L'auto elettrica - perché non riesce a decollare (Articoli)

Le auto elettriche promettono una mobilità senza problemi in un'epoca di crescente consapevolezza ambientale, cosa ne pensate? Le auto elettriche saranno presto sostituite da veicoli con motori a combustione ben collaudati? Qual è il futuro delle auto elettriche?

Ogni progetto di propulsione per veicoli destinati al trasporto individuale ha i suoi vantaggi e svantaggi. Queste verranno presentate, discusse e verranno proposte possibili soluzioni.


1. Auto con motore elettrico e batteria (accumulatore)

Vantaggi:
- Il motore dell'auto non produce emissioni durante il funzionamento. Nessun ossido di azoto, idrocarburi, CO2 che favorisce la crescita delle piante, ecc.

Svantaggi:
- Le emissioni ora provengono da altri luoghi. Nel caso peggiore, attraverso la produzione di energia nelle centrali nucleari o nelle centrali a carbone e gas. Nel caso migliore, attraverso turbine eoliche o impianti fotovoltaici che, sperabilmente, non contengono cadmio altamente tossico. Nel caso ideale, come in Svizzera, attraverso impianti idroelettrici. La mia normale energia domestica, ad esempio, è prodotta per il 95% attraverso l'energia idroelettrica. Purtroppo, gli impianti idroelettrici non sono realizzabili ovunque, poiché è necessario che ci sia sufficiente acqua e una pendenza adeguata.
- Il sistema di riscaldamento di un veicolo tipico utilizza il calore di scarto del motore, ovvero questa energia, che normalmente andrebbe persa, deve essere prelevata qui dalla batteria del veicolo. Quando fa freddo, ci si trova di fronte alla scelta tra avere freddo o accettare una notevolmente ridotta autonomia.
- Le attuali batterie per veicoli possono essere ricaricate solo con un notevole dispendio di tempo.
- Con le attuali batterie per veicoli, è possibile ottenere solo basse autonomie, che si riducono ulteriormente con il freddo.
- La durata delle batterie dei veicoli attuali è notevolmente limitata, e con l'aumento dell'utilizzo, l'energia immagazzinabile diminuisce. La sostituzione della batteria del veicolo è molto costosa.


2. Auto con motore elettrico e celle a combustibile come fonte di energia.

Vantaggi:
- Il motore dell'auto non produce emissioni durante il funzionamento. Nessun ossido di azoto, idrocarburi, CO2 che favorisce la crescita delle piante, ecc.
- Per produrre il carburante, è possibile utilizzare fonti di energia rinnovabile, il che ne facilita lo stoccaggio. Ad esempio, anche l'energia solare prodotta quando nessuno la utilizza non è sprecata.
- Rifornimento relativamente rapido.
- Attualmente (ottobre 2021), l'autonomia del veicolo è superiore rispetto all'utilizzo di batterie.

Svantaggi:
- La cella a combustibile utilizza materiali per la produzione di energia, che al momento sono insoliti (metanolo), talvolta difficili da immagazzinare o semplicemente pericolosi da maneggiare (idrogeno). L'idrogeno presenta anche l'ulteriore svantaggio che l'autonomia del veicolo è limitata a causa dello stoccaggio complesso e parzialmente sicuro. In alcuni parcheggi è vietato l'uso di veicoli a idrogeno (pericolo di esplosione dovuto all'idrogeno rilasciato).


3. Auto con motore ibrido, ovvero motore elettrico e motore a combustione aggiuntivo

Vantaggi:
- Maggiore autonomia rispetto ai veicoli elettrici puri.

Svantaggi:
- Maggiore complessità e, di conseguenza, maggiore suscettibilità agli errori del sistema nel suo complesso.
- Le emissioni provenienti dal motore vengono semplicemente spostate localmente.


4. Auto con motore a benzina o diesel tradizionale

Vantaggi:
- Massima copertura.
- Elevata indipendenza, grazie alla rete di alimentazione, il carburante è disponibile ovunque.
- Il freddo non riduce significativamente l'autonomia, mantenendo al contempo il comfort.

Svantaggi:
- Emissioni dirette dall'unità di propulsione.

