Toledo 1M: Problemi turbina, ricambi e riparazioni

Ciao a tutti,

Sono un nuovo membro a partire da oggi, e vi saluto.

Guido una Seat Toledo 1M del 1999 con motore AHF originale, senza modifiche (81 kW). Il contachilometri segna attualmente 218.000 km, che sono stati percorsi finora senza problemi.
Da un certo periodo ho riscontrato problemi di potenza massima, che si manifestano con una perdita di prestazioni. Cercherò di spiegarlo nel dettaglio:
Il motore funziona normalmente. Eccezione: accelerazioni prolungate a pieno regime nella quarta o quinta marcia. Dopo alcuni secondi, si attiva la modalità di emergenza. Nella memoria degli errori viene registrato: superamento del limite di pressione di sovralimentazione. Dopo aver consultato articoli specializzati pertinenti all'errore (che ho trovato molto istruttivi e interessanti), per me è probabile che il problema sia dovuto a un "VTG hot spot" (un punto caldo nella turbina a geometria variabile).
Cosa è già stato verificato:
-LMM- OK (test effettuato con LMM funzionanti).
La gestione del VTG sembra funzionare correttamente (le valvole magnetiche sono state sostituite a scopo di prova), ma non si riscontrano cambiamenti.
- VTG mobile tra le estremità.
Tubi in buone condizioni.

L'errore si verifica più spesso quando il motore non ha ancora raggiunto la temperatura di esercizio ottimale; a volte riesco ad accelerare fino a 185 km/h per 2-3 volte. Al tentativo successivo, invece, raggiungo al massimo i 120-140 km/h e si attiva la modalità di emergenza con potenza ridotta.

Ho la possibilità di effettuare una diagnostica con VAG-COM.

Chi può e vuole aiutarmi a trovare l'errore? Quali dati dovrei registrare? E cosa altro posso controllare? Ho dimenticato o trascurato qualcosa?

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.

Saluti.
Todde.

Grazie per aver corretto il titolo e per l'indicazione del materiale di lettura per i nuovi arrivati (che ho già letto), e mi dispiace per l'errore commesso comunque .

Visto che non volevo subito fare errori grossolani e infastidire gli esperti fornendo dati inutili, il punto centrale della mia domanda è questo:

Quali dati dovrei fornire nel caso in cui qualcuno volesse occuparsi del mio problema? Il mio obiettivo è ovviamente quello di restringere il più possibile la causa, per evitare di sostituire componenti inutilmente.

Saluti.
Todde.

Ciao,

Controlla se il sensore di depressione è sempre funzionante o se la molla al suo interno potrebbe essere rotta. In tal caso, potrebbe bloccarsi solo occasionalmente...

Cordiali saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Ciao, Per favore, verificate se il sensore di vuoto è sempre funzionante o se la molla al suo interno potrebbe essere rotta. In tal caso, potrebbe bloccarsi solo occasionalmente... Cordiali saluti, Rainer

Ciao Rainer,

Ok, grazie per il consiglio, lo verificherò.

Ich habe bereits eine erste Logfahrt gemacht, bei der der Fehler auftrat (im 4. Caminare.

clicca

Questa operazione serviva principalmente a testare il processo di diagnostica stesso. Si può dedurre qualcosa da questo? Secondo i dati tecnici, la pressione di sovralimentazione a pieno carico dovrebbe essere di 1950 mbar (valore previsto) e risulta essere di 2250 mbar (valore reale). Da quanto posso capire dal log, la pressione di sovralimentazione è nei limiti (o addirittura superata? correggetemi se necessario). Oppure potrebbe essere il sensore di pressione stesso a malfunzionare, fornendo al sistema di gestione del motore (MSG) valori errati.


Saluti.
Todde.

Ciao,

Sì, si può notare qualcosa. La valvola termostatica di massima (VTG) sicuramente non si apre abbastanza: i fine corsa della leva sono a posto?

Saluti, Rainer.

Ok, esaminerò la questione più approfonditamente e vi comunicherò i risultati.

Grazie e saluti.

Todde.

Ciao,

Ho fatto i compiti, ma purtroppo senza successo.

- La valvola sottovuoto del sistema di carica è stata smontata e controllata -> tutto in ordine.
- con bombola posizionata lontano: regolazione VTG (inaspettatamente) molto fluida, da un estremo all'altro.
- a seguito di un errore indotto durante un'ulteriore prova} (il motore, anche al minimo, è ancora in modalità di emergenza), la valvola/VTG è al limite superiore (aperta), mentre normalmente, al minimo, dovrebbe essere completamente in basso (chiusa).

Cose che vorrei ancora fare:
- Installare un indicatore di pressione di sovralimentazione per confrontarla con i valori forniti dal sensore.
Potrebbe essere il sensore di pressione di sovralimentazione a causare il problema, fornendo valori troppo alti? Ecco perché ho pensato di utilizzare un sistema di acquisizione dati (LDA) per effettuare dei confronti.
D'altra parte, quando il motore è acceso, i valori di entrambi i sensori coincidono.

C'è qualcos'altro che posso fare?

Saluti.
Todde.

Buongiorno,

Ecco altri 3 log. Possiamo escludere un VTG morsetto a caldo qui? Come già scritto, a freddo, tutto è molto scorrevole.

Dai un'occhiata.
clicca

Saluti.
Todde.

Secondo la mia opinione, sembra un problema di surriscaldamento! Bisogna rimuovere il turbocompressore e pulire la valvola a geometria variabile (VTG)!

