Ruckus motore 1500-2000 giri/min: cause e soluzioni

Ciao a tutti.

Ho acquistato VCDS da poco e non sono ancora un esperto. È un software davvero fantastico, e anche il forum mi è stato di grande aiuto finora...

Ecco il problema... Skoda Octavia RS 2.0 TDi DPF, codice motore: BMN, anno di fabbricazione: 2006.

Dopo una perdita eccessiva di liquido di raffreddamento, è stata rilevata una crepa nella testata del cilindro, che è stata sostituita. Dopo la sostituzione della testata, si verifica un forte tremolio nel motore quando è caldo (circa a partire da una temperatura del liquido di raffreddamento di 90°C). Purtroppo, la memoria degli errori è vuota...

Le seguenti parti sono state già controllate, giudicate in buone condizioni o sostituite...
- LMM (testato con un altro LMM).
- Sensore di pressione differenziale (ricondizionato e calibrato).
- Rinnovo del cablaggio PDE.

Ho qui altre due misurazioni (una con motore freddo e una con motore caldo). In queste misurazioni, le fluttuazioni di giri sono molto evidenti.

Qualcuno ha magari un suggerimento su dove potrei cercare ulteriori informazioni? Se avete bisogno di altri dati, sarò felice di fornirli.

Grazie mille per il vostro aiuto.

Ci sono modifiche di tuning scadenti?

Ecco la traduzione:

"A naso, alcuni di quei valori mi sembrano "spagnoli"."

Ciao, grazie per la risposta.

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

"No, purtroppo, tutto è originale."

Trovo anche che i valori sembrino molto strani.

Soll ich noch weitere MWB messen? Se sì, quali?

Saluti.

Ciao,

Mi sembra molto strano un valore di iniezione di 67,5 mg/h a 1770 giri/min, e inoltre, ritengo che il valore di anticipo di accensione desiderato sia troppo alto nella zona dei bassi regimi; vedrò cosa dice il set di dati.

Cordiali saluti, Rainer.

Sarebbe davvero gentile.

Potrebbe esserci un problema nel sistema di depressione? È strano che i problemi si manifestino solo quando il motore è completamente caldo.

Ciao,

Devo correggermi, i valori sembrano piuttosto standard, anche se forse un po' ottimistici considerando l'hardware utilizzato (il caricabatterie).

Potresti per favore registrare i seguenti blocchi di misurazioni in caso di errore?
- MWB 1, 3, 8 e poi, ancora, in un altro registro.
- MWB 1, 11

Sistema a vuoto: Una rottura nella membrana sottovuoto del contenitore di compensazione sul caricatore potrebbe causare questo tipo di problema, anche se è improbabile.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie per il tuo supporto.

Oggi ho effettuato altre due misurazioni, ma in una di esse il risultato sembra un po' strano. Quello che ho notato oggi è che non sembra più avere così tanti problemi di scatti. Forse non era nemmeno così caldo come al solito, ma non sono riuscito a raggiungere la temperatura di raffreddamento desiderata.

Grazie per i tuoi sforzi... saluti.

Ciao,

Nel file "2_Log_20110307_1-3-8-WARM2.CSV", si osserva che il limite relativo alla massa d'aria rientra nella categoria del momento torcente.
Contemporaneamente, nel file 20110307_1-11-WARM2.CSV, la pressione di carica è effettivamente sempre un po' troppo bassa.

Di conseguenza, a volte si verificano un calo della pressione di sovralimentazione e una riduzione della quantità di carburante iniettata.

Al posto tuo, mi concentrerei sulla ricerca di guasti nella tubazione del vuoto e nel servoregolatore VTG.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Ancora tantissime grazie per il tuo supporto.

Ho smontato e rimontato parzialmente i tubi del vuoto e il sistema di regolazione del VTG, e li ho controllati. Purtroppo, non ho trovato nulla che non vada.

Beh, il problema non si presenta più con le temperature esterne più alte. Riesco a malapena a raggiungere i 97° di temperatura del liquido di raffreddamento (a quel punto di solito iniziavano le vibrazioni).

Non so se ora tutto sia a posto. Comunque, nei prossimi giorni farò dei test più approfonditi. Non può essere che il problema sia semplicemente sparito...

Saluti. Marcel.

Bene, ho alcune novità da comunicare.

Ho notato che le vibrazioni iniziano solo quando la temperatura del liquido di raffreddamento supera i 97°. La cosa strana è che il quadro strumenti indica al massimo 90°. Da quale sensore viene attivato il ventilatore del radiatore? Oppure sono completamente fuori strada?

saluti.marcel

La mia intelligenza artificiale non supera mai i 90° durante il normale funzionamento.


Il segnale per il messaggio di errore (MSG) e per l'indicatore di controllo (KI) proviene dal sensore G62, che dovrebbe essere posizionato sulla testata del cilindro.
A volte si rompono, ma non sono costosi.

All'uscita del dissipatore si trova il chip G83, che, per quanto ne so, controlla solo le ventole del dissipatore.

p.s. Come fai a sapere che il problema si verifica solo a temperature superiori a 97°?
Dai file di log?

Dopo innumerevoli test con il dispositivo di diagnostica, ho notato che il problema si verifica solo a partire da 97° (secondo il dispositivo di diagnostica). Appena la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge circa 95° (secondo il dispositivo di diagnostica), a mio parere, il problema di singhiozzo scompare/non è più percepibile. Tuttavia, sul cruscotto viene sempre indicato 90°.

La differenza di 7°-13° (misurata con il tester diagnostico) rispetto al sensore originale non è sicuramente normale. Mi sembrava che il sensore avesse solo due connettori, oppure mi sbaglio?

Vuoi dire che dovrei sostituire il sensore?

Mi scuso, ho appena controllato i miei log e ho visto che il problema si è verificato anche a temperature del liquido di raffreddamento più basse.