5. Conclusione

Come si può vedere, nessuna delle soluzioni è ottimale. Riguardo alle spesso discusse emissioni di particolato, emerge anche il sospetto che le cosiddette "piastre ambientali" o Le zone a traffico limitato " servono più all'ambiente, piuttosto che al benessere del denaro finanziato dai cittadini, e rappresentano una sorta di sussidio economico mascherato, poiché è necessario sostituire i veicoli "obsoleti" con nuovi "puliti".
Anche in termini di emissioni come particolato proveniente da freni e usura degli pneumatici, non si riscontrano vantaggi o svantaggi significativi rispetto ad altri sistemi di propulsione.

Per quanto riguarda le emissioni, il concetto di propulsione 1 sarebbe molto buono, tuttavia solo se è possibile produrre l'elettricità necessaria per la ricarica della batteria in casa. Purtroppo, questo non è possibile nella maggior parte dei casi, poiché o non ci sono spazi sufficienti o, ad esempio, L'energia solare fotovoltaica è disponibile solo quando c'è poco sole o quando non è disponibile un'energia solare fotovoltaica conveniente nella propria zona.
Anche il processo di "ricarica" molto lento, ovvero la ricarica della batteria del veicolo, non è attualmente risolvibile con la tecnologia attuale. Anche se la batteria del veicolo diventasse molto veloce da ricaricare grazie ai progressi della ricerca, ciò non aiuterebbe, poiché in questo caso ogni punto di ricarica (abitazione, ecc.) dovrebbe avere una connessione elettrica estremamente potente, che non sarebbe in alcun modo conveniente o praticabile. Invece di parlare di linee ad alta tensione che attraversano ogni quartiere residenziale, vorrei dire che è decisamente inutile installare cavi in rame più potenti e spessi in ogni abitazione, nonché il numero necessario di sottostazioni, dato che sono costosi.
Nel 1990, quando la DDR aprì le frontiere, molti cittadini della DDR acquistarono in massa stufe elettriche. Finalmente, non più bisogno di trasportare carbone o di avere sporco in casa: la conseguenza fu una rete elettrica instabile, fili incandescenti e prezzi dell'elettricità in aumento. Una stufa elettrica ha tipicamente un consumo elettrico di circa 2 kW. La capacità energetica delle batterie tipiche delle auto elettriche è compresa tra 40 e 90 kWh. Se si volesse caricare una tale batteria in 1 ora (cosa impossibile!), sarebbero necessarie almeno (il processo di carica/scarica non ha un'efficienza del 100%!) 40 - 90 kW di potenza elettrica. Con una connessione a 230 V, fluirebbero 174 - 391 A (= non fattibile). Anche con una connessione a 400 V, utilizzando tutte e 3 le fasi, 33 - 74 A per fase! Ili, in questo caso, le dimensioni dei cavi necessarie raggiungono facilmente lo spessore di un dito per fase. Se un intero tratto di strada viene caricato la sera dopo il lavoro, le sue auto elettriche, ci si può facilmente immaginare le dimensioni dei cavi necessarie: bisognerebbe installare cavi enormi e molto costosi, solo considerando il valore del rame utilizzato. Il fatto che un impianto fotovoltaico su una casa privata non possa fornire una potenza di 40 - 90 kW, è anche evidente per chiunque abbia una conoscenza di base, il che comporta tempi di ricarica estremamente lunghi: la potenza tipica degli impianti fotovoltaici per case singole si trova nell'intervallo di kW a bassa cifra. Quindi, se qualcuno possiede un impianto fotovoltaico molto grande e costoso da 5 kW, con una capacità di ricarica di 40 kW, ci vorranno almeno 8 ore di sole continuo per ricaricare una batteria per veicolo da 40 kW. 8 ore di ricarica per una autonomia di circa 180 km. In 8 ore, un ciclista con una velocità media di 25 km/h percorre già 200 km. Cosa significa?
L'ingenuità, o la potenziale energia criminale, dei leader politici che propongono di sostituire i riscaldatori elettrici con veicoli elettrici, e di utilizzare i soldi di tutti per farlo, è quindi difficile da eguagliare. Aiutandoli, sono presenti ovunque i giornalisti professionisti, che si distinguono per la loro totale mancanza di competenza.
Il problema della mancanza di autonomia e dei lunghi tempi di ricarica non può essere risolto semplicemente con batterie o caricabatterie più potenti, poiché il problema fondamentale risiede nel trasporto di una quantità sufficiente di energia al punto di ricarica. Invece di un motore a combustione interna, che rappresenta l' "impianto di potenza" del veicolo, è necessario un enorme (impianto di) ricarica con una potenza quasi pari alla somma di quella di tutti i veicoli, che deve fornire la sua energia per molti chilometri fino al veicolo specifico durante il processo di ricarica.
Il costo totale di proprietà (TCO), ovvero i costi operativi durante l'intero periodo di utilizzo, è significativamente inferiore rispetto ai veicoli tradizionali a causa dei costi di acquisto elevati, della batteria costosa e della sua durata limitata (la batteria si degrada ad ogni ciclo di carica/scarica, riducendo la capacità di immagazzinare energia e, di conseguenza, l'autonomia del veicolo nel tempo).