Toledo1M ha scritto:

Ecco altri 3 log. Si può ancora escludere un morsetto a caldo VTG ? Come già scritto, quando è freddo, tutto funziona molto facilmente.

Sono d'accordo con T3-Surfer.

A proposito, questa è una documentario piuttosto interessante su un sistema di connessione a caldo, anche se questo potrebbe non esserti molto utile.
Forse, con la tecnica del lampeggio (vedi il manuale di riparazione relativo al VTG bloccato), potresti evitare di dover smontare e pulire completamente il VTG, se lo fai funzionare a lungo con il motore acceso.


A proposito.
L'alternativa più sofisticata è quella di modificare i parametri del software per la configurazione base della centralina motore (intervento di rimappatura).
Impostare il regime di rotazione a 900 (se di serie è impostato a 1400), modificare il limite massimo di rotazione da 1500 a un massimo di 2000 giri/min e ridurre il tempo di pulsante da 10 secondi a circa 0,5 secondi.
Questo è un ottimo strumento di pulizia VTG che può essere attivato in qualsiasi momento tramite diagnostica e lasciato funzionare per un tempo illimitato*), senza dover necessariamente lampeggiare continuamente, il che lo rende molto efficace grazie alla sua rapida sequenza di commutazione, ed è quasi a prova di errore se la velocità di arresto viene programmata correttamente.
Solo l'accelerazione estrema del "Kameltreiber" con VTG mobile e acceleratore al massimo è un po' insolita .
Per la funzione di configurazione di base, è necessario temporaneamente passare a un'altra codifica.

*) a condizione che la velocità di rotazione massima non venga superata; altrimenti, con il carico massimo e nonostante i brevi tempi di iniezione, la pressione del sistema potrebbe aumentare eccessivamente, un limite determinato dal tipo di iniettore e dalla curva di erogazione della quantità di carburante a pieno gas.

Ciao a tutti i surfisti di T3 e a Ulf.

Grazie per il vostro parere positivo. Procederemo con la smontaggio e la pulizia. A tal fine, studierò ancora la documentazione tecnica e acquisterò alcune guarnizioni. Prima di tutto, vogliamo effettuare un test del cavo flessibile, che dovrebbe confermare o smentire l'ipotesi attuale di "difficoltà di funzionamento a caldo". Non voglio intervenire (o far intervenire) sul software, anche se è una variante interessante e merita di essere presa in considerazione. Grazie per avermi segnalato questa possibilità.
La pulizia dovrà aspettare ancora un po', devo percorrere circa 1000 km la prossima settimana nello stato attuale (eviterò deliberatamente tratti di strada con carico massimo prolungato ).

Documenterò sicuramente la pulizia e vi farò sapere i risultati.

Grazie e saluti.

Todde.

Toledo1M ha scritto:

Documenterò sicuramente la pulizia e vi farò sapere i risultati.

Molto bene, mandamela subito .


ULF:

Citazione:

Questo è un ottimo strumento di pulizia VTG che può essere attivato in qualsiasi momento tramite diagnostica e fatto funzionare per un tempo illimitato*, senza dover necessariamente lampeggiare continuamente, il che lo rende molto efficace grazie alla sua rapida sequenza di cambiata, ed è anche quasi a prova di errore se la velocità di arresto viene programmata correttamente.

Un'idea davvero geniale e fantastica! Dove posso trovare questo ottimo strumento di pulizia?
Potrei dedicare una volta al mese del tempo per pulire accuratamente il VTG, senza sprecare inutilmente più cherosene a causa di manovre come "0-1-0-1".

T3Surfer ha scritto:

ULF: Citazione: Questo è un bel strumento di pulizia VTG, Un'idea davvero geniale e fantastica! Dove posso trovare questo ottimo strumento di ottimizzazione?

Solo da chiptuners che hanno una profonda conoscenza del software.

Ecco il tanto atteso resoconto con le soluzioni ai problemi.

Il turbocompressore (VTG) sembra funzionare correttamente, ma il sensore di pressione del collettore di scarico è difettoso.
Come ultima risorsa prima di espandere il sistema di scarico, ho pensato di sostituire il sensore per escluderlo come possibile causa del problema. E infatti, una volta installato quello nuovo, il trattore è tornato a funzionare correttamente. Quindi, il sensore originale forniva valori errati che indicavano chiaramente un problema al VTG. Oppure, il nuovo sensore fornisce valori diversi che non causano il funzionamento di emergenza. In ogni caso, la pulizia dovrà aspettare.
Un test dinamometric ha confermato tutto: la curva di pressione di sovralimentazione segue rapidamente le impostazioni e non è lenta come descritto in precedenza.

Che fortuna!
Purtroppo, al momento, non sarà possibile realizzare il documentario sulla pulizia dei sistemi di ventilazione e trattamento dell'aria (VTG).


Saluti.
Todde.

Congratulazioni per aver trovato il problema; non avrei mai pensato che fosse dovuto al sensore di luminosità! Sembra un guasto molto raro!

Spero che la VTG continui a fornire i suoi servizi per molto tempo.

Aspettiamo e vediamo se ora c'è la pace. Durante il test su strada (autostrada, qui ho un tratto senza limiti di velocità), nonostante diverse accelerazioni in quinta marcia, l'errore precedente non si è ripresentato. Ieri ancora il trattore andava molto male, cosa che mi ha spinto a intervenire oggi. Allora, intorno ai 120 km/h, era tornata la modalità di emergenza. Oggi, con il nuovo sensore, ho raggiunto nuovamente i 190 km/h secondo il navigatore, dopo sei mesi.