Risolto - Problemi cambio automatico Touareg 5R

Ciao,
Abbiamo utilizzato un veicolo di prova di VW (non omologato per la strada) come LEPO (per trainare e tirare le corde) nel club di aeromodellismo. La settimana scorsa, durante il traino delle corde, si è semplicemente fermato. Doveva quindi essere spostato solo in retromarcia.
Dopo un po' di tempo, riprese a funzionare, ma in modo impervio e con un'accelerazione debole, mentre si azionava la leva, si sentivano forti impatti.

Ho letto la memoria di errore e i risultati sono i seguenti:

Indirizzo 02: Cambio File di etichettatura: RKS\09D-927-750.lbl
Numero di parte dell'unità di controllo: 09D 927 750 CL HW: 09D 927 750 CL
Componente e/o versione: AL 750 6A 1022
Codifica: 0004456
Numero di riferimento: WSC 31414 790 00001
3 errori trovati:

00266 - Elettrovalvola 5 (N92)
009 - Interruzione/Corto circuito verso massa - Sporadico - Luce di avviso ACCESA
00453 - Limitazione della funzionalità dovuta a surriscaldamento
000 - - - Occasionalmente
00641 - Temperatura ATF
001 - Limite superiore superata - Occasionalmente

Non ho alcuna conoscenza delle trasmissioni automatiche. {AZIONE}

Diesel

Ecco il magnete:

/viewtopic.php?t=923

E anche per gli altri errori:
"Credo che il Touareg abbia un radiatore per l'olio del cambio automatico."
Probabil è necessario accelerare rapidamente, utilizzando il kickdown, anche quando si trainano gli aerei da decollo.
Poi rallentare e tornare al punto di partenza.
Per questo non è previsto alcun sistema automatico. Non esagerare con il caldo degli ultimi giorni
In questo caso, e se il Touareg dispone solo di un radiatore ad olio, è consigliabile installare un ventilatore aggiuntivo, come spesso si trova su veicoli destinati a climi tropicali o con traino.

Tagessuppe ha scritto:

Probabil è necessario accelerare rapidamente, utilizzando il kickdown, anche quando si trainano gli aerei da decollo. Poi rallentare e tornare al punto di partenza.

L'aereo a elica viene sollevato con una vela, mentre Lepo tira solo i cavi.

Sono d'accordo con lei riguardo alle condizioni del campo di atterraggio: le auto spesso hanno problemi lì. Qui a Braunschweig, c'è una Touran con cambio DSG. Quando si tirano gli aerei per il decollo, si fa a passo lento. In questo modo, il sistema di controllo automatico non riesce a gestire la situazione: dopo le accelerazioni, il motore si spegne quasi, il sistema di controllo aumenta automaticamente la potenza, il conducente frena perché l'auto diventa troppo veloce. Questo non corrisponde alle condizioni quotidiane previste...

Un vecchio W123, soprattutto per quanto riguarda la durata, è una scelta migliore.

Non è strettamente correlato, ma volevo dirlo

jarobaldu ha scritto:

Un vecchio W123, soprattutto per quanto riguarda la durata, è una scelta migliore.

Certo, eccetto per la scarsa performance
Un amico aveva una 300D
Con questo, abbiamo trascinato dei rimorchi fino a quando il freno ha smesso di funzionare.
Ma ha sempre funzionato.

Penso che il "sluppo" durante il traino dell'aereo sia sicuramente il peggior problema per l'automazione.
Pegli, soprattutto!
Nel mio Lupo con cambio automatico, il sensore di pressione del freno era difettoso, motivo per cui la frizione era sempre in posizione di "slittamento" quando l'auto era ferma.
Certo, anche in Giordania è disponibile.

Dopo che l'altra squadra ha utilizzato con successo due Q8 per lo stesso profilo di utilizzo per circa 3 anni, pensavamo di aver trovato con l'Automatic-Touareg la soluzione giusta. Naturalmente, il problema dello slittamento è un ostacolo: dove dovrebbe andare il calore? Ma si può danneggiare qualcosa con questo?
Si dice che alcuni "esperti" all'interno del club abbiano ancora messo la leva del cambio da D a P durante la votazione.
Ma è possibile danneggiare un cambio automatico in modo irreparabile entro i 3000 km (totali 67000)?