Quanto di sciocchezze vengono pronunciate dai politici e dagli esperti tedeschi, diventa chiaro nella seguente analisi: un blocco di una centrale nucleare fornisce circa 1300 MW di potenza. Se si carica molto lentamente un'auto elettrica da 40 kW, un piccolo villaggio con 5000 di questi veicoli necessita di circa 200 MW di potenza. Quindi, un reattore di una centrale nucleare è sufficiente per caricare circa 6,5 piccoli villaggi con veicoli elettrici. Quanti pannelli eoliche e linee ad alta tensione si vogliono quindi installare e deturpare il paesaggio?
Tenendo conto che non si considerano le inevitabili perdite nella distribuzione dell'energia! Io definisco questo tipo di "politica" come semplice demagogia, ignorando le reali circostanze.

Per queste ragioni, il concetto di veicolo 1, ovvero l'auto elettrica con batteria come fonte di energia, è destinato al fallimento fin dall'inizio. Un fallimento politico, economico e tecnologico, che non è riuscito a affermarsi da circa 130 anni (invenzione del 1881 da parte di Gustave Trouvé). Le leggi della fisica che limitano l'uso di tali veicoli non cambiano le sovvenzioni o la deviazione delle entrate fiscali. Queste sarebbero più opportunamente utilizzate altrove e non servirebbero solo alle aziende coinvolte nel breve termine nel loro tentativo di promuovere artificialmente i propri prodotti.

Un concetto di propulsione 2 sarebbe più promettente se si utilizzasse la logistica esistente per i carburanti a celle a combustibile, come il metanolo, e se questo potesse essere prodotto in modo conveniente da biomassa. Purtroppo, la tecnologia corrispondente deve ancora essere migliorata e ci sono ancora questioni da risolvere riguardo ai costi. Qui, tuttavia, sono intervenute diverse novità rispetto alla data di pubblicazione dell'articolo del 2016, rendendo questa soluzione più attraente.

Il concetto di propulsione 3 ha effettivamente un'autonomia buona, ma il prezzo di questo è rappresentato dalla combinazione degli svantaggi del concetto 1 e 4.

La mia proposta sarebbe quella di migliorare il concetto 4: far funzionare i motori a combustione esistenti con carburanti prodotti localmente e bruciati in modo pulito (BtL, Biomassa a combustibile liquido). Se fosse possibile sintetizzare i corrispondenti materie prime o carburanti a costi contenuti, ciò creerebbe anche posti di lavoro, valore aggiunto e indipendenza nel paese di riferimento. Già circa 90 anni fa, i combustibili sono stati sintetizzati come merci di importanza strategica per la guerra, quindi è possibile produrli su larga scala e a costi contenuti, ma è necessario ottimizzare i costi.
Anche la produzione di biomassa da alghe come materia prima di sintesi a basso costo rappresenterebbe un approccio molto promettente, ad esempio, le attuali strutture per il recupero di acqua calda tramite l'energia solare potrebbero essere ulteriormente sviluppate per coltivare le alghe. Invece dell'acqua calda, si produrrebbe quindi uno strato di alghe. Queste alghe sarebbero interessanti come materia prima commercializzabile per le strutture di produzione di carburanti, come ad esempio le barbabietole per la produzione di zucchero domestico, da sempre. Ciò consentirebbe anche la creazione di valore e posti di lavoro a livello locale.

