato aggiunto all'allegato.

Ho letto di GG25/GG28 solo online (devo ritrovare la fonte). A quanto pare, GG25 ha "solo" 250 N/mm² e GG28, di conseguenza, 280 N/mm².

Quale motore Cayenne intendi? Con i motori di quel modello, conosco solo il VR6.

Qui è scritto in dettaglio: http://www.carpassion.com/de/forum/audi/10998-a3-2-0-tdi-3.html#post200878

Purtroppo, non conosco la fonte originale, ma mi piacerebbe sapere dove l'ha copiato.

Beh, per me era una novità che esistessero motori a benzina senza boccole di guida... ora ho letto un po' e sembra proprio che questa tecnologia stia diventando sempre più diffusa. Tuttavia, è improbabile che si trovi questa tecnologia nei motori diesel.

PS: Non ho trovato un numero corretto sul mio blocco, inoltre non ho preso nulla, ma ho solo dato un'occhiata. Beh, speravo che fosse più o meno nello stesso punto in cui si trova il numero del comitato centrale. Se avrò tempo, cercherò.