Nel Touran con cambio manuale, i colleghi hanno completamente distrutto il sistema di frizione in soli 14.000 km, rimanendo solo piccoli pezzi all'interno del corpo. Quando tira la trazione, va troppo veloce a spinta, e gli uomini lasciano sempre l'acceleratore aperto.
Con l'Automatic del Touareg, la marcia era perfetta in modalità "creep", posizione del selettore S.

Vale la pena sostituire il solenoide sospetto (problema nel cablaggio dopo 67.000 km???) o potrebbe essere dovuto all'ATF (ad esempio contaminato dall'acqua di raffreddamento a causa di un radiatore difettoso)? Come posso verificarlo? Es gibt irgendwo un manuale di riparazione?

Ogni officina si ritira quando si parla di cambio automatico Touareg, nessuno vuole nemmeno toccarlo.

Citazione:

Vale la pena sostituire il relè sospettando di un guasto

il relè magnetico sarebbe un intero armadietto per 1000€! se vuoi sostituirlo per precauzione, la decisione spetta a te.

Tuttavia, eliminerei sicuramente l'ATF.

Cos'è un Q8 e il Touareg non ha di serie un cambio a riduttore?

Il Q8 è il SUV di Audi. Mi aspettavo che, a parte il motore V6 TDI, avesse una tecnologia simile a quella del Touareg, ovvero il motore R5, ma con un cambio automatico simile. Avrei potuto ipotizzare che, se il Q8 riesce a sopportare questo tipo di utilizzo, anche il Touareg dovrebbe riuscirci...

Credo che tu abbia commesso un errore. Il modello equivalente di Audi per il Touareg è il Q7.

E anche il gasolio:
Allora, come va con il sistema di raffreddamento ATF?
Acqua o aria?

Non ho ancora controllato se ci sono perdite d'acqua o d'aria - sto ancora cercando una guida per la riparazione. Ma, però ieri ho controllato di nuovo la memoria dei codici di errore - dopo l'ultimo controllo, dopo aver cancellato i codici di errore, ho fatto qualche giro di prova sul campo, senza "test di resistenza", solo qualche giro.
Ora, il messaggio di errore relativo alla valvola magnetica (insieme all'indicatore di avvertimento) era di nuovo presente.
Pertanto, mi concentro su questo. Forse così riuscirò a trovare una valvola per provarla.

Dopo aver approfondito la questione e studiato il programma di studio 367 di VW e aver effettuato ulteriori test con VCDS e la registrazione di specifici dati (temperatura dell'olio del cambio, velocità, marcia, corrente del solenoide N92), sono riuscito a individuare il problema.
1. Il radiatore per il liquido di trasmissione è a due vie: olio-aria
2. È molto probabile che il solenoide N92 stesso sia difettoso. Questo controlla l'accoppiamento K1, che nei rapporti 5° e 6° separa la connessione tra il portatore dei pianeti del primo set di ingranaggi planetari e il piccolo pignone del secondo. Probabil, che in posizione P, R, N, quando la corrente è di circa 1 A, si verificherebbe un cortocircuito o un'interruzione del circuito, il che dovrebbe causare un messaggio di errore.
3. Se la frizione non si disengaggia, a mio parere, sia il primo che il secondo serie di ingranaggi planetari (S2 e S3) sono in contatto. Questo provoca uno scatto. Non sono del tutto sicuro di cosa accada poi, perché il cambio passa automaticamente in modalità di emergenza e il quinto rapporto rimane in posizione (questo non è del tutto chiaro, normalmente la modalità di emergenza dovrebbe selezionare la terza marcia, ma secondo la descrizione, mantiene in posizione la quarta, la quinta e la sesta, se erano state selezionate, fino a quando non viene messa la leva in posizione "N" o viene riavviato il sistema). Se la quinta rimane in posizione e la frizione K1 non si disengaggia, allora entrambi i set di ingranaggi planetari dovrebbero rimanere costantemente in contatto con il pignone 2, il che ovviamente non è possibile. Sembra che il sistema di emergenza non funzioni effettivamente e potrebbe quindi causare un'altra rottura o addirittura danneggiare il terzo componente. Funzione attivata, ma l'indicatore rimane fisso a 5.
4. L'inizio lento si spiega con il fatto che almeno il 3°. Inizio di un percorso nel programma di emergenza.
5. I tecnici spiegano che questo avviene perché tutti i valvole di sicurezza entrano in funzione al massimo della pressione nel programma di emergenza.
6. L'eccessivo surriscaldamento è probabilmente non solo una conseguenza dell'uso specifico dell'aeroporto e delle alte temperature esterne, ma anche del fatto che gli operatori hanno ignorato l'indicatore di allarme e hanno rimosso i cavi di traino in caso di emergenza. In questo modo, il sistema di accoppiamento è rimasto costantemente aperto e almeno la terza marcia è stata utilizzata. Questo significa un'enorme perdita nel convertitore e, di conseguenza, un'enorme quantità di calore.