Il fatto che biocarburanti come il metil estere di colza, o materie prime come l'olio di colza, che possono essere prodotte localmente in modo semplice ed economico, non vengano ulteriormente sviluppati o utilizzati come base per carburanti sintetici, può essere spiegato solo attraverso l'attività di lobbying politico. Ovviamente, nessuno dovrebbe essere in grado di produrre il proprio combustibile per il riscaldamento e il trasporto nel giardino o sul tetto, ma è meglio rimanere dipendenti dalle aziende.

Anche il concetto 3 si sta muovendo sempre più verso la praticabilità nel 2021, e gli sviluppi corrispondenti dovranno essere osservati. Alcune grandi aziende stanno investendo molto in questo settore.

Aggiornamento 01/2022: Ora anche la Germania e l'Austria sono considerate paesi antidemocratici e fascisti, il che rende irrilevante l'argomento indicato nei sottoparagrafi.

Tagesspiegel ha scritto:

Esperti avvertono di una crisi energetica. 600.000 ventilatori per il riscaldamento venduti – la carenza di gas crea nuovi problemi per Habeck 29.07.2022, 09:50

Bene, allora... Un ventilatore da riscaldamento ha circa 2 kW di potenza. L'efficienza di ricarica di un'auto elettrica è molte volte superiore.
XX

Anche molte persone potrebbero non avere accesso all'energia, anche se si trovano in una stanza fredda, e potrebbero dover urinare mentre fanno la doccia, e potrebbero non avere più cibo a causa di un abbonamento medico... no, non bisogna ridere delle religioni "woke" della pietra, ma ragionare. È ampiamente diffuso nel 2022.

Aggiornamento 03/2023: Le previsioni riguardo al fatto di urinare sotto la doccia e al "freddo bagno" si sono avverate in Germania grazie a molti individui "verde-woken". Pensare in modo nazista, così anni '90, e in realtà solo una cosa di vecchi uomini bianchi.

Previsione per il 2024: si è avverata la realtà, fino all'esodo di massa. A quanto pare, sono rimasti solo pochi individui intelligenti in Germania. Tuttavia, la maggior parte delle aziende in Germania con elevato consumo di energia sta interrompendo la produzione o fallendo.
I cappelli a punta si rendono conto in fretta che la produzione di energia solare non è adatta per il riscaldamento in caso di nebbia/cielo nuvoloso. Inoltre, si accorgono che la Germania non beneficia di un numero sufficiente di ore di sole nelle regioni meridionali e che la produzione di energia non può essere sfruttata in modo efficace perché non esiste una tecnologia appropriata per lo stoccaggio dell'energia prodotta in estate per l'uso in inverno. Una massiccia fuga degli ultimi abitanti con capacità cognitive inizia in Germania.

Aggiornamento Previsione 2025: Il termine "Dunkelflaute" sta diventando popolare. La Germania sta importando massicciamente energia nucleare dalla Francia. Il paese è diventato un importatore di energia, con conseguenti prezzi dell'energia. Dato che sempre più persone cadono nelle trappole delle "storie verdi" e si lasciano ingannare dalla realtà, la domanda di auto elettriche, pompe di calore e pannelli solari diminuisce.
La Germania si trova sulla via della deindustrializzazione.
La colpa è ovviamente di tutti gli altri, in particolare di Putin, ma mai dei governi degli ultimi 20 anni.

Aggiornamento Realtà 2025: Interruzioni di corrente su larga scala in Spagna, Portogallo, Nord Italia, probabilmente a causa della sovrapproduzione dovuta a vento e sole. Instabilità della rete, persone bloccate in ascensori e metropolitane per ore. La Germania diventa industrializzata. La ridicola retorica dei giovani verdi: sono orgogliosi di aver servito la Germania.

Realtà 2025: I contratti di fornitura di energia con tariffe fisse stanno diventando rari. Sembra che ci sia sole e vento, ma con poca domanda: l'energia è costosa. Tutte le altre condizioni: l'elettricità diventa insostenibile.

Previsione per il 2026: Dato che Putin e l'AfD sono responsabili di tutto, la Germania ha provocato un'entrata in guerra attraverso la fornitura e l'uso di armi di distruzione di massa, al fine di "aiutare".
Da esportatore campione a campione di imbroglio, frode e maltrattamento.