In realtà, l'unico componente disponibile tramite la rete di distribuzione ricambi VW è la centralina, che costa circa € 1200 IVA inclusa presso la nostra sede in Austria. Forse si può trovare il relè di controllo da qualche parte.

È possibile resettare il sistema di cambio marce tramite VCDS, è necessario un codice o è necessario utilizzare il tester originale di VW?


Saluto a Turbinchen: Ovviamente Q7 - ha anche lo stesso cambio automatico del Touareg!

Ciao, ancora
Ora siamo riusciti a donare i € 1.100 per il contenitore a scorrimento e abbiamo sostituito l'oggetto - non siamo riusciti a trovare valvole magnetiche singole.
Abbiamo anche sostituito il filtro dell'olio e riempito la trasmissione. In questo caso, abbiamo fatto i seguenti compromessi rispetto al filo di riparazione, in base alle informazioni fornite dal negozio dove abbiamo acquistato la scatola a scatto:
1. Abbiamo solo messo 5 litri di olio fresco, perché ci è stato detto che non ne avremmo avuto bisogno, dato che comunque ce ne sarebbe rimasto tanto nel convertitore di catalitico. Non è vero, servono circa 9 litri, tutto esce. Pertanto, abbiamo provveduto a riempire utilizzando "olio usato" precedentemente utilizzato, che ha già superato l'avviso di "limitazione delle funzionalità a causa di surriscaldamento".
2. Prima di iniziare la procedura di riempimento, è necessario cancellare la memoria degli errori - abbiamo dimenticato di farlo e l'abbiamo fatto successivamente.
3. Durante il riempimento, è necessario monitorare la temperatura dell'olio - dovrebbe essere di circa 35°C, se ricordo bene. Non saremo troppo lontani dalla verità, ma non l'abbiamo verificata con precisione.
Ora non appare più il messaggio "Valvola magnetica N91 difettosa o cortocircuito verso massa", ma lo stesso con la valvola magnetica N282. Durante la registrazione dei dati, si evidenzia che nessuna valvola magnetica viene alimentata. La trasmissione rimane in modalità di emergenza anche dopo la cancellazione ripetuta degli errori, e quando si aziona la leva selettore, si verifica un forte "saltello", e invece di funzionare come prima, funziona solo la 3a marcia. Avanti.
È improbabile che il difetto del solenoide N 282 sia dovuto a un guasto - infatti è nuovo! Forse anche il N91 non era rotto prima??? Sembra anche a me poco probabile che abbiamo commesso un errore di connessione - in realtà, è impossibile sbagliare. Potrebbe essere legato all'olio del cambio? Dovremmo svuotarlo di nuovo, sostituire il filtro e riempire con nuovo ATF seguendo scrupolosamente le istruzioni? Oppure c'è un problema altrove (cablaggio, centralina)?
Qualcuno nella community ha maggiori informazioni?

LG Flugdiesel

Mi scuso, l'errore originale non riguardava la valvola N91, ma N92!

Diesel

Dopo aver sostituito il cambio di marcia, l'errore è ricomparso dopo 2 mesi. Ho controllato l'intero cablaggio, misurando tutto. Alla fine, ho scoperto casualmente l'errore: su una delle clip di contatto nel connettore del cablaggio, vicino all'unità di controllo del cambio, c'era una parte piegata. Così, a volte, c'erano delle incertezze.
Nuovo connettore riparato e l'errore è stato risolto!

Diesel

Per proteggere il motore e la trasmissione, è necessario anche un aggiornamento di
Entrambi i servizi che vengono eseguiti presso il negozio.
Semplifica in particolare l'accelerazione, rendendola possibile con maggiore coppia.
è così.

Allora, non dovete farlo così...